Motorschaden 3.0 TDI (u. a. Pleuellager)
Nach nur 3 Jahren und 88 Tkm hat sich mein A6 3.0 TDI mit einem kapitalen Motorschaden von mir verabschiedet.
Sehr unangenehm und erschreckend war dabei, dass sich der Schaden ohne Vorankündigung, also plötzlich, bei ca. 180 km/h auf linken Überholspur einer 3-spurigen dicht befahrenen Autobahn ereignet hat. Nur mit Glück konnte ich beim Ausrollen auf den Standstreifen einen Unfall vermeiden.
Hier die Fakten: Der Wagen war vorher in der Werkstatt und hat einen kompletten Service inklusive Ölwechsel bekommen.
Nach dem Werkstattaufenthalt habe ich den Ölstand kontrolliert: er war voll.
Der Motorschaden trat auf der ersten Fahrt auf, bei der der Motor mit höherer Drehzahl betrieben wurde, nach ca. 100 km.
Die Werkstatt teilte mir als erste Diagnose mit, dass der Motor "fest" sei, sich also nicht mehr dreht.
Direkt nach dem Ausfall roch es im Innenraum nach Öl.
Der Fahrer des Abschleppwagens sagte zu mir, dass er am selben Tag einen weiteren "neuen" Audi mit 3.0 TDI Motor mit dem selben Problem von der Autobahn geholt habe.
Es könnte also sein sein, dass Audi hier ein Serienproblem hat.
Und hier noch eine Vermutung: Weil der Wagen vorher 88.000 km ohne Probleme lief und gerade aus der Werkstatt kam, vermute ich, dass ein Softwareupdate die mögliche Ursache ist, kann das aber nicht beweisen. Bei der bekannt "offenen" Informationspolitik des VW-Konzerns werden wir von dieser Seite vermutlich auch nichts Sachdienliches hören.
Meine Frage an die Leser dieses Beitrages: kennen Sie ähnliche Fälle aus der jüngeren Vergangenheit ?
Viele Grüße
Per
Beste Antwort im Thema
So ist es. Nicht der Kunde ist hier der Dumme. Und Aussagen über die Dummheit der Betroffenen wegen geringer Überziehungen von Intervallen oder der Inanspruchnahme von 30k-Intervallen laut Herstellerangabe sind an Frechheit nicht zu übertreffen! Ich wünsche mir hier mehr Zurückhaltung jedes Einzelnen!
Es wird in Foren leider immer auffälliger, dass User eine gewisse Schadensfreude über das Unglück anderer mit "...selbst schuld..." bewerten.
Ich finde das beschämend und in einem Hilfeforum abwertend.
929 Antworten
Der erste CRT in meinem A4 hat sogar nur 51tkm gehalten. Ölwechsel wurde bei 29500 km gemacht.
Und tut mir leid, aber viele viele Millionen Motoren fahren mit 5W30. Nicht nur die 3.0 TDI von VW/Audi. Würde es am Öl liegen, würden ja alle Motoren sterben. Das Öl kann also nicht ursächlich sein. Die Ursache ist sicher irgendwo im Motor zu finden. Selbst mit schlechtem Öl oder schlechter Behandlung bekommt man einen gesunden Motor nicht nach nur 51tkm kaputt.
Welche Öldruckumschaltung ist gemeint? Ab EA897evo ist der Öldruck doch kennfeldgesteuert und nicht bloß 2-stufig wenig oder viel Druck.
Der EA897 ohne evo hat die Ölpumpe noch auf der Steuerkettenseite angetrieben. Hat der schon eine vollvariable Ölpumpe?
CGQB und CVUA haben Ölpumpe über Steuerkette und ein 2 Stufiges Druckregelventil.
Da die BiTdi sehr heiß werden, kann das meiner Meinung nach schon vom Öl kommen. Wenn das Öl verdünnt und verschlissen ist, reißt irgendwann der Schmierfilm bei hoher Belastung.
Deshalb gutes 5W40 und spätestens alle 15tkm wechseln. Sagt Dir auch jeder Motoreninstandsetzer der Ahnung hat.
CRT… Motoren sind von Haus aus Scheiße, denke aber auch hier kann man mit anderem Öl oder zumindest verkürzten Intervallen das Ganze raus zögern.
Das Gleiche gilt auch für die Steuerkette. Verdünntes, verschlissenes und rußhaltiges Öl schädigt den Kettentrieb. Das Audi eine Zeit lang schlechte Kettenspanner verbaut hat, kommt noch dazu.
@RalleRS2 welches 5w40 für den BiTdi würdest du denn empfhelen?
Da musst mal im Ölclub schauen. Hier gibt es richtige Doktorarbeiten drüber. Wichtig ist halt, dass es für den DPF zugelassen ist. Sulfataschegehalt unter 0,8%
Ich verwende z.B. Motul X-Clean 5W40.
Viele schwören auf Ravenol RUP 5W40 welches aber recht teuer ist. Finde ich persönlich ein wenig übertrieben.
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Zitat:
@pfrumt schrieb am 24. Februar 2022 um 15:47:16 Uhr:
Der Druck ist doch Drehzahlabhängig beim 4G. Ich habe meinen im ND Bereich 0,5 bar anheben lassen.
Wie geht das?
Habe ich nach einer Empfehlung machen lassen.
Selbst weiß ich das nicht.
Das wird vom Motorstg gesteuert Also kann ein Tuner die Sollwerte anpassen
Hier wird einiges durcheinander gebracht.
Der EA897 (ohne evo), im A6 4G im VFL verbaut, wozu auch der erste Biturbo CGQ gehört hat die Ölpumpe im Kettentrieb der Hochdruckpumpe auf der Rückseite des Motors. Hier gibt es nur 2 Öldruckstufen. Die Umschaltung von der niedrigen auf die hohe Druckstufe erfolgt bei maximal 2500 Umdrehungen. Abhängig von Öltemperatur, Motorlast und "weiteren" Parametern.
Der EA897 evo, verbaut am Herbst 2014, wozu auch der CRT gehört, hat einige Änderungen gegenüber dem EA897 ohne evo.
Die Ölpumpe wird jetzt über eine separate Kette vorne stirnseitig am Motor angetrieben und der Öldruck wird vollvariabel über ein Kennfeld je nach Drehzahl und Drehmoment (Motorlast) geregelt.
Die Pleuellagerschäden treten gehäuft mit Einführung des evo auf. Man könnte einen Zusammenhang vermuten. Um Sprit zu sparen wird der Öldruck bei niedrigen Drehzahlen weit abgesenkt und bei hoher Drehmomentanforderung und niedriger Drehzahl vermutlich nicht weit genug angehoben. Das mögen Pleuellager überhaupt nicht. Auf der Autobahn entstehen hohe Öltemperaturen, da erst ab 114°C das Thermostat für den Ölkühler anfängt zu öffnen und erst bei 140°C komplett geöffnet ist. Das gibt den Pleuellagern dann irgendwann den Rest. Wenn jetzt mit den Pleuellagern an sich noch etwas nicht stimmt von Werk aus, kommt eins zum anderen.
Alles nur Vermutungen aber sollte da etwas dran sein, was ja durchaus vorstellbar ist, dann ist das Öl nicht Schuld daran. Sondern Audi hat die Auslegung nicht gut hinbekommen. Man kann aber mit höherwertigem Öl und verkürzten Intervallen möglicherweise einen Schaden herauszögern oder vorbeugen.
Das Öl als alleinig dafür verantwortlich zu machen ist aber Quatsch. Die meisten Hersteller fahren solche Longlife Öle. Solche gehäuften kapitalen Totalschäden kenne ich aber nur vom EA897evo.
Mein vorheriger Golf 6 GTD hat jetzt 280 tkm runter, immer nur 30tkm Intervalle mit 5W30 und läuft seit über 100 tkm mit Optimierung auf 210 PS / 444 Nm. Und der wurde bis auf kalt und warmfahren überhaupt nicht geschont. Der hat auch öfter mal Drehzahlen von knapp über 5000 gesehen während der Fahrt (Handschalter, ja, der regelt tatsächlich erst bei ca. 5100 U/min ab). Allgemein kennt der EA189 Probleme an der Motormechanik überhaupt nicht. Trotz Longlife Öl. 😉
@Hinnag kannst du mir sagen, ab wann beim VfL BiTdi der Ölkühler komplett offen ist?
die Frage ist auch, wie oft kommt das tatsächlich vor beim EA897evo?
Laut meinem Bekannten der von den CRT… schon einige aufm Tisch hatte liegt es an den Lagerschalen und nicht am Öldruck. Mittlerweile ist er soweit, dass er beim Kettenwechsel die untere Ölwanne runter macht und 1 oder 2 Lager checkt, bevor er weiter macht.
Einen 2.0 TDI kannst nicht mit den Schrott CRT.. Motoren vergleichen und auch nicht mit den hochgezüchteten BiTdi .
Der BiTdi macht Serie schon 750 Grad Abgastemperatur. Getunt gehen die bis 850 Grad hoch.
Natürlich fahren einige 3.0 TDI mit 300tkm und mehr rum, die Longlife Intervalle fahren.
Mir persönlich wäre das zu riskant. Für so eine Revision kann man oft Öl wechseln.
Wie viel Aufwand wäre es denn, die Pleuellager zu tauschen?
Du meinst prophylaktisch?
ja, genau. Der Motor war ja schon in Revision (beide Auslasswellen + Kette), da hätte die Werkstatt ruhig mal nach gucken können;-)
Aufwand wie wenn man Steuerkette und obere Ölwanne abdichtetet + Pleuel und Hauptlager wechseln.
Köpfe können drauf bleiben.
Motor muss natürlich raus.
4-5 Tage Arbeit, wenn jemand sowas öfters macht.
Auf Verdacht würde ich das nicht extra machen lassen.
Gehen ja auch nicht alle Motoren fest.
Man kann ja auch über eine Ölanalyse Abrieb im Öl feststellen, oder die untere Ölwanne runter machen und die Lagerschalen anschauen, an die Du von dort hinkommst.