neue 4-Zylinder CR-Motoren
Geschätzte Gemeinde!
Nun soll ja bald der "neue" 4er CR-Tdi kommen. Wird bloß auf die alte PD-Konstruktion ein neuer Zylinderkopf draufgesetzt oder ist das wirklich eine Neukonstruktion? Vor allem aber, bleibt uns der extrem langhubige Charakter (Bohrung/Hub = 81/95,5) erhalten oder nützt der Konzern die Chance, einen wirklich leisen Motor zu bringen.
Ich würde mir einen wirklich laufruhigen und drehfreudigen Motor wünschen, habe aber so meine Zweifel, ob man bei VAG erkannt hat, wie sehr die Kunden heutzutage auf die Akustik achten. Ich hätte mir persönlich nie einen Pumpedüse-Motor gekauft.
Oder liege ich etwa falsch und kann man auch mit der obigen Version einen ordentlichen Motor hinkriegen?
Wie sind eure Meinungen?
Gruß
lupo4rin
182 Antworten
Zitat:
Leider läßt sich mit PD keine Nacheinspritzung realisieren, die für eine einwandfreie Funktion des DPF notwendig. Euro 4 erreicht PD ohne DPF, so wie einige CR-Dieseln. Der DPF ist bei Euro 4 eher eine politische Entscheidung denn eine technische....
Die ist nicht notwendig. Es reicht ein entsprechend konstruierter Filter (mit katalytischer Beschichtung). Die Partikel brennen dann ab einer bestimmten Abgastemperatur von alleine, wenn genug Sauerstoff im Abgas enthalten ist, was beim Diesel generell kein Problem darstellt.
Zudem muß auch ein deNOx-System vorhanden sein, was den Betrieb mit noch höherem Luftüberschuß (und daraus resultierendem größerem Sauerstoffgehalt) ermöglicht, wobei noch wenigere Partikel entstehen, die auch sauber im Kat-Filter verbrennen können. Dazu sinkt noch der Verbrauch.
Zitat:
Original geschrieben von CZHans
Die (Nacheinspritzung) ist nicht notwendig. Es reicht ein entsprechend konstruierter Filter (mit katalytischer Beschichtung). Die Partikel brennen dann ab einer bestimmten Abgastemperatur von alleine, wenn genug Sauerstoff im Abgas enthalten ist, was beim Diesel generell kein Problem darstellt.
Da gebe ich dir recht. Aber katalytische Beschichtungen kenne ich derzeit nur von den "offenen" Nachrüstsystemen, die einen relativ schlechten Partikelabscheidegrad haben.
Wenn die Nacheinspritzung nicht notwendig wäre, dann könnte man auch geschlossene Systeme nachrüsten, dies ist heute aber noch nicht mögliche.
Ich verstehe auch nicht warum, wenn das Problem so einfach zu Lösen wäre, sich die Automobilhersteller mit unzuverlässigen Regenerationen und Additiven herumschlagen.
Ist die katalytische Beschichtung so teuer, das sich alle dagegen wehren?
Grüße,
Zeph
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Leider läßt sich mit PD keine Nacheinspritzung realisieren, die für eine einwandfreie Funktion des DPF notwendig.
Natürlich läßt sich bei einem PD eine Nacheinspritzung realisieren. Es wird sogar so gemacht (siehe auch SSP 336). Es ist zwar nicht so schön regelbar, wie bei einem CR - es ist aber gängige Praxis (bei jedem 2 Liter mit DPF).
EDIT: Habe die Nacheinspritzung bei PD gefunden.
Funktioniert tatsächlich, die Frage ist dann, warum VAG von ihrem Steckenpferd abrückt....
Grüße,
Zeph
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Zitat:
Original geschrieben von CZHans
Die ist nicht notwendig. Es reicht ein entsprechend konstruierter Filter (mit katalytischer Beschichtung). Die Partikel brennen dann ab einer bestimmten Abgastemperatur von alleine, wenn genug Sauerstoff im Abgas enthalten ist, was beim Diesel generell kein Problem darstellt.
[...]
Das ist eine ziemlich theoretische Sichtweise der Dinge, da eben genau das erreichen eine bestimmten Abgastemperatur (eigentlich DPF-Temperatur) sich bei manchen Streckenprofilen - Kurzstreckenbetrieb - eben als Problem herausgestellt hat.
Bei Audi gab es da massive Probleme - wo dann die Leute von dem Infosystem der Motorsteuerung zwecks Freibrennen auf die AB geschickt werden - und auch Mercedes blieb nicht verschont.
Die einzigen wo das anscheinend auch bei solchen Streckenprofilen problemlos funktioniert sind wohl die, die da "das komplette Programm" fahren, z.B. die PSA-Diesel. Da wird neben Nacheinspritzung, Umgehung des LLK, geänderter Ansteuerung des AGR und einigen mehr noch bei Bedarf während der DPF-Regeneration ein zusätzliches katalytisches Mittel mit eingespritzt.
Gruss
Zitat:
Das ist eine ziemlich theoretische Sichtweise der Dinge, da eben genau das erreichen eine bestimmten Abgastemperatur (eigentlich DPF-Temperatur) sich bei manchen Streckenprofilen - Kurzstreckenbetrieb - eben als Problem herausgestellt hat.
Das Erreichen der Temperatur ist bei jedem System das Problem. Dieses chemische Zeug sinkt die Temperatur der Zündung im Filter, genau wie es die katalytische Oberfläche machen würde. Das Problem bei Audi und co. ist eine falsche Abstimmung - die Filtersysteme wurden schnell hinzugefügt, damit die Autos überhaupt verkäuflich bleiben.
Dann wird der Filter auch von der Steuerung überwacht und sagt dem Fahrer, daß er Bedingungen für die Regeneration schaffen soll (gibts auch bei Ford).
Der Vorteil der katalytischen Oberfläche besteht darin, daß sie "immer da ist", wobei das Additivum nur in begrenzten Mengen vorhanden ist. Das macht bei Langstreckenbetrieb eine kontinuierliche Regeneration möglich.
Zitat:
Da gebe ich dir recht. Aber katalytische Beschichtungen kenne ich derzeit nur von den "offenen" Nachrüstsystemen, die einen relativ schlechten Partikelabscheidegrad haben.
Das hat miteinander nix zu tun. Die offenen Systeme dürfen auf keinen Fall mit Ruß verstopft werden, da sie von der Motorsteuerung weder überwacht noch gesteuert werden. Deswegen sind sie so geschaffen, daß sie niemals verstopfen können. Daher die schlechte Filterleistung.
Zitat:
Funktioniert tatsächlich, die Frage ist dann, warum VAG von ihrem Steckenpferd abrückt....
Grund 1: € - PD ist teuer.
Grund 2: Kauf dir ne handelsübliche Autozeitschrift, wo Diesel-PKWs verglichen werden 🙂
Zitat:
Ist die katalytische Beschichtung so teuer, das sich alle dagegen wehren?
Das aktive Material muß wiederholt und über lange Zeit extrem hohe Temperaturen aushalten. Billig ist es nicht.
Der mager laufende FSI wurde auch aus kostengründen eingestellt, weil der nötige deNOx-Kat zu der Zeit etwa 2000€ gekostet hat. Jetzt laufen die FSIs immer nur homogen und man kann den denox-Kat weglassen.
Zitat:
Original geschrieben von CZHans
Das hat miteinander nix zu tun. Die offenen Systeme dürfen auf keinen Fall mit Ruß verstopft werden, da sie von der Motorsteuerung weder überwacht noch gesteuert werden. Deswegen sind sie so geschaffen, daß sie niemals verstopfen können. Daher die schlechte Filterleistung.
Nach meinen Informationen haben die DPF-Systeme mit Additiv eine begrenzte Lebensdauer; bei PSA 120 000km.
Zitat:
Nach meinen Informationen haben die DPF-Systeme mit Additiv eine begrenzte Lebensdauer; bei PSA 120 000km.
Jedes Kat- oder Filtersystem hat eine begrenzte Lebensdauer. Ich denke die ersten 3-Wege-Kats hatten eine Lebensdauer von ca. 50 000 km.
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Nach meinen Informationen haben die DPF-Systeme mit Additiv eine begrenzte Lebensdauer; bei PSA 120 000km.
Scheint eher so zu sein, dass man die Lebensdauer der DPFs bei PSA noch gar nicht genau abschätzen kann. Bei Peugeot ist das Wechselintervall des DPF vor kurzem auf 200.000 km hochgesetzt worden.
Praktisch gesehen halten die wahrscheinlich ein Autoleben lang.
Ciao
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Nach meinen Informationen haben die DPF-Systeme mit Additiv eine begrenzte Lebensdauer; bei PSA 120 000km.
Das hast damit zu tun, das das Additiv vermehrt Asche verursacht, die nicht abgebrannt werden kann. Daher verstopft das Filter und muß getauscht werden. Da PSA weis wieviel Additiv sie verwenden und mit welcher Aschenmenge zu rechnen ist, können sie vorhersagen wann das Filter zu tauschen ist.
Bei additivlosen Systemen gibt es auch Asche, aber die kommt hauptsächlich vom Motoröl. Es hängt also davon ab wieviel und welches Motoröl verbrannt wird. Je nach dem ist der Filter früher oder später zu, aber gewechselt muß er dennoch irgendwann mal werden...
Bei meinem Honda sieht die Sache aber dezeit gut aus, kein Ölverbrauch und die Verwendung eines DPF-tauglichen Motoröls versprechen eine lange Filterlebensdauer....
Grüße,
Zeph
Die Temperatur verursacht auch eine Degradierung des Filters. Die Lebensdauer hängt also auch vom Material des Filters ab. Keramische Filter halten länger als die aus Metall.
Danke für die vielen informativen Beiträge, vor allem von Zeph und Atomicfan war für den technikinteressierten Laien viel Wissenswertes dabei.
Abgesehen von allen theoretischen Inputs bleibt für mich ein Fakt, das Motorgeräusch der PD-Diesel (meine subjektive Meinung) ist einfach katastrophal. Z. B. heute: Schwägerin besucht (VW-Audi-Händlerin), wie üblich das neueste Auto - VW Variant - probegefahren, das Brummen des 1.9 TDI ging mir derart auf den Geist, dass ich nach 5 Minuten wieder auf dem Hof stand. Es ist nicht die reine Lautstärke, also der db-Wert, der mich so stört, es ist dieses tieffrequente Brummen unter geringster Last, das mir diese Motoren so verleidet. Nun bin ich quasi markengebunden, will aus praktischen und ökologischen Gründen keinen Sechszylinder, und einen gscheiten Vierzylinder (Diesel) gibts von VAG nicht. So muss ich halt meinen Uralt Audi 5-Zylinder weiter Richtung 300k bewegen. Na ja, gibt auch was Schlimmeres.
Schönen Abend an alle
Lupo
Ich bin heute kurz den neuen A5 gefahren mit dem 3.0 TDI.
240PS / 500Nm, soviel zu den Fakten.
Neben mir ein absoluter Autoliebhaber, der aber noch nie einen ordentlichen Diesel erlebt hat. Nun, als ich den Wagen startete hörte man sonores V6-Brummeln, kurz aufs Gas, immer noch V6-Gebrummel. Ein traumhafter Sound, zumindest außen, innen ist er sehr gut gedämmt.
Und dann ab auf die Bahn und mal Gas geben. Das Ding geht recht gut ab. Mein Benziner-PS verwöhnter Kumpel saß nur still da und staunte was die aktuelle Dieseltechnologie so kann....
Nun, VAG kann wenn sie wollen, aber bei den R4-TDI's wollen sie offenbar nicht wirklich....
Grüße,
Zeph
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Die einzigen wo das anscheinend auch bei solchen Streckenprofilen problemlos funktioniert sind wohl die, die da "das komplette Programm" fahren, z.B. die PSA-Diesel. Da wird neben Nacheinspritzung, Umgehung des LLK, geänderter Ansteuerung des AGR und einigen mehr noch bei Bedarf während der DPF-Regeneration ein zusätzliches katalytisches Mittel mit eingespritzt.
Gruss
Hmm, sag das mal meinem Bruder, der hat nen PUG 307 HDI FAP, Baujahr 2005. Es kam Anfangs zu erheblichen Problemem mit dem Auto, mangelhafte Leistung, schlechte Gasannahme, Ruckeln beim Fahren....Schuld war nach Meinung des Händlers der Partikelfilter, der nicht freibrannte.
Nach mehrfachen Werkstattbesuchen und diversen Softwareupdates wurde es nicht besser, so das der Meister schliesslich sagte: Ja, sie müssen mal schneller fahren, so Autobahn, hohe Drehzahl, dann geht das.
Bruder: Sagen sie mal, hier in der Nähe ist keine Autobahn und kauf mir ja nen Diesel um zu sparen, nicht um möglichst viel zu verbrauchen..
Naja, nach einer schnellen Fahrt gehts dann erstmal wieder ne Weile, wobei das letzte Update (kam irgendwann 2006) deutlich was gebracht hat, nur , seitdem verbraucht er auch mehr.....
der Habicht
@Sporthabicht
Ist nun die Frage, ob das bei deinem Bruder nicht ein individuelles Problem ist, wo irgendwas nicht i.O. ist.
Ich denke, dass ich zumindest bzgl. des Einsatz des 1.6er und 2.0er PSA Motors bei Ford eine recht gute Informationsbasis habe. Bzgl. irgendwelcher DPF-Probleme sind die da recht unauffällig, wenn mal mal davon absieht, dass der 2.0er direkt während des Regenerationszyklus etwas zum Ruckeln neigt.
Die Motoren haben auch so ihre typischen Problemstellen (Nockenwellensensor und AGR), aber das mit der DPF-Regeneration klappt wohl auch im Kurzstreckenbetrieb.
Auch mein 1.6er wird oft wochenlang im Kurzstreckenbetrieb bewegt, ohne irgendwelche Auffälligkeiten.
Wir haben unsere Firmenwagen von Peugeot, da allerdings nicht so intensiv "geforscht", aber zumindest auch nichts entsprechende gehört.
Gruss