Motorschaden - This is the end... for now.
Hallo Leute. Gestern bekam ich von der Werkstatt eine vernichtende Diagnose: mein schöner, gemachter PF hat einen Motorschaden, vermutlich durch Überhitzung. Das hat die Kopfdichtung gekillt und er hat Wasser verbrannt.
Die Vorgeschichte gibts nochmal hier zum Nachlesen.
Ich hab ihn erstmal in die Garage transportieren lassen, dort kann er auch vorerst bleiben. Wir haben ja noch den Special, mobil bin ich also immernoch. Jetzt ist die Frage, was tun? Der Golf bleibt natürlich, ein anderes Auto kommt nicht in Frage 😉
Auf den Bildern sieht man die Schäden. Die Wand vom 3. Zylinder hat Riefen, die Oberfläche ist durch die Hitze verfärbt. Den Kolben wirds nicht besser gehn. Die Ventile müssen wohl auch gereinigt und neu eingeschliffen werden, Schaftdichtungen usw.
Gestern war ich wirklich geknickt und habe überlegt, ob und wie es weitergehen soll. Ich bin aber zu dem Schluss gekommen, dass Jammern nichts hilft und nun möchte ich das Beste aus der Situation machen.
Ich sehe nun diese Möglichkeiten:
Gebrauchten Motor kaufen: einfach, kostet nicht viel, geht schnell. Aber keiner weiß wie der andere Motor beieinander ist und wie lange der dann hält.
Einen überholten Motor kaufen. Manchmal gibts ja sowas zu kaufen wegen Projektabbruch oder Hobbyaufgabe. Nur da besteht auch ein gewisses Risiko und man kann vielleicht nicht 100% nachvollziehen wie gearbeitet wurde und was genau gemacht wurde.
Den alten Motor überholen lassen. Ist leider sehr teuer und aufwändig. Und ich möchte meinen alten Zylinderkopf gerne behalten, weil der bearbeitet ist. Der müsste also auf jeden Fall gemacht werden. Geld für so ne teure Motorüberholung ist eigentlich keins da, aber es wäre natürlich auch ne Chance mir ein wirklich nettes Maschinchen aufzubauen wo ich dann viele Jahre keine Probleme mehr fürchten muss. Und wenn der Block dann eh neu gebohrt werden muss und ich neue Kolben brauche, kann ich vielleicht auch gleich etwas mehr Hubraum rausholen.
Wie beurteilt ihr den Schaden, was muss wirklich alles gemacht werden? Welche Vorgehensweise würdet ihr empfehlen?
Beste Antwort im Thema
Eigentlich hilft in Deinem Fall nur noch schütteln. 🙄 Ich hab' mich in den anderen Thread ganz bewusst zurückgehalten denn die Snack'sche Beratungsresistenz war da mal wieder vollumfänglich zugegen. 😁
Bevor wir zum eigentlichen Thema kommen noch folgendes und sowohl Du als auch andere tun gut daran, das zu beherzigen:
Wenn ein Motor schlagartig entweder zu viel Öl braucht, zu heiß wird, Wasser verbraucht oder sonstige ungewöhnliche Auffälligkeiten zeigt: ABSCHALTEN (!!!) und nicht anfangen da herumzudoktern. Dann kommt nämlich genau das dabei raus: ein Motorschaden. 🙄 Der Kollega dem ich den RP verkauft habe hat das Kunststück fertig gebracht, das Getriebe an die Wand zu fahren. Das gab erst nen angekündigten Anschiss bevor ich den Ersatz für schmales Geld herausgerückte. Wenn ich so nen Bockmist machen würde gäb es von sony auch eine zwischen die Ohren. 😰
So, jetzt zum Motor. Entweder so wie bereits von den Kollegen erläutert oder, wenn er noch Kompression hat, vielleicht nur mit der Hohnbürste durch und neue Kolbenringe. Das muss sich jedoch ein Motoreninstandsetzer ansehen bzw. vermessen. Der Block sollte im übrigen auch geplant werden. Ich würde an Deiner Stelle einen 2E Block drunter setzen. Die gibt's relativ häufig und Du hast mit praktisch keinem Aufwand wieder etwas mehr Leistung.
219 Antworten
...schön daß er wieder fährt !
Es ist ja kein komplett neu revidierter bzw überholter Motor...das heißt erstmal warmfahren wie immer, danach gleich Grundeinstellung (möglichst fett bis zum erlaubten maximum) und dann kann der Motor auch belastet werden. Zündung finde ich auf 10° v.OT. auch etwas heftig, da würden 8° v.OT. erstmal reichen...nimm sie vernünftigerweise lieber zurück.
Gib dem Guten jedes Jahr ein ordentliches Öl in 10w50...dann solte da nix mehr anbrennen.
Ob Du wegen der scharfen Nocke mit den Serieneinspritzdüsen glücklich wirst wage ich noch zu bezweifeln...meine Erfahrungen sagen "NEIN"...besonders bei Vollast und Drehzahlen über 5000 U/min. Außer der Chip von dubracer ist so gut das es ausreicht mit den PF Düsen bzw die können es sicherstellen daß der Motor ganz sicher nicht abmagert und so auf Dauer nicht zu heiß läuft.
Gs, Steel.
ZZP hab ich so eingestellt, weil Dubracers das ausdrücklich so vorgeben. Gleiches gilt für die Düsen, da hab ich extra nochmal nachgefragt. Aber der Chip wurde ja genau dafür geschrieben. Mir gehts aber auch nicht ums letzte PS, sondern dass der Motor möglichst wenig belastet wird. Vor dem Hintergrund klingt 8° v. OT. schon vernünftig. Zu wenig Frühzündung kann dem Motor ja nicht schaden, sondern nur zu viel, richtig? Weil dann werd ichs auch so machen und stell ihn nochmal neu ein auf 8°. Sicher ist sicher.
Hab eben nochmal ins Buch geguckt, da steht 6° +/- 1°. Damit sind 8° ja fast noch Serie 😁
Ob die Düsen reichen werde ich dann mal kritisch beobachten. Mit der Breitbandlambda geht das sehr gut. Sonst kommen die anderen halt wieder rein. Aber ich denke schon, dass die Jungs wissen was sie da auf den Chip gebrannt haben.
Öl ist das gute 10W50 Ravenol RSE. Im Moment fahre ich relativ viel, ca. 500km/Woche, da werd ich wohl mind. 2x/Saison das Öl wechseln.
dodo: rumpelig heißt, er ruckelt noch etwas bei wenig Gas und niedriger Drehzahl und sägt nach dem Kaltstart im Leerlauf. Aber das sollte sich dann nach der Grundeinstellung erledigt haben.
Die Grundeinstellung mache ich mit meiner Breitbandlambda auch selber, natürlich so fett wies gerade noch erlaubt ist. Eine weitere Abstimmung auf dem Prüfstand sollte dann nicht mehr nötig sein. Wie gesagt, es geht nicht um maximale Leistung, sondern um Haltbarkeit. Und mit meiner Sonde kann ich das alles sehr gut überwachen.
Das liest sich nach einer durchdachten Vorgehensweise 😎
Zitat:
Zu wenig Frühzündung kann dem Motor ja nicht schaden, sondern nur zu viel, richtig?
Jein, Dir glüht dann im Zweifel der Krümmer 😉. Das merkst Du aber recht schnell 😁. War bei mir am BMW auch, als ich ihn das erste mal hatte husten lassen. Geglüht hat er zwar nicht ist aber irre heiß geworden. Das merkst Du wie gesagt schon, wenn Du ein Auge drauf hast.
Bei aller Anerkennung das selbst einstellen zu wollen möchte ich noch einmal den wirklich wohl- und gut gemeinten Rat geben, das wenigsten gegenprüfen zu lassen. Sicher ist sicher 😉. Meine AEM Breitband ist sehr genau. Wurde mir mehrmals bestätigt. Dennoch hat der erfahrene (!) Bediener eines Prüfstands im Zweifel das letzte Quentchen Bauchgefühl um festzustellen, ob irgendwo der Wurm drinn ist. Da musst Du nicht einmal selbst schuld haben. Auch wenn ich manchmal vielleicht etwas "ruppig" rüberkomme..., ich mein's nur gut... 😉
Hätte ich ja nich gedacht - Glückwunsch .
Auch zum Motor -
Du hast ja jetzt nen 20 JAHRE ALTEN MOTOR MIT 100TKM UND DEN KOMPRESSIONSWERTEN EINES NEUEN .
Schade das Dir weder der Umbaubetrieb , noch die Fachleute , etwas zur Einstellung gesagt haben.
Hoffentlich konntest Du den Defekt - der zur Überhitzung des alten Motors führte, auch gleich mitmachen .
Allzeit gute Fahrt !
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@snack: Man kann sich mit der Zündung langsam an das Maximum rantasten...ob 10' v.OT. dann noch auf Dauer fahrbar ist ohne Motorklopfen lässt sich ja rausfinden. Und da Du den Gti ja zur Zeit sehr oft fährst tut man dem Motor was Gutes wenn man die Zündung nicht bis an die Grenzen ausreizt.
Und für Dauerbetrieb in den kommenden warmen Monaten sind Zuendkerzen mit 5er Wärmewert auch noch eine gute Maßnahme bzw Investition zum gesunden Motorklima...
@ dodo: "etwas ruppig" find ich gut 😁 Aber danke, ist angekommen. 😉
Ich wollte ja eh mal auf den Prüfstand, um meine Leistung zu messen. Ich würd ja schon gern wissen, was ich da gebaut hab. Die Gelegenheit könnte ich ja nutzen, um nochmal einen Fachmann drüber gucken zu lassen. So viel kann das ja nicht kosten. Jedenfalls danke für den Hinweis.
@mikelknight2000: Äh, ja danke, irgendwie 😁 Und sogar die Kupplung funktioniert tadellos 😉
Wegen der Überhitzung: vom alten Motor ist ja jetzt nicht mehr viel übrig. Ich denke immer noch, es war eine Kombination aus falsch angeschlossenem Lüfter (ist jetzt behoben) und falsch eingestellter Zündung durch die Werkstatt. Zündung mach ich ja jetzt selbst, sollte also auch klappen. Das hat dann schließlich die Kopfdichtung gekillt. Und dann kam eben noch dazu, dass ich nicht gleich gerafft hab, was da los ist und noch zu lange weiter gefahren bin. Jedenfalls werde ich in Zukunft noch genauer auf eventuelle Warnsignale vom Motor achten und entsprechend handeln. Sowas soll mir nicht wieder passieren.
@ steel: Ok, wenn ich also mit 8° v. OT. nichts falsch machen kann, dann stell ich ihn so ein. Ich muss ja gar nicht ans Maximum.
Das mit den Kerzen ist auch interessant. Kannst du mir das mal näher erläutern? Ich fahre jetzt nagelneue NGK BUR6ET, also Wärmewert 6. Dann sind die nicht gut?
...bekommst zu dem Thema "Zündkerzen" eine PN...
Was versteht ihr denn genau unter Grundeinstellung? Die Einstellung von CO und Leerlaufdrehzahl?😕
....man stellt den Motor bzw Zündung und Gemischbildung auf die vom Werk angegebenen/empfohlenen Parameter ein...danach werden diese Parameter nochmal an die verbaute Motorperipherie ( bei Motortuning infolge anderer Nockenwelle, Abgasanlage usw ) fein eingestell bzw darauf angepasst...
Jetzt steht die Zündung wieder bei 8 Grad, CO ist nach Serienwerten so fett wie möglich eingestellt (Lambda 0,5-0,6) und der geregelte Leerlauf liegt bei 900 u/min.
Das ruckeln ist jetzt weg, er lief einfach viel zu fett. Fährt soweit ziemlich gut, außer unter Volllast. Wenn ich bei unter 3000 u/min Vollgas gebe, gehen die Lambdawerte gleich auf unter 0,85 dann zurück über 1 und dann nochmal auf ca. 0,85. So ein Verhalten kenne ich gar nicht, früher blieb er ne Weile um Lambda1 stehen und springt dann auf einen Wert knapp über 0,85 und bleibt dort.
Die Düsen scheinen das also schon mitzumachen, wenn sie richtig angesteuert werden.
Er zieht auch nicht gut, vor allem oben rum wirkt er sehr zäh.
Mein Verdacht ist jetzt, dass der Chip tatsächlich auf die 10 Grad vor OT angewiesen ist und sonst nicht richtig arbeiten kann. Ist das möglich? Ich würde gern mal testweise wieder auf 10 Grad einstellen und probieren, wie er sich dann verhält.
Oder was gibt es noch für eine Erklärung dafür?
Zitat:
@Snack-Attack schrieb am 20. März 2016 um 02:36:50 Uhr:
Jetzt steht die Zündung wieder bei 8 Grad, CO ist nach Serienwerten so fett wie möglich eingestellt (Lambda 0,5-0,6) und der geregelte Leerlauf liegt bei 900 u/min.
Das ruckeln ist jetzt weg, er lief einfach viel zu fett. Fährt soweit ziemlich gut, außer unter Volllast. Wenn ich bei unter 3000 u/min Vollgas gebe, gehen die Lambdawerte gleich auf unter 0,85 dann zurück über 1 und dann nochmal auf ca. 0,85. So ein Verhalten kenne ich gar nicht, früher blieb er ne Weile um Lambda1 stehen und springt dann auf einen Wert knapp über 0,85 und bleibt dort.
Die Düsen scheinen das also schon mitzumachen, wenn sie richtig angesteuert werden.
Er zieht auch nicht gut, vor allem oben rum wirkt er sehr zäh.
Mein Verdacht ist jetzt, dass der Chip tatsächlich auf die 10 Grad vor OT angewiesen ist und sonst nicht richtig arbeiten kann. Ist das möglich? Ich würde gern mal testweise wieder auf 10 Grad einstellen und probieren, wie er sich dann verhält.
..wenn Du ihn bei den 8° ein wenig fetter stellst..., was passiert dann? Die Steuergeräte ziehen zur Gemischbildung auch andere Parameter heran, die sollten freilich darüber hinaus passen. Wenn er "zäh" wirkt..., stimmen die Steuerzeiten? Wir setzen voraus, dass der Chip und alle anderen Komponenten fehlerfrei arbeiten. Gutes Feedback! 😎
....dann taste Dich mal versuchsweise an die 10' v.OT. und schau was der Motor macht. Achte besonders darauf ob der Motor Vollastklopfen hat, egal bei welchen Drehzahlen. Wenn ja bzw der Klopfsensor dauernd eingreift und runterregelt dann machen die 10' keinen Sinn...Du ruinierst Dir nur die Lager auf Dauer.
....und warum der oben rum nicht geht, dazu hab ich schon eine Vermutung.
Viele Sensoren gibt es ja gar nicht. Die Lambda wird unter Volllast ignoriert. Der Temperaturfühler funktioniert. Den LMM hab ich nicht geprüft, sollte aber auch gehn, sonst würde sich das auch unter Teilllast bemerkbar machen. Dann bleibt noch der Klopfsensor. Kann es sein, dass der dazwischen geht? Wie macht sich das denn bemerkbar? Der Sensor ist ca. 2 Jahre alt und mit dem richtigen Drehmoment angezogen, das waren glaub ich 20NM.
Das mit den Steuerzeiten ist so ne Sache. Ich habe keine brauchbare OT-Markierung auf der Schwungscheibe. Beim Einstellen habe ich mich an dieser Seite orientiert: Klick! Auf Bild 2 sieht man die OT-Markierung, die fehlt bei mir. Ich hab mich an dem Schraubenloch direkt daneben orientiert, das sollte also eigentlich passen. Das Dreieck für den ZZP ist aber vorhanden und darauf hab ich auch immer geblitzt. Das nächste Problem ist, der Kopf wurde nun schon soweit mir bekannt 2x geplant, insgesamt sollten das jetzt so ca. 1,5/10mm sein. Ohne verstellbares NW-Rad passen die Markierungen dort eben auch nicht mehr so 100%. Die Markierung an der Scheibe der Zwischenwelle ist doch eigentlich auch egal, so lange die Einstellung vom Zündverteiler stimmt. Also ja, die Steuerzeiten sind so gut es eben geht eingestellt.
Ansonsten wurden alle Massepunkte gesäubert, die Unterdruckschläuche kontrolliert und alles wieder richtig angeschlossen. Das sollte also alles funktionieren.
Mit der Einstellung der Zündung und auch mit der Blitzpistole hab ich keine Erfahrung, habe ich das denn richtig gemacht? Motor im Leerlauf, blauen Sensor ziehen, Drehzahl auf 2000-2250 anheben, auf das Dreieck auf der Schwungscheibe blitzen, dabei mit den Einstellknöpfen an der Pistole so lange justieren, bis beide Markierungen übereinstimmen. Dann kann man den aktuellen Wert auf dem Display ablesen. Dann den Zündverteiler lösen, den Sollwert auf der Pistole einstellen und den Verteile drehen bis die Markierungen wieder stimmen. Verteile festschrauben, nochmal kontrollieren, Stecker drauf und fertig. So hab ichs gemacht, stimmt das?
Beim Einstellen vom CO gibts noch das Problem, dass die Werte selbst im Prüfmodus noch recht deutlich schwanken. Das macht ein wirklich genaues Einstellen natürlich schwierig. Auch hier hab ich mir Zeit gelassen und es so genau gemacht wie es eben ging.
Dann stelle ich die Zündung jetzt testweise nochmal auf 10° ohne etwas anders zu ändern und schau was passiert. Kann ich ja dann gleich wieder auf 8° zurück drehen, wenns nicht besser ist. Wie merke ich denn, ob der Klopfsensor eingreift?
steel: du vermutest wahrscheinlich die Düsen als Grund warum er obenrum nicht läuft, oder?
Hab gerade nur kurz Zeit: ich habe immer auf Riemenscheibe oder NW Rad geblitzt. Sieh mal nach ob die Markierung des Riemenrads unten mit der Markierung auf der Abdeckung fluchtet wenn die Nocken von Zylinder 1 auf Zünd OT stehen. Wenn der Klopfsensor die Zündung aus welchen Gründen auch immer zurück nimmt, dann hast Du keine Leistung. Muss wieder raus. Steel wird sicher noch etwas dazu sagen.
Zitat:
@Snack-Attack schrieb am 20. März 2016 um 15:43:04 Uhr:
Mit der Einstellung der Zündung und auch mit der Blitzpistole hab ich keine Erfahrung, habe ich das denn richtig gemacht? Motor im Leerlauf, blauen Sensor ziehen, Drehzahl auf 2000-2250 anheben, auf das Dreieck auf der Schwungscheibe blitzen, dabei mit den Einstellknöpfen an der Pistole so lange justieren, bis beide Markierungen übereinstimmen. Dann kann man den aktuellen Wert auf dem Display ablesen. Dann den Zündverteiler lösen, den Sollwert auf der Pistole einstellen und den Verteile drehen bis die Markierungen wieder stimmen. Verteile festschrauben, nochmal kontrollieren, Stecker drauf und fertig. So hab ichs gemacht, stimmt das?
Da liegt wohl der Fehler. Wenn du von Knöpfen auf der ZZP-Pistole schreibst, nehme ich an, dass du eine mit Advance hast. Im Advance Mode musst du auf die OT-Markierung blitzen. Denn da errechnet die Pistole anhand von der Drehzahl und dem eingestellten Wert den OT.
Die ZZP-Markierung auf der Schwungscheibe ist nur für die klassische Einstellmethode. Da "blitzt" die Lampe genau in dem Moment, in dem der Zündfunke kommt. Der ZZP ist dann durch die Markierung festgelegt.