Motoren: Was zerstört sie?

[bikemaniac]

Hallo,

Man liest oft davon das T3s Austauschmotoren haben und das sie empfindlich sind. Aber was genau zerstört einen

1. Wasserboxer

2. Diesel, CS oder KY

Explodiert der Motor, enstehen Risse überall im Zylinderkopf die nicht mehr reparabel sind, werden die Zylinderbuchsen so dermassen verschlissen das neue Kolben in übergrösse nicht mehr lieferbar sind ... oder was anderes?

Lucas

[Standspurpirat20917]

Die Wassergekühlten Motoren sind sehr sensibel, was die Verbrennungswärme (Thermik) betrifft.

Sie sind im Heck eingebettet und über die Wasserkühlung werden sie nicht genug gekühlt. Ganz besonders bei hoher Leistung oder Autobahnfahrten mit Geschwindigkeiten über 100 Km/h.

Ich habe mal zur Kontrolle einen Temperaturgeber in die Ölwanne gebaut. Du erschrickst, wenn Du auf die zusätzliche Anzeige schaust.

Auf der Autobahn im Sommer kam ich locker an die 160 Grad Öltemperatur im Ölsumpf, wie heiß ist es erst im Bereich des Zylinderkopfes ?

Nach vielen Schäden unterschiedlichster Art, auch mit vielen kapitalen Schäden verbunden, habe ich letztendlich den 19 Reihen Ölkühler an der Vorderfront verbaut, direkt im unteren Bereich des Wasserkühlers.

Seit dem gab es nur noch bei extremen Belastungen Temperaturspitzen von 115 Grad im Ölsumpf.

( Kasseler Berge oder Sauerlandlinie)

Das Öl muß über 90 Grad durch den zusätzlichen Ölkühler, die Wege durch die Stahlflexschläuche sind lang und kühlen zusätzlich.

Im Gelände in kleinen Gängen und hohen Drehzahlen kommt halt hin und wieder der Lüfter hinter dem Kühler, daß ist aber im normalen Rahmen.

 

Also, wenn Du Dir solch einen Wagen zulegen willst, dann investiere lieber gleich, nicht erst nach dem ersten kapitalen Schaden !

Fahre meine jetzige Konstillation seit 265000 Km ohne kapitale Schäden !!!!!!

[Friesel]

Moin

Die Kühlung ist absolut ausreichend, wenn alles in Ordnung ist und in einem guten Zustand.

Die Einbaulage ist so gut wie egal, denn dafür gibt es ja die Wasserkühlung. Die kommt insbesondere beim Diesel selten bis nie an ihre Leistungsgrenze, wenn, wie beschrieben, im Kühlsystem alles in Ordnung ist.

Auf das Öl braucht man dann auch nicht zu achten, klingt merkwürdig, aber warum sollte es erst 30 Jahre nach der Entwicklung auffallen das die Ölkühlung nicht reicht. Der Grund hierfür liegt vielmehr in obigen Grund begraben.

Die meisten Turbodiesel sterben an zu hoher Belastung im Kaltlauf. Es wird zu viel Leistung verlangt, welche der Turbo auch noch willig her gibt. Und so sterben die meisten Turbos den Kopftot.

Klar kann man eine Menge nachrüsten, mehr Sinn macht es aber den Motor mit neuen, sauberen, heilen Teilen zu versehen.

Des weiteren leben die Motoren heute so lange, weil sie nicht mehr so belastet werden wie früher, sie im Oldtimeralter angekommen sind, wo sie auch meist so bewegt werden.

Moin

Björn

[Kai R.]

der Turbodiesel war thermisch nie hinreichend belastbar - hinten kam schlicht nicht genügend Kühlung an. Außerdem muss der Motor im schweren Bus mehr schuften als in einem PKW. Wer die Öltemperaturen während der Fahrt betrachtet, der ahnt, dass 140 Grad als Dauertemperatur nicht förderlich sind. Allerdings ist das Problem auch wirklich TD-spezifisch. Die Saugdiesel und auch die WBX halten.

Durch die zu hohen Öltemperaturen reißen die Köpfe. Außerdem kommt es zu erhöhtem Verschleiß an den Kolbenringen, was dann zu hohem Ölverbrauch sowie Überdruck im Kurbelgehäuse führt. Abhilfe schafft ein Ölkühler oder einfach eine gemäßigte Fahrweise, ideal unterstützt von einem Ölthermometer.

[bikemaniac]

Danke für Eure Antworten. Das heisst mit Ölkühler bekommt man Laufleistungen wie im PKW, also bis zu 500000 km?

Lucas

[zx6rrb]

Nabend

Zu ca. 90% was auf dem Fahrersitz platziert ist.

Mfg.-Trom

[Friesel]

Moin

Nö. Schlicht und ergreifend. Die Kühlung ist mehr als austeichend. Seltenst hast du, bei heilem System, Kühlprobleme auftreten. Der Turbo gibt weniger Wärme ab als ein WBX, bei ansonsten gleichem Kühlsystem.

Die Köpfe reisen nicht wegen der zu hohen Öltemperaturen. Wer hat den sowas erfunden? Sie reisen dank unreichend gepflegtem System nach dem heißen abstellen, und durch zu viel Druck bei zu schnell steigendenden Temperaturen wenn der Motor kalt ist.

Egal. Du kannst das alles verbauen, kaputt machst den Motor nach dem Start und kurz vor dem aus machen. Da hilft das alles nix.

Moin

Björn

[Friesel]

Moin

Und ja, ich habe 500.000 km mit nem Turbodiesel im Bus ohne irgendwelche Zusatzwundermittel geschafft.

War ein AAZ, bekanntlich der gleiche Block mit mehr Leistung fürs Kühlwasser und mehr Drehmoment fürs Öl. Lief super, starb an einer völlig anderen Ursache als den genannten.

Was tötet den Motor, zx6 hats gut beschrieben. Der Störfall zwischen Rückenlehne Fahrersitz und Lenkrad.

Moin

Björn

[newt3]

500000km sind ambitioniert aber machbar.

es kommt viel auf den fahrer an.

aber mindestens!! genausoviel auf den mechaniker.

oft fehlts den alten motoren halt irgendwann in ihrem lebenslauf mal an wartung.

->für zahnriemen gibt es ein wechselintervall. daran wird meist noch irgendwie gedacht.

->ventile einstellen wird schon von vielen vergessen - die 1.6er im golf/passat hatten halt ab einem gewissem zeitraum hydrostößel so dass viele werkstätten gar nicht darauf kommen, dass man bei den busdieseln alle 30tkm ->ventilspiel kontrollieren sollte und ggf einstellen. das geht dann vielleicht trotzdem 150tkm gut und irgendwann dann nicht mehr.

->die riemenscheiben nutzen sich ab. mitunter reißt ein keilriemen dann unerwartet und die wasserpumpe läuft nicht mehr. das kann schnell zum hitzetod führen (beim turbodiesel rettet evtl die elektrische zusatzwasserpumpe noch was. beim saugdiesel dagegen ist evtl der kopf ein paar 100 meter später platt oder mindestens die dichtung)

->esp lager kann sich abnutzen. eventuell durch zu straffen zahnriemen. dann läüft der riemen nach hinten ab und franzt. irgendwann reißt er dann oder springt über

->kw rad löst sich mitunter. ist beim 1.9er problematischer als bei den 1.6ern aber auch hier kann es vorkommen. es gab auch eine änderung der schraube - wenn die werkstatt da drangeht und wieder die alte verbaut, was mitunter aus faulheit vorkommt kann das böse ins auge gehen

->zwischenwellenlager ist auch ein kandidat. reibt sich mitunter mal kaputt

->öl: die motoren nehmen im alter durchaus irgenwann öl. teils 1,5 liter auf 1000km. manch ein besitzer kippt dann erst nach wenns vorne blinkt (also schon öldruck fehlt). was das für die lager bedeutet maß man glaub nicht näher beleuchten)

->einspritzdüsen. auch hierfür gibt es ja kein wechselintervall. es gibt durchaus busse die haben nach 300tkm noch die ersten drin. läuft vielleicht nicht mehr optimal aber fährt noch. neue düsen sollte man dem fahrzeug irgendwann mal gönnen denn wenn die alle unterschiedlich spritzen geht das aufs lauferhalten und bedeutet verschleiß

->kühler: ist gerne mal zugekalt. gerne fehlen auch die luftfühpappen vorne. mitunter ist das thermostat dauerhaft halb offen und die kiste läuft zu kalt.

->kühlwasserrohre. die hülsen wandern langsam raus. irgendwann läuft wasser raus oder mit pech und druck drauf geht das ganze wasser mit einem mal flöten

->frostschutz: auch hieran fehlt es manchmal

->wasserpumpe: verschleißt auch irgendwann. ölpumpe ebenso

es ist 'ne riesem summe an teilen die man da durchtauschen und beachten kann.

das mal zum diesel aber beim wbx kannst auch einiges falschmachen oder vernachlässigen.

zu guter letzt noch die laufleistungen. bei 50% der bussen stimmt die doch der tachostand vermutlich gar nicht mehr mit dem des motors überein. da kam irgendwann mal ein gebrauchter tauschmotor rein(der vielleicht gar mehr gelaufen hat als der alte den man durch schlechte wartung kaputtgefahren hat). oder die tachowelle war hin und es wurde ewig ohne gefahren. oder das kombiinstrument wurde getausch weil der wunsch nach drehzahlmesser oder uhr da war oder auch weil die leiterplatine oder der öldrucksummer hin war.

mit 300tkm + x mußt du heute eigentich immer rechnen. ausnahmen gibt es und auch extreme ausnahmen wie den syncro aus deinem anderen thread.

zu guter letzt:

der 1.6er diesel ist als 1.5er diesel für den golf 1 entwickelt wurde. kam dann irgendwann als 1.6er. die autos waren halb so schwer wie der t3. das beansprucht den motor deutlich mehr. nicht nur das gewicht sondern natürlich auf die stirnfläche. dementsprechend verschleißen sie auch irgendwo schneller.

----------

siehs einfach so:

wenn du glück hast macht der motor den du im gekauften bus hast noch ein paar jahre. wenn du pech hast fliegt er dir demnächst um die ohren. da steckst du nur begrenzt drin - durch gute pflege kannst es in jedem fall nach hinten zörgern und die anbauteile die du neu machst kannst ja am AT-Motor fast alle weiterverwenden so dass es kein rausgeschmissenes geld ist einen alten motor ordentlich zu pflegen.

die diesel motoren im t3 sind wirklich keine schlechten.

bereits mit dem 1.7er gab es 'ne weiterentwicklung (kobelnbodenkühlung auch für den sauger. und ein zusätzlicher wasserkanal).

mit dem 1.9er im golf III(aaz) gab es dann noch weitere updates wie ein anders dimensioniertes esp lager, 'ne stärkere ölpumpe, weiterhin den wasserkanal, hydrostößel usw usw. und auch ein paar komfortupdates an der einspritzpumpe usw. auch die kanäle am krümmer sind etwas anders usw. einspritzdüsen als vorstrahldüsen. deutlich längere nachglühfunktion des vorglührelais wurde glaub auch schon eingeführt.

auch der riementrieb verbesser auf flachriemen (was keilriemenrisse deutlich seltener macht)

sprich man hat die motoren, auch wenn sie gut waren, durchaus nach dem t3 noch weiterentwickelt. später kam dann der tdi der noch deutlich haltbarer ist (weil er kühler läuft. einen ladeluftkühler. die pumpe elektronisch geregelt. lima mit freilauf. sputterlager und vtg turbo beim afn usw). auch die weiterentwickelten halten natürlich nicht ewig - haben teilweise eigene schwachstellen(kws syndrum. ladeluftstrecke. elektronik).

[newt3]

bei manchen dingen bist du auch ein stück weit machtlos.

ich nehme mal meinen alten motor.

jx turbodiesel.

->bei 307tkm geplazt

->spektakulär mit großem loch im block. pleuel zylinder 1 abgerissen, zwischenwelle rausgesprengt)

->hab ich 10 jahre und 70tkm gefahren.stück für stück diverse teile hier und da erneuert (einspritzpumpe, öldruckschalter, lima, einspritzleitungen, vorlaufleitung vom turbo, keilriemen, 2xzahnriemen, kühler, wasserrohre auf edelstahl umgebaut, öl einmal im jahr neu mit filter neu also alle 7tkm)

->reisetempo 85-100 also getreten hab ich ihn nicht und er wurde nur langstrecke bewegt

dennoch:

1. die karre hat seit ich sie hatte halt etwas Öl genommen. ca 1 liter auf tausend, manchmal auch mehr.

was machst da wenn er 230tkm alt ist und nirgendwo raussifft?

->du kannst den turbo tauschen? der ist aber nicht schuld dass sieht man jetzt wo er hierliegt. er ist auch nicht so alt wie der motor.

->neue kolbenringe? ja was kostet das in der werkstatt.? einmal kopfdichtung sind in der werkstatt ja schnell 800-1000€, wenn der kopf mist aussieht dann nochmal 600 extra und der motor trotzdem noch alt. macht mal also nicht

->ventilschaftdichtungen? sind es beim diesel wohl eher selten.

also mit dem Ölverbrauch einfach gelebt, regelmäßig anchgekippt. aber am anfang blinkte auch mal die öllampe - aus unwissenheit halt nicht sofort den motor aus sondern angelassen

2. Öldruckleitung vom Turbo gerissen

ganzes öl auf der straße. irgendwo südlich der alpen. natürlich lief er auch kurz ohne öl. unterwegs neue leitung einbauen lassen und gut. der schock saß tief aber der motor lief.

klar hätte man die leitung irgendwann auf verdacht ersetzen können aber passiert ist passiert.

3. naja irgendwann dann öldruckprobleme. blinken bei heißem motor im standgas.

ist halt so.

und wieder hast du die wahl:

->ölwanne ab und lager untenrum neu lagern? was kostet das wohl in der werkstatt?

->evtl ist's auch die lagerung zwischenwelle. soll wohl mit krampf auch durch die serviceklappe irgendwo gehen. find mal 'ne werkstatt die das macht? für's hintere lager muss glaub auch die ölwanne ab sein und das getriebe ab?

machst du das an einem 260tkm altem motor? da einfach 500-1000€ reinstecken und hoffen dass er noch 'ne weile tut? das innenleben ist dann trotzdem alt. was ist wenn morgen ein kolbenring bricht oder die kopfdichtung durchgeht? ganze arbeit dann umsonst...

4. kleilriemenriss auf der autobahn. noch gute 800 meter auf den parkplatz oder waren es 1,5 kilometer. naja mit pech ist die kopfdichtung durch oder der kopf hin. war er aber nicht. riemenwechsel und die karre lief weiter. verbrauchte auch kein wasser

also gefahren.

5. bei 300tkm war 'ne neue einspritzpumpe fällig. der zahnriemen franzte und lief nach hinten ab - ein glück rechtzeitig gesehen und reagiert. 400€ die pumpe mit einbau und riemenwechsel ca 700€. kann man reinstecken. der motor läuft ja und wenn er verreckt - die pumpe ist ja ein anbauteil

also investiert.

6. bei 302tkm nach einer alpenetappe war dann ein klickern zu vernehmen - aus dem motor. nunja, könnt irgendwas mit den ventilen sein oder ein lagerschaden oder eine lose vorkammer? keine ahnung. ist auch nur im fast leerlauf zu hören und auch nicht superlaut. gefahren gelauscht. will man den motor deswegen öffnen?

7. bei knapp 307tkm hat es dann halt richtig hinten geknallt.

ich tippe mal der niedrige öldruck

(zuletzt im stand heiß unter 0,3 bar. kalt 0,9 bar. der zweite öldruckschalter war schon lange abgeklemmt)

lag am zwischenwellenlager und irgendwann haben halt die anderen lager darunter gelitten. daher der pleuelabriss.

komplett zerlegt ist er noch nicht und so richtig eindeutig seh ich nicht was schuld war. ist halt zuviel kaputt. zwischenwellenlager war in jedem fall weichgerieben.

ich muss die kolben mal noch rausziehen

->erstaunlich ist dass die laufbahnen noch hohnspuren haben. gute fahrweise eben...aber sicher auch glück was die toleranzen in der herstellung angeht. vielleicht ist er auch bei 160tkm mal überholt wurden (so sagte es uns ein vorbesitzer. der wußte aber nicht was gemacht wurde..). vielleicht steht was auf den lagerschalten oden koblen beim endzerlegen. eigentlich egal. der block ist eh hin

->der kopf scheint völlig ordnung zu sein. keine risse zu den vorkammern. 2 kammern sind wacklig aber ich glaub die macht der instandsetzer wieder fest, falls man sich dazu entschließt den kopf zu überholen statt einen neuen zu nehmen

-->fazit: hätte ich investiert würde er wohl noch fahren. aber man solche entscheidungen sind manchmal einfach kosten/nutzen abwägungen. eben wievel steckst du in den alten motor rein? läßt du ihn nochmal öffen? klar ist das der bessere weg aber irgendwann muss der dann trotzdem nochmal komplett neu.

der neue ist übrigens ein gebrauchter. (und weniger gelaufen als der alte bei kauf hatte)

schauen wir mal ob wieder 10 jahre glück oder doch nur 2 jahre oder doch länger. öldruck stimmt schonmal. ölverbrauch vermag ich noch nicht genau zu sagen. düsen kriegt er demnächst neue und die leitung vom lader auch.

generalüberholt ohne kompromisse wäre zwischen 4000 und 5000€ geworden (block und kopf ca 1600 aber die ganzen anbauteile läppern sich dann schnell zum doppelten, einen block als pfand hätte ich auch erst kaufen müssen und einbau kommt auch noch oben drauf).

auch das ist 'ne kosten nutzen abwägung. bei alltagsfahrzeg oder 15tkm aufwärts wäre es ein at geworden. aber bei 7tkm im jahr und reisefahrzeug ist das viele geld vielleicht erstmal in karosseriearbeiten und technik besser aufgehoben. fahren tut er ja wieder.

Ich denk die wengsten werden ihren Motor vorsorglich teilüberholen lassen. Genau das wäre aber bei Gewissen Schadensbildern eben notwendig. Er fährt sich halt stück für stück kaputt - erste ursache oft ein Anbauteile und dann entsprechende Folgeschäden die sich langfristig halt rächen

[Kai R.]

Zitat:

@Friesel schrieb am 7. Januar 2015 um 13:40:51 Uhr:

Nö. Schlicht und ergreifend. Die Kühlung ist mehr als austeichend. Seltenst hast du, bei heilem System, Kühlprobleme auftreten.

dann fahr mal im Sommer 120 mit einem JX und schau Dir die auftretenden Öltemperaturen an. Natürlich ist bei keinem Bus das Kühlsystem neuwertig, aber ich habe einige JX-Busse gehabt, mein Freundeskreis ebenso. Komischerweise hatten alle die Probleme, dass die Motoren bei Laufleistungen ab 120 TKM Probleme bekamen. Das ist ganz eindeutig ein Konstruktionsfehler im System, den VW damals gemacht hat

Zitat:

Der Turbo gibt weniger Wärme ab als ein WBX, bei ansonsten gleichem Kühlsystem.

um den Turbo geht es gar nicht. Es geht um die höhere Belastung aller Komponenten, als man dem fast unveränderten Saugdieselblock die höhere Leistung abverlangt hat. Deine Schilderung von einem AAZ steht dem nicht entgegen, der Motor ist eine ganze Generation moderner, hat mehr Hubraum und ist deswegen auch nicht so belastet

Zitat:

Die Köpfe reisen nicht wegen der zu hohen Öltemperaturen. Wer hat den sowas erfunden? Sie reisen dank unreichend gepflegtem System nach dem heißen abstellen, und durch zu viel Druck bei zu schnell steigendenden Temperaturen wenn der Motor kalt ist.

Oder einfach weil der Motor thermisch überlastet wird und die ständige Schwankung zwischen zu heiß und zu kalt dem Kopf nicht bekommt

Zitat:

Egal. Du kannst das alles verbauen, kaputt machst den Motor nach dem Start und kurz vor dem aus machen. Da hilft das alles nix.

Kaputt geht der JX durch dauerhafte Belastung auf Strecke - 120 auf dem Tacho geht nicht als Reisegeschwindigkeit. Dagegen schützt auch kein Nachlaufen lassen, das schützt nur den Turbo

 

[Friesel]

Moin

@Kai

Die Temperaturen mögen stimmen. Ich habe sie nie gemessen. Aber auch an dich die Frage, du meinst das VW dieses Problem nie entdeckt hat bei all den Probefahrten die sie gemacht haben? Du meinst nicht das eventuell auch Verschleiß eine Ursache sein kann? Z.B. am Kühlsystem?

Ich habe nie gemessen, mir ist auch nie ein Motor geplatzt. Und 120 fuhr ich oft.

Der 1,6 Turbo wurde baugleich in verscheidenen Fahrzeugen verbaut. Passat, Audi, Golf, etc. Vor allem in den schwereren Modellen wurde er aufgrund seiner Leistung mehr als einmal auf der Bahnbelastet. Dort galten sie aber als recht langlebig. Warum? Die Belastung war doch die gleiche wie im Bus, nur eben mit mehr Tempo. Und die Wasserkühlung ist bei beiden gleich.

 

Gemeint war der Turbo-Motor im Gegensatz zum WBX. Das Kühlsystem, sogar der Ölkühler war beim DJ das gleiche wie beim JX. Der WBX hat einen deutlich schlechteren Wirkungsgrad, was eine deutlich höhere Abwärme für das Kühlsystem bedeutet. Wenn man auf einem Bullitreffen einen Kühlerlüfter laufen hört, dann zu 90% den eines WBX. Dennoch haben diese Motoren nicht das Problem mit der Kühlung. Erklär doch mal mit deinen Argumenten.

Zitat:

Oder einfach weil der Motor thermisch überlastet wird und die ständige Schwankung zwischen zu heiß und zu kalt dem Kopf nicht bekommt

Nochmal, wird er nicht. Bei kaum einem Diesel hörst du jemals den Lüfter des Kühlers, und der geht bei um 96 Grad an. Mit den Schwankungen aber hast du recht. Auch wenn du es sicher anders meinst. Die Temperatur schwankt kaum in einem Motor, schon gar nicht unter Last. Dafür gibt es Thermostaten, funktioniert dieses schwankt die Temperatur um ungefähr 10-15 Grad. Im Betrieb. Zumindest was die Kühlkanäle anbelangt. Was die Verbrennungstemperatur anbelangt sind die WBX schon wieder wesentlich höher belastet.

Der große Unterschied vom rd zum WBX und Sauger ist der Turbo. Fahr einen Sauger im kalten Zustand, und fahr einen Turbo im kalten Zustand. Dem Sauger merkst du an das er kalt ist, der Turbo zieht vom Start weg. Er bekommt seinen Brennraum viel schneller warm als der Sauger, dadurch hat er viel schneller mehr Leistung als der Sauger, dadurch belastet er den Kopf quasie Schief, denn der Rumpf an dem der Kopf nunmal hängt, ist noch eiskalt. Verzug und Risse sind dann vorprogrammiert.

Der Unterschied hier vom Bus zum Golf, Passat etc. ist schlicht die Masse. Der Golf kommt auch ohne viel Leistung, vor allem aber mit wesentlich läänger übersetzten Gängen, auf eine normale Geschwindigkeit. Der Bus hingegen muß selbst für 50 kmh schon recht viel Leistung erbringen, will man in der Stadt mit halten. Der Turbo gibt einem die Leistung, der Motor stirbt.

Nur als kleiner Beweis gebe ich hier die letzten AAZ-Modelle und tdis an. Sie begrenzen den Turbo in seinem ladedruck solange der Motor kalt ist. Den Grund nannte ich. VW hats erkannt. Du auch?

 

Der JX stirbt nach dem Kaltstart. Fast alle Schäden die zu den frühen Toden führen sind darauf zurückzuführen. Dann stirbt er erst an Überhitzung, diese aber ist dann Wartungsmängeln zuschulden kommen zu lassen.

Oft liest man von verkalkten Kühlern, von dem Schmodder der da raus kommt etc. Hat irgendjemand sich auch mal den Ölkühler angesehen? Davon liest man nie, immer nur: Zusatzölkühler verbauen.

Moin

Björn

[oeliolli]

lang lang is her, aber wie hieß einer der ersten setze in der berufschule noch mal? "hubraum is durch nix zu ersetzen, es sei den durch hubraum". die 1.6l sind nun mal nen bissel wenig für sone schwere schrankwand. und wie kann man das ausgleichen? durch drehzahl! und/oder turbo. daß das auf die haltbarkeit geht is doch wohl klar. der ganze T3 war doch damals ne notlösung (vor allem die motoren). manchmal mein ich, das viele leute glauben VW hätte damals beim T3 ambitionen gehabt nen auto für die ewigkeit zu bauen. bull shit. die kisten sollten vielleicht 8 wenn´s hoch kommt 10 jahre und ca. 150000 bis max 200000 km halten. wenn se da oder vorher die grätsche machten, schön dann eben nen neuen bulli oder wenn unbedingt gewünscht nen ATM. wenn juckte es denn. der deutsche doch is so dumm und kauft wieder sein heißgeliebtes kind, den VW. konnte doch keiner ahnen das der in 30 ich betone 30 jahren mal nen klassiker wird. und im internet einer fragt was die motoren killt. und ja man muss nen motor warm fahren. übrings jeden, ob nun diesel oder benziner. sauger oder turbo. einzige besonderheit beim turbo is halt das schon oft genannte kaltfahren. und dies liegt nun wirklich am fahrer. nen ölkühler und ich meine nen richtigen, also vorn. wäre damals schon pflicht gewesen. aber den hat man sich auf kosten der kunden und oben genannter gründe halt halt gespart.

p.s. ich mag meinen Bulli auch mit seinen schwächen;)

olli

[Standspurpirat20917]

Hallo Busgemeinde.

Ich finde es super, wieviele Informationen hier schon geflossen sind. Es ist ja nun mal ein praktisches Auto mit überschaubarer Technik. Ich fahre schon seit 1996 diese Sorte Bus, immer mit dem 1,6 TD. ( 1996 -2000 einen 88 Magnum; 275000 Km/ 2000 bis heute einen 90 Whitestar; 650000 Km ) Ich habe den Beruf des Mechanikers gelernt und gelebt und beseitige sofort eine Problematik, wenn ich diese höre oder sehe. Mein Fahrzeug muß mich täglich zur Arbeit bringen...80 Kilometer eine Strecke....somit blieb es nicht aus, auch nach Feierabend oder sogar unterwegs hin und wieder zu schrauben.

Mit dem 5 Gang Getriebe kann man auch schwere Anhängelasten ziehen, habe das Fahrzeug sogar mit Gutachten auf 2,81 Tonnen auflasten lassen.

Die erste Antwort in diesem Thread ist von mir, und ich weiß.....wovon ich spreche. Würde ich diesen Wagen nicht "lieben", dann hätte ich mich schon längst verändert.

( Hinweis: fahre die letzten 265000 Km schon mit einem AAZ Zwitter; Motor 1,9....Anbauteile alles vom 1,6TD....läuft elastischer ohne Mehrverbrauch)

Machen wir uns doch nichts vor, es ist und bleibt ein sensibler Motor, der mit Liebe zum Detail gefahren werden muß.

Selbst bei der Bundeswehr standen diese Busse mit Turbodiesel häufig in der Instandsetzung; es wurde immer wieder repariert, aber nie das Übel bei den Wurzeln gepackt.(auch andere Behörden oder Firmen haben in den Werkstätten viel Geld gelassen )

Fährt man diese Fahrzeuge am besten behutsam und lebt nach Wartungsheft, dann gibt es kaum Probleme. Das bedeutet also, nicht nur reinspringen und losfahren, sondern regelmäßig hören, schauen, prüfen !

Alle Ursachen durch Versäumnisse ( Ventile einstellen, Einspritzdüsen prüfen, Glühkerzen prüfen, Wasserlecks suchen, Wasserkühler tauschen, Förderbeginn richtig einstellen, Steuerzeiten kontrollieren, Riemen früh genug tauschen, Zusatzwasserpumpe prüfen, Einspritzpumpe tauschen weil Lagerung eingelaufen, Kühlwasserstand prüfen, Motoröl prüfen, Thermoschalter am Kühler prüfen..........usw.) haben immer weitreichende Folgen.

Den Whitestar haben meine Vorgänger gefahren wie einen normalen PKW....immer Vollgas und Endgeschwindigkeit. Im kalten Zustand sofort Leistung abverlangt und im heißen Zustand direkt abgestellt. Kein Wunder, daß der Motor keine 100000 km erreichen konnte (Grundüberholung incl. neuem Turbolader)

Mein erster Motorschaden ist durch die defekte elektrische Nachlaufpumpe verursacht worden (Motor zu heiß, alle Dichtungen haben durchgelassen)

Der zweite Schaden war ein poröser Zylinderkopf, das Kühlwasser wurde unter dem Ventildeckel in das Kurbelgehäuse gedrückt

Der dritte Schaden waren eingelaufene Zwischenwellenlager, der Öldruck wurde immer weniger.

Der vierte Schaden waren 2 defekte Kolben (Zylinder 3 und 4 hatte jeweils Schaden am Kolbenschaft- Kolbenkipper )

Der fünfte Schaden war ein gelöstes Kurbelwellenrad mit anschließendem Schraubenbruch, natürlich mit den kapitalen Begleiterscheinungen.

Der sechste Schaden war eine gebrochene Nockenwelle, natürlich mit weiteren kapitalen Begleiterscheinungen.

Der siebte Schaden war eine eingelaufene Dieselpumpenwelle und dem Zahnriemenriss.

usw...usw....usw

Trotz liebevoller Pflege habe auch ich immer wieder tief in die Tasche greifen müssen.....natürlich nur die Teile, den Arbeitsaufwand betrachte ich als Hobby.

Ich bin zu dem Fazit gekommen, das die übermäßige Wärme und die extremen Schwingungen die vorgegeben Wartungsintervalle verkürzen. Trotz neuem Wasserkühler und säubern der Rohre hatte sich die thermische Belastung nicht geändert. Der originale Ölkühler ist durchgängig und ein Witz (wohl eher als Ölwärmer zu betrachten)

Nur der Einbau des zusätzlichen Ölkühlers hat mir den Spaß am fahren nicht verübelt, Seither sind nur noch die ganz normalen Wartungen einzuhalten. Meine Busse haben immer Motoröl verbrannt, selbst nach dem Kolbenringtausch oder Ventilschaftabdichtringtausch war der Ölverbrauch nie bei Null.

Ich kann nur raten, wenn man sich solch ein Auto anschafft, gleichzeitig auch einen Schrauberlehrgang zu besuchen.

Manch einem ist vielleicht gar nicht aufgefallen, wie häufig diese Busse in den Werkstätten standen.

Heute sind diese Fahrzeuge zum Kultauto geworden und werden als Oldtimer mit viel Liebe behandelt !

________________________________________________________________________________

Wünsche ein ernüchterndes Abwegen .

[Friesel]

Moin

Durch kaltfahren schont man einen zu heisen Turbo, in geringen Maß noch den Kopf, da der JX die Zusatzpumpe hatte.

Den Kopf tötet der Turbo beim kalten Motorstart. Und da eben der Turbo um längen schlimmer als ein Sauger.

Denk mal drüber nach Warum man Großmotoren kalt keine Leistung abverlangen soll. Und ich rede hier von sieben und deutlich mehr Litern an Hubraum. Zum einen wegen dem Öl, vor allem aber wegen des Turbodruckes.

Der 1,6er war kein schlechter Motor, damals war die Zeit wie sie ist. Notlösung war der T3, aber eben keine schlechte.

Moin

Björn