Motorschaden 3.0 TDI (u. a. Pleuellager)
Nach nur 3 Jahren und 88 Tkm hat sich mein A6 3.0 TDI mit einem kapitalen Motorschaden von mir verabschiedet.
Sehr unangenehm und erschreckend war dabei, dass sich der Schaden ohne Vorankündigung, also plötzlich, bei ca. 180 km/h auf linken Überholspur einer 3-spurigen dicht befahrenen Autobahn ereignet hat. Nur mit Glück konnte ich beim Ausrollen auf den Standstreifen einen Unfall vermeiden.
Hier die Fakten: Der Wagen war vorher in der Werkstatt und hat einen kompletten Service inklusive Ölwechsel bekommen.
Nach dem Werkstattaufenthalt habe ich den Ölstand kontrolliert: er war voll.
Der Motorschaden trat auf der ersten Fahrt auf, bei der der Motor mit höherer Drehzahl betrieben wurde, nach ca. 100 km.
Die Werkstatt teilte mir als erste Diagnose mit, dass der Motor "fest" sei, sich also nicht mehr dreht.
Direkt nach dem Ausfall roch es im Innenraum nach Öl.
Der Fahrer des Abschleppwagens sagte zu mir, dass er am selben Tag einen weiteren "neuen" Audi mit 3.0 TDI Motor mit dem selben Problem von der Autobahn geholt habe.
Es könnte also sein sein, dass Audi hier ein Serienproblem hat.
Und hier noch eine Vermutung: Weil der Wagen vorher 88.000 km ohne Probleme lief und gerade aus der Werkstatt kam, vermute ich, dass ein Softwareupdate die mögliche Ursache ist, kann das aber nicht beweisen. Bei der bekannt "offenen" Informationspolitik des VW-Konzerns werden wir von dieser Seite vermutlich auch nichts Sachdienliches hören.
Meine Frage an die Leser dieses Beitrages: kennen Sie ähnliche Fälle aus der jüngeren Vergangenheit ?
Viele Grüße
Per
Beste Antwort im Thema
So ist es. Nicht der Kunde ist hier der Dumme. Und Aussagen über die Dummheit der Betroffenen wegen geringer Überziehungen von Intervallen oder der Inanspruchnahme von 30k-Intervallen laut Herstellerangabe sind an Frechheit nicht zu übertreffen! Ich wünsche mir hier mehr Zurückhaltung jedes Einzelnen!
Es wird in Foren leider immer auffälliger, dass User eine gewisse Schadensfreude über das Unglück anderer mit "...selbst schuld..." bewerten.
Ich finde das beschämend und in einem Hilfeforum abwertend.
929 Antworten
na ja, ob ich jetzt 50 oder 52% über NEFZ liege, ist mir auch egal. Ein Pleuelschaden kommt teurer, grob geschätzt;-)
Kann ich das beim Habeck dann einreichen?
Der "echte" Wert (also der real life Wert) interessiert keinen aus der Gesetzesgeberseite. Nur wie das Fahrzeug seine Zulassung erhalten hat. Es geht auch nicht um Dein Geld, dabei 😁, sondern um das Geld, welches die Autohersteller als Strafe zahlen müssen. Je niedriger der Gesamt"flotten"wert ist, der über dem festgesetzten Level liegt, desto weniger muß der Hersteller zahlen. Deswegen haben wir ja Start/Stopp, Hybridfahrzeuge, zu dünnes Öl, usw. Das Blechkleid und tragende Teile sind aus hochfestem Stahl (leichter, weil man es dünner machen kann, ohne an den Werten für Streckgrenze, Traglast, Verformungsstabilität, etc schlechter weg zu kommen). Nachteil beim hochfestem Stahl: Der kann nicht mehr "normal" geschweisst werden, weil dann daß Gefüge extrem gehärtet würde. Sprich, wenn Du die Stelle schweisst, knackst Dir der Schweißpunkt, Schweissnaht direkt aus dem Blech sobald sie belastet wird (das Absetzen auf die Räder hat bei manch einer Reparatur schon gereicht)...... Die Autos werden immer mehr und mehr gefüllt mit Elektronik und weiteren Helferlein. Da höheres Gewicht automatisch zu schlechteren Verbrauchswerten führt, wird halt überall getrickst. So auch beim Öl..... Und sehr haltbar soll daß alles eh nicht (mehr) sein, sonst werden zu wenige Autos neu verkauft und man kann den Leuten keine E-Mobilität aufschwatzen (die nötigen Akkus wachsen als Sträucher am Strassenrand. Muß man nur Pflücken 😁 ).
Hier die Produktinformation von Rowe 5w50!
Es ist absolut ein top öl ohne wenn und aber!
Ich kenne kein öl, was besser ist
jetzt wird auch noch laien empfohlen ein Öl zu verwenden welches nicht vom Hersteller freigegeben ist, wird immer lustiger hier 🙂
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5w50 in einem Diesel und was soll das bringen?
Das Problem mit den Pleuellagern liegt an der miesen Qualität vom Hersteller, gepaart mit longlife Intervallen, die dann noch überzogen werden. Gerade bei Leasingrückläufern, wo viele es nicht so genau nehmen, lupft es auch mal ab und zu einen BiTdi.
Die CRT… Motoren haben das Problem aber wesentlich häufiger.
Es tritt allerdings häufig nach frischen Ölwechseln auf...
Gepaart mit der hohen Öltemperatur, kann das schon vorkommen.
Vielleicht wurde auch versehentlich zur 0W-20 "Kanne" gegriffen...
[Beitrag editiert - Sachlich bleiben - MT-TEAM] Die V6 TDI‘s werden auch bei VW verbaut und Das öl hat die VW freigabe! Also Pfanne halten😁 wenn man eh keine Garantie mehr hat, dann würde ICH definitiv das 5w50 nutzen
Man sieht ja was mit den motoren passiert mit 5w30 schrott ölen…. Wer verdient daran? Genau der Hersteller. Neuer motor 15000€?!?!? Audi sagt Danke!
Zitat:
@Technikeer schrieb am 23. Februar 2022 um 19:08:46 Uhr:
jetzt wird auch noch laien empfohlen ein Öl zu verwenden welches nicht vom Hersteller freigegeben ist, wird immer lustiger hier 🙂
Wenn Audi das nicht freigibt, gibt es auch keine Kulanz.
Wieviel km hatte der Motor runter? Es sieht so aus, als ob die oberste Schicht (wo sich im Normalfall der Dreck und Abrieb drin einbetten soll) sich ablöst. Früher war das aus Blei, was eigentlich immer eine stabile Verbindung mit der unteren Schicht eingegangen ist. Heute ist daß aus Zinn und Silizium. Das Zinn ist härter und der Abrieb bettet nicht so gut ein, wie im Blei. Evtl ist auch der Siliziumanteil zu hoch.
Edit: Hab sie mir nochmal angeschaut. Evtl (kann man nicht so gut sehen) ist es an den Lagerschalen auch zu einer lokalen Überhitzung gekommen (wie sehen die Rückseiten aus?) und die oberste Schicht ist (an)geschmolzen. Egal wie, so eine Oberfläche macht Dir auf jeden Fall den Ölfilm kaputt.
Als ob Audi der kulanteste Verein wäre. Die geben nie Kulanz. Ganz ehrlich die pleuellager überhitzen wegen filmriss des öls. Deswegen ich würde auf evtl. Kulanz von Audi sche**en und lieber das beste öl nutzen und kopfruhe haben, als auf irgendwelche VIELLEICHT kulanz Von Audi zu hoffen. Wie gesagt das öl macht im 535D mit 400ps nen richtig guten job
Zitat:
@TheRealThing schrieb am 24. Februar 2022 um 07:42:24 Uhr:
Wenn Audi das nicht freigibt, gibt es auch keine Kulanz.
meine Auslasswelle auf der 2. Bank ging auf Garantie, die Kette auf Kulanz. Auto im 6. Jahr.
Was soll ich sagen.
Zitat:
@Lightningman schrieb am 24. Februar 2022 um 08:49:42 Uhr:
@RalleRS2Wieviel km hatte der Motor runter? Es sieht so aus, als ob die oberste Schicht (wo sich im Normalfall der Dreck und Abrieb drin einbetten soll) sich ablöst. Früher war das aus Blei, was eigentlich immer eine stabile Verbindung mit der unteren Schicht eingegangen ist. Heute ist daß aus Zinn und Silizium. Das Zinn ist härter und der Abrieb bettet nicht so gut ein, wie im Blei. Evtl ist auch der Siliziumanteil zu hoch.
Edit: Hab sie mir nochmal angeschaut. Evtl (kann man nicht so gut sehen) ist es an den Lagerschalen auch zu einer lokalen Überhitzung gekommen (wie sehen die Rückseiten aus?) und die oberste Schicht ist (an)geschmolzen. Egal wie, so eine Oberfläche macht Dir auf jeden Fall den Ölfilm kaputt.
Solche Riefen sind möglich, wenn die Schmierung unzureichend ist. Zu wenig Notlaufpuffer und möglicherweise auch ein Problem durch das Wegschalten des Öldrucks bei Unterschreitung einer bestimmten Motorlast. Frage mich gerade, ob die Entwickler in den bestehenden Umsetzungen beachtet haben, dass das Öl in den Kröpfungskanälen alleine durch die Rotation gepumpt wird, solange die Drehzahl hoch genug ist. Hier droht ein Konflikt bei zu wenig Pumpleistung der Ölpumpe und der zu hohen Pumpwirkung infolge der Drehbewegung. Kurzzeitges Leerlaufen/ Kavitation in den Lagerschalen ist dadurch möglich...
Der Druck ist doch Drehzahlabhängig beim 4G. Ich habe meinen im ND Bereich 0,5 bar anheben lassen. Allein das Laufgeräusch bei Standdrehzahl ist komplett anders. Und leiser.Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 24. Februar 2022 um 15:26:40 Uhr:[/iZu wenig Notlaufpuffer und möglicherweise auch ein Problem durch das Wegschalten des Öldrucks bei Unterschreitung einer bestimmten Motorlast.
Zitat:
@pfrumt schrieb am 24. Februar 2022 um 15:47:16 Uhr:
Der Druck ist doch Drehzahlabhängig beim 4G.
Die Frage wäre, wie das gemacht wird, also ab wann genau die Umschaltung von HD auf ND erfolgt. Unstrittig ist ja, dass es zu Umschaltprozessen kommt. Ich fragte mich nur, ob hier umfänglich genug gedacht wurde und ob es auch dann entsprechend umgesetzt wurde.
Oder anders gefragt, sind solche Effekte erst zu beobachten gewesen, als Kennfeld gesteuerte Öldruckregimes eingeführt wurden, oder bereits auch schon zuvor.
Das Öldruckregelventil schaltet bei ca. 2000 um. Liegt aber nicht daran, da beim VFL wenig Lagerschäden auftreten.
Hier funktioniert das genau gleich mit dem Öldruck.
Bei den CRT… Motoren sind teilweise Lagerschalen verbaut, die eine schlechte Beschichtung haben. Die Neuen Lagerschalen sind anders beschichtet.
CRT… verrecken teilweise unter 100tkm. Hab schon einen gesehen der hatte erst 75tkm.
Bei den BiTdi FL kommt es wesentlich seltener vor. Die Schäden welche ich mitbekommen habe, waren weit über 100tkm und alle mit 30tkm Intervallen und darüber.
Was mir noch ein Rätsel ist, warum man von den VFL nichts hört. BiTDi VFL und FL haben die gleichen Lagerschalen verbaut. Hier gibt es auch keine verbesserte Version.