Motorbremse nicht mehr zeitgemäß?
Moin,
ich war letzte Woche in der Rhön im Urlaub. Viel Landstraße dort, hügelig bis bergig (zumindest für meine norddeutschen Verhältnisse), Steigungen bis 14%, kurvig.
Ich habe bei meinem Auto mit stufenloser Automatik dann oft in den manuellen Modus geschaltet, wo Schaltstufen simuliert werden und den passenden Gang für die Bergabfahrt ausgewählt. Also mit Motorbremse den Berg runter, so zwischen 3000 und 4000 Umdrehungen. Damit konnt eich die Geschwindigkeit gut halten, habe nur ab und an vor Kurven mal kurz auf die Bremse treten müssen.
So habe ich das gelernt (bergab den Gang, den man auch bergauf fahren würde) und so praktiziere ich das auch, wenn ich denn mal in bergigen Regionen unterwegs bin.
Allerdings sah ich viele Autofahrer (und das waren Einheimische größtenteils), die oft über lange Strecken permanent auf der Bremse standen, wenn es bergab ging. Kein Einzelfall, sonder eher die Regel.
Dasselbe konnt eich vor einiger Zeit bei einer Fahrt durch den Harz beobachten.
Daher meine Frage: Wie handhabt ihr das? Fußbremse oder mit Motorbremse arbeiten, wenn es möglich ist?
Ist es noch zeitgemäß? Die Bremsanlagen werden ja auch imemr leistungsfähiger und oft müssen Komponenten sogar ersetzt werden, weil die Bremse im Alltag viel zu gering belastet wird.
Ich mache mir weniger Sorgen um eine Überhitzung, eher geht es mir darum, unnötigen Verschleiss zu vermeiden, auch wenn eine Woche im jahr bei mir vermutlich kaum was ausmacht in der Gesamtlebensdauer der Bremsen.
Beste Antwort im Thema
Motorbremse wo immer es geht und Sinn macht. Die ist zeitlos. 😉
277 Antworten
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 18. September 2020 um 17:08:12 Uhr:
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 18. September 2020 um 15:31:37 Uhr:
Das dürfte wohl schon 100 Jahre her sein. 😛
Naja, 3L, 3-Zylinder Traktor, ich tippe jetzt mal einfach auf Fendt GT. 😁Gruß Metalhead
Auch nö, Eicher... ;-)
Zitat:
@Ben_F schrieb am 16. September 2020 um 20:03:05 Uhr:
Wie soll er denn die Motorbremse "aktivieren"?Die Motorbremse entsteht durch den normalen Betrieb eines Motors, indem die Kolben gegen die Kompression arbeiten, ohne das Gemisch verbrannt wird. Somit verliert die fuhre langsam an Schwung. Das ist nichts was man "aktiviert".
Das ist so nicht ganz richtig, denn man muss dafür ja auch zurückschalten, bzw. das Zurückschalten wird "aktiviert" wenn es sich um ein Automatikgetriebe handelt;
das hat in dem Fall etwas mit der adaptiven Charakteristik des Automatikgetriebes zu tun:
wenn man die Geschwindigkeit verringert, besonders beim Bremsen, aber auch beim bergabfahren, merkt die Getriebesteuerung das und schaltet zurück; bei manchen Fahrzeugen dient das tatsächlich der Motorbremse, bei anderen Getrieben spielt es eher im Modus "S" eine Rolle, um auch nach dem Bremsen wieder im optimalen Gang/Drehzahlband zu sein;
beim Auto von Crash O. passiert genau das (und hören tut man das bei dem Auto auch, glaub mir...)
im heutigen Energiesparzeitalter gibt es allerdings auch soetwas wie "intelligenten Freilauf" (hat mein A6 quattro ultra) wo alle bewegten Teile möglichst vom Getriebe abgekuppelt werden (Kardanwelle) und das Auto tatsächlich ohne Motorbremse rollt und rollt - um Sprit zu sparen, inklusive Gleiten mit abgestelltem Motor....
trotzdem ist auch bei diesen Fahrzeugen in anderen Modi noch eine Motorbremse möglich und teilweise auch nötig, z.B. um über einen Riemenstartergenerator etc. Strom zu rekuperieren (Mild- u.a. Hybridsysteme);
Die Wirkung ist natürlich von der Grösse des Motors abhängig - Bremswirkung des modernen Turbo-Diesel im PKW ist nach m.E. aber kaum höher als beim Benziner, weil beim Diesel von vorneherein niedrigere Drehzahlen anliegen...
alles in allem macht Motorbremse natürlich immer noch Sinn, ist auch noch zeitgemäß und in vielen Automatikfahrzeugen, auch DKG, extra so programmiert;
viele Fahrzeuge haben trotzdem heute auch grössere Bremsanlagen, um den evtl. selteneren Einsatz der Motorbremse bei Automatik/DKG auszugleichen;
in den spritsparenden Modi wird nämlich früh hochgeschaltet und rollengelassen und man muss mehr bremsen, was den Verschleiss dort auch erhöht; alternativ fährt man halt mit manuellem Eingriff;
wer manuell schaltet, macht (hoffentlich) die Motorbremse, wie man das in der Fahrschule gelernt hat - viele VT machen oder können das aber nicht mehr heutzutage....
Gruß rmx
Zitat:
Bremswirkung des modernen Turbo-Diesel im PKW ist nach m.E. aber kaum höher als beim Benziner, weil beim Diesel von vorneherein niedrigere Drehzahlen anliegen...
... inkl. länger übersetzter Gange.
.... zudem basieren inzwischen viele Motoren (VW) auf demselben Motorblock und Lagern - egal ob Diesel oder Benziner - die werden aus Verbrauchsgründen auf Leichtlauf optimiert; Schubabschaltung haben sie auch alle und die Verdichtung macht da dann nicht mehr viel bei der Bremswirkung aus....
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Zitat:
@Clio.0815 schrieb am 18. September 2020 um 15:55:35 Uhr:
Ganz einfach 🙂,Der Diesel hat ne höhere Kompression gegebüber dem Benziner.
Hallo,
wie ich es schon geschrieben habe, trägt die Kompression fast gar nicht zur Bremswirkung bei.
Ich versuche es nochmal zu erklären:
Viertakt-Dieselmotor ohne Drosselklappe wird vom Schwung des Autos angetrieben, keine Pedale sind getreten, und Gang X ist eingelegt.
1. Takt (Ansaugen):
- Einlassventil geöffnet / Auslassventil geschlossen
- Kolben bewegt sich nach unten und saugt Luft an
2. Takt (Verdichten):
- Alle Ventile geschlossen
- Kolben bewegt sich nach oben und verdichtet die Luft. Dabei wird sogar tatsächlich Energie vernichtet. Warum das aber trotzdem nichts bringt folgt in Takt 3.
3. Takt (Arbeiten - wobei hier dank Schubabschaltung nicht per Verbrennung von Kraftstoff gearbeitet wird):
- Alle Ventile geschlossen
- Kolben bewegt sich nach unten, bzw. wird von der vorher komprimierten Luft nach unten gedrückt. Da die Luft nicht mehr oder weniger wird, wird fast die gleiche Energie, die vorher zum Verdichten benötigt wurde, wieder freigesetzt und treibt die Kurbelwelle durch das Kolben nach unten drücken aktiv an. Somit ist die Energiebilanz wieder annähernd null.
4. Takt (Ausstoßen):
- Einlassventil geschlossen / Auslassventil geöffnet
- Kolben bewegt sich nach oben und drückt die Luft aus dem Zylinder
Und jetzt kommts:
Beim Vierzylindermotor ist es zusätzlich noch so, dass beim Verdichten immer gleichzeitig in einem anderen Zylinder der Kolben durch verdichtete Luft nach unten gedrückt wird. Die Kräfte von Verdichten und Entspannen der Luft sind also immer ausgeglichen.
Dies ist der Grund, warum die Kompression fast keine Bremswirkung erzeugt, und die Bremswirkung fast ausschließlich durch die sogenannte innere mechanische Reibung des Motor erzeugt wird. Und denkt bei der inneren Reibung nicht nur an die Lager: Da die Kolbenringe gegen die Zylinderwände drücken läuft ein Kolben auch dementsprechend schwer auf und ab. Dazu gibt es noch Zahnräder /-riemen und die Nockenwelle, deren Nocken gegen die Ventilfedern arbeiten müssen... Und auf den Ventilfedern ist richtig Bumms drauf. Von Hand schafft es niemand, das Ventil gegen die Feder nach unten zu drücken.
Es gibt tatsächlich Motoren, bei denen wird bei aktivierter Motorbremse das Auslassventil schon zu Beginn des Arbeitstaktes geöffnet, so dass die komprimierte Luft durch das Auslassventil entweicht und bei der Abwärtsbewegung des Kolben keine komprimierte Luft mehr da ist, die den Kolben nach unten drückt. Diese Motorbremse nennt man Jacobs-Bremse. Sie findet aber in Pkw-Motoren keine Anwendung.
Grüße,
diezge
Danke für die ausführliche Erklärung.
Kurzform für mich ... durch 2x aufwärts und 2x Abwärtsbewegung (4 Zyl.) ist die Energiebilanz nahezu Null.
Energie wird abgebaut durch innere mechanische Reibung aller bewegenden Teile im Motorblock.
Keine Ahnung was da verbaut ist im Panda 1.3 Multijet mit 95 PS, aber die "Motorbremse" funktioniert
deutlich besser als im Clio mit 1,6 ltr. Benziner? 🙂
Ich denke, das sind völlig unterschiedliche Motoren, unterschiedliche Fahrzeuge und unterschiedliche Getriebe mit unterschiedlicher Abstufung der Gänge - ist einfach zu schlecht vergleichbar ;
da müsste man schon ein identisches Modell mit gleichem Hubraum und ähnlicher Leitung als Diesel und Benziner haben, um das so direkt vergleichen zu können....
Zitat:
@diezge schrieb am 19. September 2020 um 12:32:54 Uhr:
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 18. September 2020 um 15:19:55 Uhr:
Aber deine Hänger haben 'ne Auflaufbremse. 😉Gruß Metalhead
Nö, haben se nicht. Das haben nur moderne Wagen.
Moderne Wagen???
Was haben deine denn für 'ne Bremse? Gar keine?
Gruß Metalhead
Zitat:
@Clio.0815 schrieb am 19. September 2020 um 21:19:01 Uhr:
Kurzform für mich ... durch 2x aufwärts und 2x Abwärtsbewegung (4 Zyl.) ist die Energiebilanz nahezu Null.
Die Zahl der Zylinder spielt dabei keine Rolle.
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 19. September 2020 um 22:10:18 Uhr:
Zitat:
@diezge schrieb am 19. September 2020 um 12:32:54 Uhr:
Nö, haben se nicht. Das haben nur moderne Wagen.
Moderne Wagen???
Was haben deine denn für 'ne Bremse? Gar keine?Gruß Metalhead
Außer einer Feststellbremse keine. Auflaufbremse haben nur "modernere" Wagen.
Zitat:
@diezge schrieb am 19. September 2020 um 21:03:49 Uhr:
Hallo,
wie ich es schon geschrieben habe, trägt die Kompression fast gar nicht zur Bremswirkung bei.
Das ist alles schön ausführlich erklärt, aber falsch.
Vielmehr ist es gerade die Kompression, die die Bremswirkung ausmacht, und nicht so sehr die innere Reibung von Bauteilen.
Denn bei der Kompression entsteht Hitze/Wärmeenergie, die an die Zylinderwänder und dadurch ins Kühlsystem abgegeben wird. Bei einem Diesel ist die Kompression wesentlich höher (mind. doppelt so hoch) und diese enorme Hitzeentwicklung ist auch nötig, damit es zur Selbsentzündung kommt.
Beim anschließenden Dekompromieren (Abwärtsbewegung, dritter Takt) kommt bei weitem nicht mehr so viel Energie "zurück", wie die Kompression benötigt hat.
Außer in die Zylinderwände/Kühlwasser gelangt ein weiterer Teil der Energie in die Erhitzung der Abgase.
Zitat:
Und jetzt kommts:
Beim Vierzylindermotor ist es zusätzlich noch so, dass beim Verdichten immer gleichzeitig in einem anderen Zylinder der Kolben durch verdichtete Luft nach unten gedrückt wird. Die Kräfte von Verdichten und Entspannen der Luft sind also immer ausgeglichen.
Es ist völlig egal, ob der Motor einen, vier oder X Zylinder hat.
Zitat:
...und die Nockenwelle, deren Nocken gegen die Ventilfedern arbeiten müssen... Und auf den Ventilfedern ist richtig Bumms drauf. Von Hand schafft es niemand, das Ventil gegen die Feder nach unten zu drücken.
Genau in diesem Fall dürfte deine obige Argumentation greifen: die Energie, die zum Drücken der Federn benötigt wird, geben sie bei der Entspannung ab und erwärmen sich nur unwesentlich.
Zusammenfassend ist also genau das Gegenteil der Fall: die Hauptbremswirkung entsteht durch die Kompression und nicht durch die innere Reibung, bei modernen Leichtlaufölen schon mal gar nicht.
Wer das nicht glaubt, der darf mal mein Einzylinder-Dieselroß mit der Kurbel andrehen: solange der Dekompressionshebel gezogen ist, läßt sich der Motor mit zwei Fingerchen durchdrehen, unter Kompression dagegen braucht es den vollen Körpereinsatz 😰
Zitat:
@nogel schrieb am 20. September 2020 um 11:37:33 Uhr:
Zitat:
@diezge schrieb am 19. September 2020 um 21:03:49 Uhr:
Genau in diesem Fall dürfte deine obige Argumentation greifen: die Energie, die zum Drücken der Federn benötigt wird, geben sie bei der Entspannung ab und erwärmen sich nur unwesentlich.
Zusammenfassend ist also genau das Gegenteil der Fall: die Hauptbremswirkung entsteht durch die Kompression und nicht durch die innere Reibung, bei modernen Leichtlaufölen schon mal gar nicht.
Wer das nicht glaubt, der darf mal mein Einzylinder-Dieselroß mit der Kurbel andrehen: solange der Dekompressionshebel gezogen ist, läßt sich der Motor mit zwei Fingerchen durchdrehen, unter Kompression dagegen braucht es den vollen Körpereinsatz 😰
Mit den Federn darf ich Dir sogar uneingeschränkt recht geben.
Aber nicht mit der Hitze. Die Wärmeabgabe ist da, aber vernachlässigbar gering, da sich die heiße Luft beim Entspannungen sofort wieder abkühlt.
Probier es aus:
Nimm ne Luftpumpe und Pumpe einen Fahrradreifen auf. Die Luftpumpe wird dabei heiß.
Jetzt verschließt Du das vordere Ende, so dass die komprimierte Luft nicht entweichen kann und pumpst wieder: Die Pumpe bleibt wesentlich kälter...Auch beim Fendt Einzylinder-Dieselroß ist es so: Sobald Du es geschafft hast, nach dem Verdichtertakt über den OT hinaus zu drehen, dreht die Kurbelwelle von selbst weiter. Angetrieben durch die komprimierte Luft.
Grüße,
diezge
Zitat:
@diezge schrieb am 20. September 2020 um 12:17:17 Uhr:
Probier es aus:
Nimm ne Luftpumpe und Pumpe einen Fahrradreifen auf. Die Luftpumpe wird dabei heiß.
Jetzt verschließt Du das vordere Ende, so dass die komprimierte Luft nicht entweichen kann und pumpst wieder: Die Pumpe bleibt wesentlich kälter...
Im Auspuff ist aber kein Apfel oder eine Banane, also ist das nix verschlossen. Also ist der erste Fall, das Aufpumpen des Fahrradreifens als Vergleich zutreffen, in dem die Pumpe heiß wird, also Energie entzogen wird.
Somit ergibt sich also doch eine Bremswirkung des Motors durch ein Komprimieren der Luft, und zwar wenn die Luft aus dem Brennraum wieder ausgestoßen wird. Durch die Abgasanlage entsteht ein Gegendruck, Die vollständige Dekomprimierung erfolgt erst in oder hinter der Abgasanlage. Also im Prinzip wie die Luftpumpe, mit der man einen Reifen aufpumpt.
Das erklärt auch, warum bei geringen Drehzahlen die Motorbremse minimal und erst bei höheren Drehzahlen deutlich spürbar ist, denn umso mehr Luft durch die Abgasanlage gepumpt wird, umso stärker wird der Luftstrom gehindert und umso höher wird der Gegendruck ausfallen.
Danke für den Vergleich mit der Luftpumpe, damit hast du uns gut dargelegt, wodurch die Bremswirkung eines Motors entsteht. 🙂
Gruß
Uwe
Edit: Erklärung korrigiert, das sie nicht korrekt war.
Zitat:
@nogel schrieb am 20. September 2020 um 11:37:33 Uhr:
.....
Vielmehr ist es gerade die Kompression, die die Bremswirkung ausmacht, und nicht so sehr die innere Reibung von Bauteilen.Denn bei der Kompression entsteht Hitze/Wärmeenergie, die an die Zylinderwänder und dadurch ins Kühlsystem abgegeben wird. Bei einem Diesel ist die Kompression wesentlich höher (mind. doppelt so hoch) und diese enorme Hitzeentwicklung ist auch nötig, damit es zur Selbsentzündung kommt.
Beim anschließenden Dekompromieren (Abwärtsbewegung, dritter Takt) kommt bei weitem nicht mehr so viel Energie "zurück", wie die Kompression benötigt hat.
Außer in die Zylinderwände/Kühlwasser gelangt ein weiterer Teil der Energie in die Erhitzung der Abgase.
stimmt schon - aber was unterscheidet da den Diesel vom Benziner ?!
der Diesel komprimiert höher und dekomprimiert dann den höheren Druck wieder - der Benziner macht es genauso, es wird genauso komprimiert und dekomprimiert nur mit geringerer Amplitude;
in beiden Fällen gleichen sich Kompression und Dekompression gegenseitig aus - auch thermodynamisch!
Ausnahme wäre allenfalls eine Dekompessionsbremse (Jake brake), wenn das zuerst komprimierte Volumen am Ende des Verdichtungstakts über die Auslassventile abgegeben wird und damit im Expansionstakt keine Dekompression erfolgen kann;
umgekehrt hat aber der Diesel meist die geringere Drehzahl anliegen , die geringere Anzahl der Kolbenhübe reduziert die Gesamtbremswirkung, somit kein sehr grosser Unterschied mehr bei den modernen Motoren....
Zitat:
@Uwe Mettmann schrieb am 20. September 2020 um 12:29:57 Uhr:
....
Im Auspuff ist aber kein Apfel oder eine Banane, also ist das nix verschlossen. Also ist der erste Fall, das Aufpumpen des Fahrradreifens als Vergleich zutreffen, in dem die Pumpe heiß wird, also Energie entzogen wird.Danke für den Vergleich mit der Luftpumpe, damit hast du uns gut dargelegt, wodurch die Bremswirkung eines Motors entsteht. 🙂
warum wird die Pumpe bei Aufpumpen heisser, als bei Pumpen gegen Widerstand ?!
weil bei Entspannen die Luft dekomprimiert wird und wieder abkühlt - das entspricht dem Expansionstakt im Motor; das hat mit dem Auspuff nichts zu tun ;
es gibt aber auch die "Auspuffbremse" wo durch kontrolliertes Verschliessen des Auspuff die Motorbremsleistung erhöht wird; das wäre Dein Beispiel des verschlossenen Auspuff...
alternativ gibt es die Dekompressionsbremse am Ende des Verdichtungstaktes (s.o.) ;
solange Kompression und Dekompression jedoch unbeinflusst stattfinden, gleichen diese beiden Vorgänge sich weitestgehend aus - egal ob Diesel oder Benziner
diezge hat recht....
Gruß rmx