Motorschaden 997
Hallo,
Ich habe mich in den letzten Tagen hier im Forum etwas belesen:-D leider musste ich feststellen das es doch sehr viele Mitglieder gibt, die leider bei ihren 997 einen Motorschaden hatten. Da ich letzten Samstag den kaufVertrag für meinen 911 unterschrieben habe mache ich mir nun etwas sorgen...
Es handelt sich um ein carrera s Cabrio aus August 2007 mit 55tkm. Habe den Wagen bei Porsche gekauft mit 12 Monaten approved Garantie.
Bei dieser Garantie wird der Wagen doch penibel vor VerkaufsBeginn durchgecheckt, sodass man sich eigentlich keine Gedanken machen müsste... Oder?
Wie macht sich so ein Motorschaden bemerkt?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von nuerburgring
Hallo,Da ich letzten Samstag den kaufVertrag für meinen 911 unterschrieben habe mache ich mir nun etwas sorgen...
Es handelt sich um ein carrera s Cabrio aus August 2007 mit 55tkm. Habe den Wagen bei Porsche gekauft mit 12 Monaten approved Garantie.
Du kaufst dir "ein Auto, das keiner braucht, aber jeder haben will", und hast dann nichts besseres zu tun als dir darüber den Kopf zu zerbrechen?
Wenn der Schaden kommt, dann kommt er, da hilft dir kein Wissen.
Also lebe Junge und nutze die Karre so lange sich im Heck noch was dreht 😉
84 Antworten
Die Orthografie ändert nichts an den Konstruktionsfehlern sämtlicher M96/M97er Motoren. Das betrifft nicht nur die 3,8er sondern alle bis runter zu den ersten 2,5er und 3,4ern. Ich wünsche jedem der einen solchen Motor fährt, dass er von den Problemen verschont bleibt. Die Motoren werden allerdings nicht dadurch standfester dass man die Probleme ignoriert.
Porsche hat sie jedenfalls nicht ignoriert und hat die komplette Konstruktion geändert.
Zitat:
@lulesi schrieb am 1. September 2018 um 18:17:35 Uhr:
Die Orthografie ändert nichts an den Konstruktionsfehlern sämtlicher M96/M97er Motoren. Das betrifft nicht nur die 3,8er sondern alle bis runter zu den ersten 2,5er und 3,4ern. Ich wünsche jedem der einen solchen Motor fährt, dass er von den Problemen verschont bleibt. Die Motoren werden allerdings nicht dadurch standfester dass man die Probleme ignoriert.
Porsche hat sie jedenfalls nicht ignoriert und hat die komplette Konstruktion geändert.
Porsche hat die Konstruktion vorrausschauend auf die einzuhaltenden Emissionsvorgaben und die Turbotechnik geändert.Wegen der Direkteinspritzung musste auf Alusilblöcke und Closed-Deck umgestellt werden. Aufgrund der höheren Belastung durch Turbotechnik dann auf Plasmabeschichtung. Das die damalige Einführung von Lokasil (I) Probleme bereitet hatte, war die Schuld vom damaligen Vorsitzenden von Porsche. Schnelle Fertigung, wenig Kosten, maximaler Gewinn. Die Zylinderblöcke durften noch nicht einmal richtig auskühlen, sollte schon der 996 oder Boxster verkauft sein.😉
Deshalb wurden viele 996 auch zurückgeholt und mit neuen Blöcken ausgestattet - leider nicht alle. Mit der Fertigung des 996 Facelift wurde dann bereits Lokasil II eingeführt und später (987 und 997) Lokasil III. Auch wenn ich mich wiederhole und mir niemand glauben muss ( ich selbst fahre privat einen 997.2 4.0) - ich habe sämtliche Unterlagen hinter mir im Schrank 😉
Unglaublciv sowas
Lulesi,
Ich hatte nicht die Rechtschreibung angesprochen! Es überrascht mich, dass du das so verstanden hast. Kurbelwellensimmering und Simmering - dachte er an die Zwischenwelle, deren Lager oder was?
Ist ja auch egal und Probleme gab es auch bei den Luftis, wie Prowlermike schrieb halt ohne Internet und somit auch ohne diese Foren. Frag mich bitte nicht, wie viel der Ersatz von 24 Zylinderstehbolzen, Nockenwellen, Kolben, Zylinder und Getriebeteile bei meinem SC gekostet haben. Die Gehäuse aus Magnesium mögen ihre Vorteile gehabt haben, aber auch ihre Nachteile. Ob nun mehr M96/M97 schadhaft waren als 930/nn und wie sie alle hiessen, ist sehr schwer abzuschätzen, da viel erzählt und geschrieben wird und dies aufgrund der Zeit eben eher bez. Wasserboxer bis 2008. Mein 996 hat nun 102‘000 Km und läuft nun seit knapp 19 Jahren und ich hoffe, dies bleibt noch lange so!
Sportliche Grüsse
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Prowlermike,
die Behauptung dass viele 996 und 986 zurückgeholt wurden um die Blöcke zu tauschen stimmt einfach nicht.
Generell ist der Mythos, dass die Motoren aus dieser Baureihe nix taugten nichts weiter als das - ein Mythos.
Ja, von den frühen Wagen waren ca. 10% von diversen Problemen betroffen - dies ist in etwa die Gesamtsumme derer, die tatsächlich wegen Schäden auffällig geworden sind.
Da aber über 170.000 911 996 und noch wesentlich mehr Boxster verkauft wurden sieht das in den internetforen unproportional schlimm aus.
Mal ein Beispiel: Mein 996 hatte gerade einen defekten Ölabscheider. Das ist n 100€-Plastikteil was dooferweise vorne am Motor zum Fahrgastraum hin sitzt, blöd zu tauschen.
Die Symptome wenn der komplett hops geht: Die Karre verbrennt ihr Öl und macht ne Nebelwand, bei der James Bond neidisch werden würde. In 500km gehen da mal 2L Öl und mehr weg, was natürlich dann auch die Lambdasonden schrotten kann und so weiter.
Da diagnostizieren dann aber viele "oooooh, Motorschaden" und wollen Dir gleich ne Überholung anquasseln. Ist aber nicht nötig. Das Teil und ein paar Dichtungen getauscht, Motor saubergemacht, und ab gehts mit über 180tkm auf der Uhr, ohne Stress.
Wichtig ist die Fahrzeuge zu fahren, diejenigen mit niedriger Laufleistung haben überproportional viele Schäden. Oftmals weil das Öl nicht oft genug gewechselt wurde und der Block im Jahr nur 3000km bewegt wird - dann aber nach langer Standzeit und nur kurzer Wiedereingewöhnungsphase "zeigen soll was er kann".
Das das n Motor nicht so pralle findet ist jetzt kein Wunder.
Das eben bei den Motorinstandsetzern nicht so viele Luftis parken liegt schlichtweg daran, dass es davon eben nur je nach Baureihe ein Fünftel so viele gibt wie von den Wasserboxern. Aber auch Mezger-Motoren gehen hops, egal ob wassergekühlt (996/997-1 Turbo), oder ältere. Und wie Freebiker schon schrieb, die Stehbolzen sind da auch n tolles Thema.
Generell zum 996/997-1 - Motor: Ja, das doofe Zwischenwellenlager kann ein Problem werden (muss nicht, Radlager halten auch manchmal 300tkm, manchmal nur 100tkm - Serienstreuung halt). Wenn die Schmierung nicht richtig läuft kanns Riefen in den Zylindern geben bis zum Kolbenkipper. Also nicht kalt treten. Eine gewisse Ovalisierung der Kolben passiert übrigens bei JEDEM Boxer irgendwann, ist motorprinzipbedingt, ab da können dann auch Kipper auftreten.
Teilweise gibt der Wasser-Öl-Kühler auf und da vermischt sich Brühe - wird oft mit nem Riss in ner Zylinderbank verwechselt, da bei beidem dann beim Ölablassen 15 Liter Schlamm aus dem gefluteten Motor laufen. Sobald sich irgendwas vermischt sollte man erstmal genau die Ursache suchen.
Wenn die Karre Falschluft zieht raucht und stottert sie gern - was als beginnender Motorschaden diagnostiziert wird kann so simpel sein wie ein undichtes Öleinfüllrohr oder eine nicht-schließende Ölkappe.
Und all das, und vieles mehr, wird dem unwissenden Kunden dann gerne als Motorschaden diagnostiziert, denn selbst mit einer Porsche Approved wurde dann an der Arbeitsleistung noch verdient (ganz gratis war der Tausch nie). Zumindest konnte man was dem Mutterkonzern in Rechnung stellen.
Und viele Motorinstandsetzer haben auch einfach das gemacht was dann nach einem ersten Gespräch in Auftrag gegeben wurde. Wie soll der Kunde auch als Laie wissen was defekt sein kann und was nicht?
Ich will nicht wissen wie viele Leute im Umfeld gerade des 996 und Boxster über den Tisch gezogen wurden. Entweder weil sie ihr "defektes" Auto zu billig verkauften, oder weil sie für eine Reparatur unnötig viel bezahlten.
Fängt ja damit an dass besagter obiger Ölabscheider auch ohne Ausbau des Motors tauschbar ist, selbst bei einer Tiptronic. Das kann/macht aber nicht jede Werkstatt... und dann bezahlt man 3x so viel für die Arbeit.
@ Jackknife
Hallo,
ich glaube, du hast bei meinem Post etwas falsch verstanden. Ich sprach von 987 und 997 Motoren, da es ja in diesem Thread um diese beiden Motoren geht. Bzgl. des 996 stimme ich dir voll und ganz zu, dass dort seeeehr viele über den Tisch gezogen werden und wurden, da sich selbstverständlich nicht jeder in der Technik eines Boxers auskennt.
Allerdings wurden tatsächlich viele 996 und 986 Motoren zurückgeholt - die Gründe gebe ich dir und allen anderen Interessierten gerne weiter. Nachfolgend dass mir seit damals vorliegende Schriftstück:
Rückrufe, Zuliefererprobleme und Produktionspannen
05.06.1998.
Porsche-Chef Wendelin Wiedeking hat für andere immer einen guten Rat parat. Gerade den Politikern sagt er gerne, wie er es anpacken würde, wie sie es machen sollen. Aber was macht er denn nun bei den intern anstehenden Problemen?
Motor-KRITIK hatte bereits von der Pleuel-Geschichte bei den Motoren für die Super-Cup-Renner berichtet. Und auch davon, daß in der Rennszene die Karosse des 996 als "zu weich" empfunden wird, wenn man sie mit der des guten alten 911 (993) vergleicht. Wir haben inzwischen über dieses Thema noch einmal mit Porsche-Werkstätten gesprochen, die diesen Eindruck aus der Rennszene eigentlich nur bestätigten.
Daraufhin haben wir uns noch einmal mit der Entwicklungsgeschichte des 996, insbesondere mit der der Karosserie, beschäftigt. Tatsächlich ist die deutlich "moderner" verlaufen, als die Entwicklung des alten 993. Sie war schneller, kostengünstiger und deutlich geprägt vom Begriff des "virtuellen Prototyping".
Zur Grundauslegung der gesamten Fahrzeugstruktur - im Hinblick auf das Crashverhalten - wurden z.B. insgesamt 130 Simulationsrechenläufe auf leistungsfähigen Computern durchgeführt. So eine Rechnung dauert trotzdem noch immer um 40 Stunden. Interessant ist, daß von den 130 Simulationsversuchen sich um 55 auf die Gestaltung der in Deformationsabschnitte gegliederten Vorderwagenstruktur bezogen. Nur so ließen sich auch die Rechenzeiten relativ kurz halten. (Das Finite-Elemente-Crashmodell des 996 weist rund 180.000 Elemente auf!) Und tatsächlich ist der 996 ja auch - wie wir inzwischen aus Crashversuchen (z.B. "ams"😉 wissen - ein relativ sicheres Automobil geworden. Aber es treten nun in Karosseriebereichen Schäden auf - z.B. bei einem Frontalcrash hinter den Türen - die man beim alten 993 nicht kannte. Das beeinflußt zumindest die Kosten negativ. Beim Kunden.
Dem Hersteller Porsche brachte es Kosteneinsparungen durch Minimierung von Entwicklungsschleifen und der Zahl der benötigten realen Prototypen. Motor-KRITIK hat nichts gegen den Einsatz von Simultaneous-Engineering, aber es sollte auch ein Kundenutzen daraus resultieren. - Man muß diese Entwicklung einmal kritisch beobachten.
Daß Porsche gerade offiziell rund 9.600 Boxster zurückruft, ist dagegen eine Sache, die den Normalitäten der Automobilproduktion zugerechnet werden muß. Und so ein klarer Rückruf, dazu noch an Teilen, die man nicht den sicherheitsrelevanten zurechnen kann, schafft eigentlich Vertrauen in den Hersteller. - Offen und klar sich zu Fehlern bekannt, sie detailliert beschrieben, das paßt zu Porsche.
Aber warum vernebelt man einen anderen Rückruf, der nach zuverlässigen Informationen alle Porsche 911 Carrera (996) des Modelljahres 1998 betrifft? Hier müssen Spannrolle und Umlenkrollen des Antriebsriemens für die Motoren-Nebenaggregate ausgetauscht werden. Wie man den Schreiben (Datum Ende Mai) an die Besitzer eines 996 entnehmen kann, hat man einen Fertigungsfehler ausgemacht: "Durch den Bruch einer der Rollen wird der Antriebsriemen für die Motorennebenaggregate zerstört, das Fahrzeug bleibt liegen", schreibt Porsche sehr offen.
Bei Motor-KRITIK-Recherchen wurde dann erst deutlich, daß dies ein Fehler ist, den man vorher schon bei den Boxster-Motoren ausgemacht hatte. Auch hier hatte man ein wenig "die Decke drüber gehalten", weil man in der Anlaufphase des Verkaufs das strahlende Image des neuen Fahrzeugs nicht ankratzen wollte. Wie hatte doch Wendelin Wiedeking gesagt: "Wir sind die Sportwagen-Spezialisten. Nur wir bauen seit rund 50 Jahren Sportwagen - und diesen Vorsprung an Erfahrung kann uns niemand nehmen. Und so hatte man z.B. den Boxster in Amerika eingeführt, obwohl zu diesem Zeitpunkt noch nicht klar war, wie man den Fehler abstellen könnte und warum er auftrat. - So hört man aus "eingeweihten Kreisen".
Wie hat Wendelin Wiedeking doch gerade noch dem SPD-Kanzlerkandidaten Gerhard Schröder geraten: "Wagen Sie den Aufbruch, denken Sie das Unmögliche, befreien Sie sich von den Ratschlägen der Kleingeister und Bedenkenträger. Meine Alternativen bei Porsche waren damals auch nicht besser."
Wie das Beispiel oben zeigt, handelt Wendelin Wiedeking tatsächlich selbst danach. Aber er bekam tatsächlich immer wieder die Kurve. - Bisher jedenfalls. - "Befreien Sie sich von den Ratschlägen der Kleingeister und Bedenkenträger."
Da wurde z.B. beim Motor für Boxster und 996 eine riskante Entscheidung getroffen. Man wollte nicht nur den besten Motor, sondern auch den (in der Herstellung) billigsten. So kann z.B. der Kurbeltrieb komplett vormontiert zwischen die beiden Hälften des Motorgehäuses eingebaut werden. Das Motorgehäuse ist darum in der Mitte senkrecht geteilt. Und es weist auch noch eine andere Besonderheit auf, die es von anderen, alten wassergekühlten Vier- und Achtzyindermotoren von Porsche unterscheidet: deren Blöcke bestanden aus einer nicht billigen Aluminium-Silizium-Legierung. Beim Motor des Boxster und des 996 wird nun das widerstandsfähige Silizium, das gebraucht wird, um eine verschleißfeste Oberfläche für die Zylinderlaufbahnen zu schaffen, exakt dort eingelagert, wo es gebraucht wird: in den Laufbuchsen. Die werden beim neuen Porsche-Motor in die Gußform des Gehäuses eingelegt und in einem speziellen Gußverfahren (squeeze-in-casting, ein Niederdruckverfahren) mit Aluminium umgossen. So lassen sich die Zylinderblockteile besser bearbeiten, weil sie (ohne das Silizium) weniger spröde sind, während die Oberflächen der Laufflächen sich nun auch mit geradezu idealen Eigenschaften präsentieren: die Lokasil-Laufbuchsen bieten geringere Reibwerte, damit geringeren Verschleiß, was auch auf bessere Verbrauchswerte hinausläuft.
Kolbenschmidt in Neckarsulm hat - soweit wir das recherchieren konnten (s. "Guten Tag"😉 - so um 10 Millionen für das Produktions-Instrumentarium der Porsche-Zyinderblockteile aufgewendet. Und Porsche ist der erste Hersteller, der die Vorteile des neuen Verfahrens für sich nutzen wollte. Ein Nachteil - wie sich erst heute herausstellt: nur Kolbenschmidt kann diese Produktion derzeit durchführen. Und wenn es mal dort mit der Produktion nicht klappen sollte... -
Dieser Fall ist eingetreten! Und er ist an den Zulassungszahlen abzulesen. (So ist auch Motor-KRITIK auf dieses Thema gestoßen.) Allein im April dieses Jahres mußte Porsche einen Zulassungsrückgang seiner Fahrzeuge gegenüber dem gleichen Monat des Vorjahres um 21 Prozent hinnehmen. - Wie ist so etwas erklärlich, wenn es riesenlange Lieferzeiten gibt, also - angeblich - Bestellungen für Neufahrzeuge mehr als genug vorliegen? - Im ersten Quartal 1998 ließ Porsche in unserem Land um 15,7 Prozent weniger Fahrzeuge zu als im letzten Jahr!
Der Grund liegt nach unseren Recherchen bei Kolbenschmidt. Der Ausschuß bei den produzierten Zylinderblöcken ist zu hoch. Nach Motor-KRITIK-Informationen liegt er bei 35 - 40 Prozent. Das heißt nichts anderes, als daß 35 - 40 Prozent aller produzierten Teile wieder eingeschmolzen werden müssen. Was da an Stückzahlen für die Produktion der Motoren übrig bleibt, reicht einfach nicht. Da die Produktion von Boxster - der ja auch in Finnland gebaut wird - und des 996 aber große Stückzahlen dieser wichtigen Basis- Motorenteile benötigen... -
Das Ganze hatte sich inzwischen fast zum (der Öffentlichkeit bisher verborgen gebliebenem) Drama entwickelt. Da standen die Fertigungsbänder bei Porsche, aber auch bei Valmet in Uusikaupunki/Finnland tagelang still. Vornehmlich in Finnland ruhte die Produktion, weil es da auch unauffälliger ist. Um keine zu hohen Einbußen hinnehmen zu müssen, hatte Porsche natürlich zunächst die Produktion des Boxsters gestoppt und alle guten Zylinderblockteile zunächst für die Produktion des gewinnträchtigeren 996 verwendet.
Und bei Kolbenschmidt weiß man offenbar zunächst keinen anderen Ausweg, als Sonderschicht um Sonderschicht zu fahren. Um rund 40 Prozent der Produktion dann wieder wegzuwerfen. Wie zu hören gab es sogar den Plan, die Produktionsanlage zu vergrößern, zu verdoppeln. Aber der Lieferant dieser Anlagen hat Lieferzeiten von 6 - 8 Monaten. Wie zu hören, hat man aber trotzdem inzwischen eine weitere Anlage (man spricht von einem Kaufpreis von 7 Millionen Mark) bestellt.
Durch Sonderschichten muß man nun den Rückstand aufholen. Aber das reicht wohl nicht. So werden nach Informationen von Motor-KRITIK inzwischen auch Zylinderblöcke "aufgearbeitet", die vorher noch als "Ausschuß" (Lunker im Guß) wieder eingeschmolzen worden wären. Auch bei Porsche sind Sonderschichten in der Produktion eingeplant . Bis Ende Juli möchte man in Zuffenhausen alle Rückstände aufgearbeitet haben. So verspricht man jedenfalls dem Handel. Der lebt schließlich auch nicht vom Verkaufen, sondern vom Ausliefern. Und der Porsche-Käufer möchte sein Auto.
Bei Porsche gibt es also zur Zeit größere Probleme, als sie derzeit mit dem "kleinen Rückruf" von 9.600 Boxstern öffentlich dargestellt werden. Da hilft auch nicht der Bau von Geländewagen ab dem Jahr 2002. Und auch nicht die Vorhersage einer Bank, daß die Aktien in den nächsten 12 Monaten weiter steigen. - Was wissen diese Analysten vom Automobilgeschäft? - Und was wissen die von den Problemen bei der Herstellung eines Automobils?
Man kann davon ausgehen, daß Porsche statt der fürs jetzige Geschäftsjahr geplanten 38.000 Einheiten nur 30.000 auf die Räder stellen kann. Wiedeking möchte aber gegenüber seinen Mitarbeitern klarstellen, daß er sie dafür nicht verantwortlich macht und er plant einen entsprechenden Brief an seine Mitarbeiter.
Bei Porsche vermischen sich derzeit die - angeblich - guten Zukunftsaussichten mit den Rückrufaktionen und Produktions-Pannen der Gegenwart. - Was ist da wohl von größerer Bedeutung?
Zitat:
@jackknife schrieb am 2. September 2018 um 21:45:23 Uhr:
Prowlermike,die Behauptung dass viele 996 und 986 zurückgeholt wurden um die Blöcke zu tauschen stimmt einfach nicht.
Generell ist der Mythos, dass die Motoren aus dieser Baureihe nix taugten nichts weiter als das - ein Mythos.
Ja, von den frühen Wagen waren ca. 10% von diversen Problemen betroffen - dies ist in etwa die Gesamtsumme derer, die tatsächlich wegen Schäden auffällig geworden sind.
Da aber über 170.000 911 996 und noch wesentlich mehr Boxster verkauft wurden sieht das in den internetforen unproportional schlimm aus.Mal ein Beispiel: Mein 996 hatte gerade einen defekten Ölabscheider. Das ist n 100€-Plastikteil was dooferweise vorne am Motor zum Fahrgastraum hin sitzt, blöd zu tauschen.
Die Symptome wenn der komplett hops geht: Die Karre verbrennt ihr Öl und macht ne Nebelwand, bei der James Bond neidisch werden würde. In 500km gehen da mal 2L Öl und mehr weg, was natürlich dann auch die Lambdasonden schrotten kann und so weiter.Da diagnostizieren dann aber viele "oooooh, Motorschaden" und wollen Dir gleich ne Überholung anquasseln. Ist aber nicht nötig. Das Teil und ein paar Dichtungen getauscht, Motor saubergemacht, und ab gehts mit über 180tkm auf der Uhr, ohne Stress.
Wichtig ist die Fahrzeuge zu fahren, diejenigen mit niedriger Laufleistung haben überproportional viele Schäden. Oftmals weil das Öl nicht oft genug gewechselt wurde und der Block im Jahr nur 3000km bewegt wird - dann aber nach langer Standzeit und nur kurzer Wiedereingewöhnungsphase "zeigen soll was er kann".
Das das n Motor nicht so pralle findet ist jetzt kein Wunder.Das eben bei den Motorinstandsetzern nicht so viele Luftis parken liegt schlichtweg daran, dass es davon eben nur je nach Baureihe ein Fünftel so viele gibt wie von den Wasserboxern. Aber auch Mezger-Motoren gehen hops, egal ob wassergekühlt (996/997-1 Turbo), oder ältere. Und wie Freebiker schon schrieb, die Stehbolzen sind da auch n tolles Thema.
Generell zum 996/997-1 - Motor: Ja, das doofe Zwischenwellenlager kann ein Problem werden (muss nicht, Radlager halten auch manchmal 300tkm, manchmal nur 100tkm - Serienstreuung halt). Wenn die Schmierung nicht richtig läuft kanns Riefen in den Zylindern geben bis zum Kolbenkipper. Also nicht kalt treten. Eine gewisse Ovalisierung der Kolben passiert übrigens bei JEDEM Boxer irgendwann, ist motorprinzipbedingt, ab da können dann auch Kipper auftreten.
Teilweise gibt der Wasser-Öl-Kühler auf und da vermischt sich Brühe - wird oft mit nem Riss in ner Zylinderbank verwechselt, da bei beidem dann beim Ölablassen 15 Liter Schlamm aus dem gefluteten Motor laufen. Sobald sich irgendwas vermischt sollte man erstmal genau die Ursache suchen.
Wenn die Karre Falschluft zieht raucht und stottert sie gern - was als beginnender Motorschaden diagnostiziert wird kann so simpel sein wie ein undichtes Öleinfüllrohr oder eine nicht-schließende Ölkappe.Und all das, und vieles mehr, wird dem unwissenden Kunden dann gerne als Motorschaden diagnostiziert, denn selbst mit einer Porsche Approved wurde dann an der Arbeitsleistung noch verdient (ganz gratis war der Tausch nie). Zumindest konnte man was dem Mutterkonzern in Rechnung stellen.
Und viele Motorinstandsetzer haben auch einfach das gemacht was dann nach einem ersten Gespräch in Auftrag gegeben wurde. Wie soll der Kunde auch als Laie wissen was defekt sein kann und was nicht?Ich will nicht wissen wie viele Leute im Umfeld gerade des 996 und Boxster über den Tisch gezogen wurden. Entweder weil sie ihr "defektes" Auto zu billig verkauften, oder weil sie für eine Reparatur unnötig viel bezahlten.
Fängt ja damit an dass besagter obiger Ölabscheider auch ohne Ausbau des Motors tauschbar ist, selbst bei einer Tiptronic. Das kann/macht aber nicht jede Werkstatt... und dann bezahlt man 3x so viel für die Arbeit.
Ich befürchte deine „statistik“ hat ein paar erhebliche fehler.
Aber auch wenn diese stimmen sollte (!!!), schauderts mir das du 10% motorschäden lapidar abkanzelst.
Zitat:
@Spezi-Oans schrieb am 3. September 2018 um 15:51:04 Uhr:
Ich befürchte deine „statistik“ hat ein paar erhebliche fehler.Aber auch wenn diese stimmen sollte (!!!), schauderts mir das du 10% motorschäden lapidar abkanzelst.
10% an Schäden, die auf unterschiedliche Dinge zurückzuführen sind, dazu trifft diese Zahl maximal für die frühen Jahre des 996 bis hin zum Facelift zu.
Es gab in den USA wegen der Schäden eine Sammelklage gegen Porsche, aus dieser sind einige Ausfallzahlen bekannt - natürlich nur auf deren Markt bezogen, aber die meisten Fahrzeuge gingen wohl über den großen Teich.
Im Endeffekt haben viele andere Hersteller ähnliche Probleme gehabt und haben sie, und auch in ähnlichen Dimensionen. BMW und Mercedes mit den Diesel-Hochdruckpumpen und dadurch geschrotteten Injektoren, BMW mit den Turbos bei den 120er - Turbodieseln, VW mit der vereisenden Kurbelgehäuseentlüftung bei einigen Motoren (TSI?), vieles davon wurde aber als stiller Rückruf erledigt, bei anderen Herstellern (besonders BMW) sind viele Leute aber mit Kulanzanträgen auch gescheitert und teilweise oder ganz auf den Kosten sitzengeblieben.
Da waren das auch fix mal 5-10.000€ bei einem Motorschaden. Weniger als bei Porsche, aber wir reden hier auch von Fahrzeugen aus ner ganz anderen Preisklasse, und in wesentlich höherer Stückzahl hergestellt.
Versteh mich nicht falsch, ich finde es nicht gut dass diese Schäden in der Zahl aufgetreten sind in der es sie gegeben hat (und noch gibt).
Aber deswegen JEDEN 996/997.1 als tickende Zeitbombe anzusehen halte ich für falsch.
Es gibt etliche Exemplare da draußen die weit über 300.000km ohne Motorrevision abgespult haben.
Von denen hört man aber nix, deren besitzer sind viel zu sehr mit Fahren beschäftigt.
Ich befürchte, dass keiner belegen kann, ob es nun 10% oder mehr oder weniger betroffen hatte.
Wissen tun wir jedoch aus Erfahrung, jacknife, dass es eben nicht nur die ersten M96 betrifft. Bezüglich ZW Lager sind die wohl gar standhafter, da ein Doppelkugellager verwendet wurde, welches in der Folge durch ein einfaches mit gleichem Durchmesser und später durch ein einfaches mit grösserem Durchmesser ersetzt wurde, was den Nachteil mit sich zog, dass es von aussen nicht mehr ersetzt werden kann.
Es gibt, „angeblich“ noch diverse weitere Mängel wie bspw. die Anordnung der Ölspritzdüsen etc., aber dies darf man hier nicht mehr erwähnen, sonst heisst es, man koche kalten Kaffee auf.
Wie auch immer, ich würde keinem Freund einen 996 oder 997.1 (GT und Turbo aussen vor) zum Kauf empfehlen. Aber jeder wie er möchte...
997 Grüsse
Stimmt, es sind nicht nur die ersten betroffen, allerdings kann man nicht sagen dass das erste Zwischenwellenlager standhafter als die späteren Modelle wär. Probleme gabs mit allen, nur ab MJ06 ist das Ding nicht mehr einfach zu tauschen.
Als größeren Humbug seh ich eher an dass vielen Leuten da ziemlicher Mist als Ersatz angedreht wurde. So z.B. Keramiklager mit von vornherein grenzwertiger Lebenserwartung, oder solche die eine Extra-Ölzufuhr zur Schmierung benötigen (die dann teilweise nicht extremeren Fahrsituationen gewachsen sind und trockenlaufen können).
Und ja, der Motor hat viele Mängel, um ihn wirklich dauerhaft "heizertauglich" zu bekommen müsste einiges geändert werden. Aber das ist bei vielen anderen Motoren auch der Fall (auch bei Luftis), nur wird von einem Porsche, der auch noch in den Massenmarkt drängt (siehe wieder die Stückzahlen!) natürlich erwartet, dass er als Sportwagen alles wegsteckt.
Wenn ich daran denke wie leicht einige Ferrari oder Lamborghini die Hufe hochstrecken... Ferrari F355 ist so ein Kandidat, wo auch fast jede größere Wartung ein "engine-out" - Job ist. Meine beim F430 wars auch so.
Nach meinen bisherigen Erfahrungen würde ich jedem einen 996.2 oder 997.1 empfehlen der in der Preisregion shoppt wenn er denn einen gewissen Betrag für Unvorhergesehenes in der Hinterhand hält. Aber man sollte letztenendes den Wagen nehmen, in dem man sich wohlfühlt.
Bei einem 997 Turbo würde ich sogar gegen den .2 stimmen, da ab dann wenn ich richtig informiert bin keine Mezger-basierten Blöcke mehr verbaut wurden. Nicht dass es so viel bringt, gibt auch genügend Wasser-Mezger die bei 130tkm oder früher "poff" sagten (luftgekühlte auch, je nach Pflege und Fahrweise!).
Unterschied zu den normalen 996/997.1: Beim Mezger wirds dann RICHTIG teuer 😁