Neue Batterie: Spannung fällt nach Einbau auf 11,5 Volt, Pluskabel wird warm.
Salut Miteinander,
Wir haben noch einen alten Honda Civic Diesel als Gelegenheitszweitfahrzeug (so eine Gnadenbrotgeschichte, ist immer ein zuverlässiges Arbeitstier gewesen) der hatte im Frühjahr mal ne Macke und zog die Batterie während der Fahrt leer. Der gerufenen ADAC klopfte an der Lichtmaschine rum und lud die Batterie, danach war alles wieder ok. Seine Diagnose: Kohlen haben geklemmt.
Nun bekam er vor dem Sommerurlaub die gleichen Anwandlungen wieder, zu knapp, um es noch vor dem Urlaub zu klären. Diesmal ging es so weit, dass im Dashboard der ganze Baum aufleuchtete und Servo & Co beim Schieben auf den letzten Metern der Einfahrt keine Unterstützung mehr hatten.
Nun, nach dem Urlaub, zeigte die alte Batterie 0,0 Volt an, ich dachte schon mein Messgerät spinnt.
Neue Batterie bestellt und sie heute eingebaut, in der Hoffnung die Kiste die 3 Kilometer bis zur Werkstatt mit funktionierender Servo und Bremskraftverstärker zu schleppen, dort dann LiMa und Laderegler sowie Kabel prüfen lassen.
Neue Batterie besorgt, eingebaut, vorher gemessen: 12,5 Volt. Angeklemmt, gemessen: 11,4 Volt. Häh?
Pluskabel von der Batterie zum Sicherungskasten wird gut warm. Batterie abgeklemmt, gemessen: 12,4Volt, 10 Minuten später 12,5 Volt.
Wie würdet ihr die Situation einschätzen? Was würdet ihr für den üblen Täter halten?
Ich möchte ungerne eine neue LiMa auferzählt bekommen, wenn der Fehler beim Laderegler bzw in einem defekten Kabel liegt.
Meine praktischen Kenntnisse der KfZ-Elektronik liegen etwas unter meinen kaum vorhanden theoretischen Kenntnissen allgemeiner Elektronik, über leicht verständliche Erläuterungen und Hinweise würde ich mich sehr freuen.
Lieben Dank,
Mudgius
58 Antworten
Danke @kasemattenede, so ist es.
Mit einer systematischen Fehlersuche sollte der Fehler in kurzer Zeit eingegrenzt werden können. Alles andere bringt die Sache nicht voran, auch wenn noch 10 Seiten lang weiterdiskutiert wird.
Gruß
electroman
Zitat:
@emv_tester schrieb am 17. August 2022 um 09:32:53 Uhr:
Zitat:
Und da ist dein Denkfehler. Die Lima bringt nie mehr als etwa 14.5V Spitze, weil sonst die Batterie nebst diversen Steuergeräten gefreckt wird. Hast du also einen Übergangswiderstand, dann begrenzt sich der fliessende Strom durch diese Maximalspannung von alleine. Weil von z.B. 14.5V minus Übergangswiderstandsverluste nur noch 12V oder weniger ankommen. Der durch die Lima erzeugte Strom (an deren Klemmen liegen halt 14 komma ebbes Volt an) Strom ist dann durch den Ladestrom der Batterie bei 12V oder Weniger als effektiver Ladespannung bestimmt. Es ist eben nicht der maximal mögliche Limastrom mehr möglich. Du kannst auch bei über Steuergeräte regelbaren Limas nur eins von zwei Dingen einstellen - Strom ODER Spannung. Legst du einen fest, dann stellt sich der andere ein. Und mehr als Maximalspannung geht zum Schutz der Steuergeräte vor Überspannungen eh nicht.
Wenn Du keine Ahnung von Autoelektrik hast, solltest Du keine Beiträge schreiben.
Ich arbeite für die Autoindustrie, betreue u.a. Limas, Batterien, Lüfter u.a. EMV-seitig.
Ich habe den ganzen Unsinn, der hier geschrieben wurde, gelesen und wollte eigentlich schweigen.
Da kommt @atomickeins und schreibt es richtig, dann wird das bestritten.
Das ist typisch für D, dass sich die Menschen immer dem niedrigsten geistigen Niveau anpassen.
Also zur Klarstellung, obwohl es hier sicher keinen Zweck hat:
1. Die Lima kann bei niedrigem Batteriestand auch mehr als 14,5 V liefern.
2. Der Ladestrom wird vom Innenwiderstand der Batterie bestimmt und der Spannung der LIMA
3. Die Spannung der LIMA wird vom Batteriemanagement geregelt.
4. Die Steuergeräte sind Spannungsfest bis 35V, stellen aber bei 17V die Kommunikation einDiese Sachen sind keine Diskussionsgrundlage, sondern Fakt.
Dein persönlicher Fakt und wahrscheinlich der von
@atomickeins....
Zu 1 und 3:
Sie könnte bei zu niedrigem Ladezustand mehr als die üblichen 14,5V liefern, sofern ihr maximal möglicher Strom nicht überschritten wird.
Z.B. alle VWs mit S&S haben ein Batteriemanagementsystem und da ist das z.B. nicht der Fall.
Die Spannung wird (außer durch Temperaturkompensation) nur dann größer als 14,5V (und maximal höchstens 15V), wenn die Rekuperationsfunktion aktiv wird (bei Schubabschaltung). Die Funktion wird auch noch bei 90% Ladezustand aktiv.....
Den Ladezustand der Batterie ermittelt ein üblicher Batteriesensor (z.B. Hella IBS), der sich am Minuspol der Batterie befindet, übrigens nicht anhand der Batteriespanung beim Laden, sondern hauptsächlich durch eine Kombination aus Ruhespannungsmessungen plus Ah-Zählung.
Zu 2:
Der Ladestrom wird nicht nur vom Innenwiderstand der Batterie und der LiMa-Spannung bestimmt!
Das ist deutlich zu kurz gegriffen:
Unterstellt, dass die LiMa in der Situation überhaupt genug Strom liefern kann:
Damit überhaupt Strom fließen kann, muss erst einmal eine Differenz zwischen der Batterieruhespannung und der LiMa-Spannung vorhanden sein. Dabei spielt der Innenwiderstand erst einmal überhaupt keine Rolle....
Wenn man die LiMa-Spannung als konstant annimmt, hängt der Strom also zudem auch von der Ruhespannung der Batterie ab.
Dann kommt der Innenwiderstand der Batterie ins Spiel, aber eben nicht nur der, sondern selbstverständlich auch der Installationswiderstand, der in Reihe mit dem Batterieinnenwiderstand geschaltet ist oder ist die Batterie ohne dazwischen liegende Installation an der LiMa angeschlossen.....?
Je nach Installation und Batterie spielt der Installationswiderstand manchmal sogar die größere Rolle.
Genau dieser Punkt ist es doch, der falsch beschrieben wurde......
Ein korrekter Installationswiderstand ist recht gering und daher ist der mögliche Ladestrom, für den die Summe aus Batterieinnenwiderstand plus Installationswiderstand entscheidend ist, relativ groß.
Wenn jetzt der Installationswiderstand größer wird (z.B. durch einen schlecht gecrimpten Kontakt) wird der Ladestrom geringer werden müssen.
Hier wurde aber genau das Gegenteil erzählt.....offenbar ist das Ohmsche Gesetz und der Unterschied zwischen Reihen- und Parallelschaltung nicht überall verstanden worden.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 17. August 2022 um 09:41:45 Uhr:
Zustimmung zu den Punkten 1 bis 4.
Aber die Ausführungen von @atomickeins als zutreffend darzustellen, ist schon grenzwertig (z. B. höhere Leistung bei gleicher Spannung und höherem Widerstand oder höherer Strom bei 15 kOhm statt 3 Ohm).
und warum stimmst du dann allen Punkten zu?
Würdet Ihr bitte aufhören mich hier zu erwähnen oder wenigstens das @ weglassen? Ich bin hier fertig und habe das Thema abbestellt, aber ich habe heute schon drei E-Mails erhalten, dass ich erwähnt wurde und das nervt.
Vielen Dank für das Verständnis.
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Schade um die Zeit,
ich bin raus.
@atomickeins
Vielleicht hast Du gesehen, dass ich versucht habe, die elektrotechnischen Zusammenhänge verständlich darzustellen. Das habe ich in erster Linie für Dich gemacht.
Du kannst das gerne lesen, Dich dazu äußern und bei Bedarf weitere Fragen dazu stellen. Alles kein Problem.
Aber einen auf beleidigte Leberwurst zu machen und uns vorschreiben zu wollen, was wir schreiben dürfen, geht gar nicht. Es zwingt Dich niemand, Dich hier einzuloggen.
@Rael_Imperial :
ich habe schon mal erklärt, dass ich nicht beleidigt bin, ich war verärgert. Inzwischen bin ich nur gestresst und habe einfach keine Lust mehr, mich mit dem Thema zu beschäftigen. Danke für den Versuch mir was zu erklären, aber ich habe einige Stunden hier verbracht, während andere (für mich interessantere) Threads im Bereich unserer Fahrzeuge liegen geblieben sind. Diesen Threads möchte ich mich wieder widmen und deswegen möchte ich hier nicht mehr mitmachen.
Zitat:
@HellmichHolger schrieb am 17. August 2022 um 13:57:11 Uhr:
Schade um die Zeit,
ich bin raus.
das lange Herumreiten wegen Grundsatzfragen langweilt sicherlich etwas, aber m.E. sollte dieser simple elektrotechnische Zusammenhang (dass ein weiterer in Reihe geschalteter Widerstand den Strom nicht erhöht...) gerade in diesem Thread 100%-ig verstanden worden sein, denn ansonsten wäre das eigentliche Problem eventuell auch nicht (für jeden) nachvollziehbar.
In einem solchen Thread, der zudem in der Abteilung Fahrzeugtechnik ist, sollte man m.E. schon Wert darauf legen, das genannte techn. Zusammenhänge möglichst korrekt sind.
Wie der Ansatz zur Lösung des eigentlichen Problems geht, hat ja z.B. kasemattenede erst vor kurzem noch einmal dargestellt.
Oha, welchen Stein hab ich denn da in‘s Rollen gebracht. Es lag nicht in meiner Absicht hier einen Kriegsschauplatz zu eröffnen, ich wollte lediglich als Laie eine Einschätzung der geschilderten Problematik sowie Hinweise auf wahrscheinliche Fehlerursachen haben.
Ich danke soweit allen Foristen die bestrebt waren meinen Horizont dahingehend zu erweitern.
Ich nehme erst mal für mich mit:
-LiMa hat höchstwahrscheinlich einen Diodenschaden.
-Generalüberholte LiMa sind eine brauchbare Option in Bezug auf das Preis/Leistungsverhältnis
-Für den benötigten Typ der Lima reichen die Fahrzeugdaten nicht aus, besser wäre das Kennschild auf der LiMa
-Batteriekabel und deren Klemmschuhe prüfen und gegebenenfalls austauschen
Sollten im Zuge eines Austauschs weitere Verschleißteile günstig mitausgetauscht werden?
Mit der letztendlichen Durchführung der Arbeiten werde ich fachkundigere Personen beauftragen, möchte mir dort dann aber keinen Bären aufbinden lassen.
Ja, man könnte über den Austausch des Antriebsriemens der Lichtmaschine nachdenken, eventuell ist der schon gealtert und könnte in dem Zug preisgünstig ausgetauscht werden. Vielleicht schaut sich die Werkstatt den gesamten Riementrieb an und denen fällt noch eine defekte Spannrolle/Umlenkrolle, eventuelle Riemenscheiben auf. Wäre bei der Laufleistung nicht unbedingt ungewöhnlich.
Hat schonmal jemand einen defekten Anlasser in Betracht gezogen? Wenn der Magnetschalter hängt würde der auch dauernd Strom ziehen.
Am besten wäre eine Stromzange, alternativ könnte man auch den Spannungsabfall über das Kabel messen ob da Strom fließt.
Und extrem vorsichtig sein, ich hätte ziemlich Schiss dass die Batterie platzt oder das Auto abfackelt wegen einem Kabelbrand.
Ansonsten kann auch sein dass halt ein +Kabel durchgescheuert ist und irgendwo auf Masse liegt.
Der Magnetschalter wird über das Zündschloß betätigt,selbst wenn der hängen bleibt fließt da nach loslassen des Zündschalters kein Strom mehr.
Und das da Strom fließt ergibt sich alleine aus dem Spannungseinbruch an der Batterie und dem sich erwärmenden Kabel.
Da muss man dann sicher nicht mehr die genaue Höhe des Stroms messen,der liegt sicher jenseits dessen was da im Normalbetrieb fließt.
Wenn nicht wirklich irgendwo ein Kabel defekt ist bleibt als Möglichkeit nur die direkt mit der Batterie verbundene Lichtmaschine als Übeltäter.
Die wäre,wie ich schon geschrieben hatte,einfach auszuschließen indem man einfach mal die Plusleitung der Lichtmaschine abklemmt und dann die Batteriespannung mißt.
Hä? Der Magnetschalter wird direkt von der Batterie bedient (vom Zündschloß bzw. Steuergerät wird der nur anesteuert).
Wenn der Hängt dann dreht auch der Anlasser (gut könnte auch Übergangswiderstand haben, aber das hab ich noch nie gehabt).
Gruß Metalhead
Ja sicher ist der über das Zündschloss mit der Batterie verbunden.
Der wird über das Zündschloss in der Startstellung versorgt,schiebt über einen Hebel das Ritzel ein und schaltet den Stromkreis für den Anlasser.
Wenn man den Zündschlüssel loslässt öffnet der Stromkreis und der Magnetschalter wird durch eine Feder wieder in die Ursprungsposition gedrückt.
https://www.old-germany.de/html/anlasser1.html
Und einen hängenden Magnetschalter sollte man bemerken,der Anlasser wird das auch nicht lange überleben.
Irgendwann raucht der ab.