Motorenpalette Benziner
Moin,
eigentlich ist die Palette der angebotenen Motoren schon okay. Beim Benziner gibt es: 1.0L/125PS;
1,5L/160PS; 2L/200/240PS.
Die Frage ist, wird da nochmal was dazukommen? Z.Bsp. für den Vignale oder generell ein 2,3L Ecoboost? Oder eventuell den 1,5L/182PS vom Focus? Den 1,5L/182PS hätte ich z.B. sehr gerne genommen. Was meint Ihr?
Beste Grüße
Harry
31 Antworten
Zitat:
@brasil1997 schrieb am 13. Juli 2015 um 12:46:14 Uhr:
E Klasse V8 🙂 Muß doch mal Zeit finden meinen wieder zu richten . . .
Kannst auch als Neuwagen ordern den V8 in der E-Klasse. 😉
Und gibt's auch bei BMW 😉
Ist aber nicht wirklich die "Ford-Liga"
BMWas?
Den E hab ich jetzt knappe 20Jährchen, der soll das H bei mir noch erleben.
Zitat:
@brasil1997 schrieb am 13. Juli 2015 um 13:24:47 Uhr:
BMWas?
Na z.B. 550i hat den V8
Schon klar, aber BMW 🙁
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Zitat:
@brasil1997 schrieb am 13. Juli 2015 um 13:46:51 Uhr:
Schon klar, aber BMW 🙁
Naja, Mercedes? 😠
😁😎😁
bin da konservativ. BMW soll bei seinen Rennwägelchen á la Alfa bleiben, hochdrehende 6Zylinder mit Handrührer und Ölfahne beim Runterschalten 🙂.
Zitat:
@messemann schrieb am 13. Juli 2015 um 12:32:56 Uhr:
Und wieso haben dann BMW und Mercedes nicht an den feinen 6 Zylindern festgehalten, sondern ebenfalls auf 4 Zylinder, Downsizing und Turboaufladung gesetzt?
Weil es billiger ist. Einen 2.0 R4 Turbo kann man für Leistungsbereiche von 120 bis weit über 300 PS hernehmen, das geht mit einem großen, sechszylindrigen Saugmotor nicht.
Zitat:
Und bei den Mazda Skyaktive Triebwerken ist das so eine Sache mit Verbrauch. Laut Normverbrauch glänzen die. Da denen aber gewaltig Drehmoment fehlt liegen dann zwischen Norm- und Realverbrauch Welten. Klar, alle Motoren verbrauchen real deutlich mehr als die Normwerte besagen, aber beim Skyactive ist es eben nicht nur deutlich mehr, sondern extrem viel mehr.
Es fehlt also Drehmoment? Komisch, der 2.0 Skyactiv hat deutlich mehr als der vergleichbare 1.0 Eco Boost von Ford und liegt auch sonst auf einem guten Niveau. Verbrauchsmäßig ist er übrigens in der Praxis stets das sparsamste Aggregat in dieser Leistungs, - und Fahrzeugklasse, bei den gleichzeitig deutlich besseren Beschleunigungswerten. Siehe die zwei angefügten Testberichte.
Wenn man das Drehmoment vergleicht, muss man auch den angegebenen Drehzahlbereich betrachten. Das höchste Drehmoment liegt bei Mazda erst bei hohen Drehzahlen an, die Ecoboost dagegen haben ein fast gleich hohes bzw. höheres Drehmoment bereits bei geringen Drehzahlen und das bis zu den höheren.
Zitat:
@DOmondi schrieb am 16. Juli 2015 um 10:26:50 Uhr:
Wenn man das Drehmoment vergleicht, muss man auch den angegebenen Drehzahlbereich betrachten. Das höchste Drehmoment liegt bei Mazda erst bei hohen Drehzahlen an, die Ecoboost dagegen haben ein fast gleich hohes bzw. höheres Drehmoment bereits bei geringen Drehzahlen und das bis zu den höheren.
Richtig, der Ford 1.0 Eco Boost erreicht schon früh viel Drehmoment, 170 Nm ab 1400 U/min., um genau zu sein, hier hat der Mazda 2.0 Skyactiv nur etwa 140 Nm zu bieten.
Aber: Schon ab 2000 U/min. liegt das Drehmoment auf gleicher Höhe und steigt fortan beim Mazda 2.0 Skyactiv bis 4000 U/min. kontinuierlich auf den Maximalwert von 210 Nm an, während der Ford 1.0 Eco Boost von 1400 bis 4500 U/min. auf dem 170 Nm - Level beharrt. Der Mazda hat also im Drehzahlbereich von 2000 bis 4000 U/min. teilweise wesentlich mehr Leistung, deswegen beschleunigt er auch fast 1,5 Sekunden schneller auf 100 km/h, obwohl die maximale Leistung fast identisch ist.
Bringt aber leider nichts bei der Elastizität, hier ist der Ecoboost wesentlich besser. Beim Vergleich der größeren Maschine ist es außerdem umgekehrt.
Zitat:
@DOmondi schrieb am 16. Juli 2015 um 14:34:04 Uhr:
Bringt aber leider nichts bei der Elastizität, hier ist der Ecoboost wesentlich besser. Beim Vergleich der größeren Maschine ist es außerdem umgekehrt.
Ganz genau.
Wenn man die Elastizitätswerte nimmt die eher den realen Fahrbedingungen entsprechen, weil keiner von mit konstanter Geschw. fährt, anstatt die trögen Werte für maximale Beschleunigung zu nehmen, was wiederum nicht dem normalen Fahrverhalten entspricht, dann stinkt da der Skyactiv gewaltig ab.
80-120km/h im 6. Gang 18 Sekunden statt 13,4 wie der Ecoboost ist eine klare Ansage.
Heißt da wird der Mazda ständig zurück geschalten um sein Drehmoment zu kriegen und nun soll keiner behaupten der 2 Liter von Mazda ist extrem sparsam wenn er Drehzahlorgien liefern muss.
Klar ist das was Mazda da macht eine Möglichkeit.
Aber die Entscheidung dürfte so einsam getroffen sein, wie die am Wankelmotor fest zu halten.
Damit erreicht man ein Alleinstellungsmerkmal, aber nicht unbedingt die beste Technik.
Hohe Drehzahlen, hoher Verbrauch, hoher Verschleiss und Geräuschbelästigung etc......................
Ja, das ist halt der physikalisch bedingte Nachteil eines Saugers, er hat eine Drehmomentkurve, während ein moderner Turbo Direkteinspritzer eine Gerade hat, also maximale Moment über einem sehr grossen Drehzahlbereich. Einen Vorteil hat der Sauger mit doppeltem Hubraum lediglich beim Anfahren, da hier bei den Turbos bei Leerlaufdrehzahl auch noch kein Ladedruck vorhanden ist und der doppelt so grosse Sauger halt den doppelten Hubraum hat. Aber wenns um die Elastizität geht......
Ich bin den 2.0 Skyactiv mit 120 PS schon gefahren, ebenso zeitnah einen der zeitgenössischen Downsizer, in diesem Falle war es der 1.2 TCe von Renault, welcher 115 PS leistet. Angesichts dessen, dass der Mazda keinen Turbolader besitzt, war ich sehr erstaunt, wie kräftig dieser Motor schon untenrum wirkt, jedenfalls war der französische kleine Turbo - Vierzylinder (wird auch von Mercedes eingesetzt) subjektiv nicht besser. In den großen Gängen ist die schwächere Version des Mazda 2.0 allerdings extrem lang übersetzt, fast wie ein Dieselmotor: 2000 U/min. bei 100 km/h. Das ist der Grund, weshalb im 6. Gang nicht mehr viel Durchzug vorhanden ist. Wäre mir aber egal, der 6. Gang ist ein Spargang, kein Fahrgang.
Und um den Kreis zum Thema zu schließen: Ich wünschte mir, dass Ford im Mondeo einen Motor anbietet, welcher sich vom Rest der Palette positiv abhebt. Im Mk4 war das der (von Volvo zugekaufte) Fünfzylinder, welcher einen wohlig - bassigen Klang und ein seidiges Laufverhalten bot. Im Mk3 gab es noch einen schönen V6 (von Cosworth?), welcher sich ebenfalls akustisch und schwingungstechnisch nach oben abhob. Und im Mk5? Fehlanzeige. Und die Beschränkung auf maximal 4 Zylinder und 2 Liter Hubraum bringt offenbar verbrauchstechnisch nicht mal Vorteile , wenn ich mir die genannten Werte aus dem Nachbarthema im Mk5 - Bereich so ansehe. Dort werden meistens 10 bis 13 l / 100 km, selten weniger als 8 l / 100 km vermeldet. Das hätte ein R5 oder V6 auch geschafft.
Man sollte auch immer im Hinterkopf haben, dass in den meisten Ländern der Hubraum sehr entscheidend ist für die Steuerbelastung. Deshalb wird es auch im Mondeo sicher nie mehr als vier Zylinder geben, vielleicht einmal ertwas mehr Hubraum wie beim 2.3 Ecoboost.
Auch BMW und Mercedes wollen woanders verkaufen, deshalb ist der generelle Trend nicht aufzuhalten.