Motor umbau auf 2.7 Biturbo vom A6
Servus Leute habe schon länger im Kopf mir einen Audi A4 B7 3.2 FSI Quattro zu kaufen und denn Motor dann raus zu Bauen und von einem A6 c5 4b 2.7 Biturbo Quattro reinzubauen
Beide haben Euro 4
Sollte ich mit einem TÜV Prüfer sprechen wegen der Eintragung?
Was kommt auf mich Warscheinlich zu?
Wie kosten intensiv ist es?
Geb mir einfach eurer Wissen
Und ja es ist möglich (link: https://www.ebay-kleinanzeigen.de/.../1463337474-216-3470?...)
Und ich möchte diesen Umbau verwirklichen ich will mich nur darauf richtig vorbereiten ich danke schonmal für reichliche Antworten 🙂
28 Antworten
So schlecht können die 5V Köpfe auch nicht sein weil man da relativ lange dran festgehalten hat. Auch der V8 im B6/B7 hat einne 5V Kopf der aber ganz anders aufgebaut ist.
Für mich ist der 2,7er eine der besten Motoren überhaupt und mit der ME7.1 hatte der die beste Motorsteuerung die damals verfügbar war. Klar kann man heute, fast 25 Jahre später, vieles belächeln.
Nochmal, mir gehts nicht um die Motorsteuerung an sich.
Als Hintergrund zum 5V Kopf: Wenn du aus einem Sauger Leistung holen willst, dann musst du Luftmasse reinbekommen. Deswegen gings vom Zweiventiler über drei und vier bis zum Fünfventiler. Schlicht viel Ventilfläche. Gleichzeitig ist aber für die Abbrandgeschwindigkeit auch Turbulenz im Brennraum mehr als nur wichtig. Weshalb die ersten 16V mit starren Nockenwellen unten gar nicht gezogen haben und Honda mit den VTECs kam, wo das zweite Einlassventil erst mit Drehzahl aktiv wurde. Das erhöht untenrum sowohl Drehmoment wie Wirkungsgrad. Dazu kommen Strömungseffekte, also wie die Luft im Saugrohr geführt wird, wie dieses mit dem Abgastrakt harmoniert (Resonanzeffekte, Ventilüberschneidung). Und bei VW kommt erschwerend noch dazu, dass auf Generationen und Gedeih und Verderb Gleichteile genutzt werden. Siehe die Dekaden 92.8 mm Holbenhub des Konzerns. Ob Saug-Benziner oder Turbodiesel, scheissegal.
Der Motor ist nicht grundsätzlich schlecht, er ist definitiv konzeptionell besser als der nachfolgende 4.2 V8, wo dann im A4 zwei Generationen Murks verbaut wurde. Als erstes flog beim V8 der 5V raus, aber dann wars ein 4V als Hochdrehzahl-Langhuber. Jau, kolbengeschwindigkeiten irre. Auf die Idee kommt man IMHO nur an einem Montag morgen mit nem ordentlichen Kater und "lasst uns eine Entscheidung treffen, der Kaufmann ist für Gleichteile - wer dagegen ist kann gehen"
Heutige Turbos haben übrigens trotz Turbo in Hub und Phase vollvariable Nockenwellen um eben Strömungseffekte bestens nutzen zu können. Audi hatte damals mit dem 5V Kopf versucht das mangelnde Verständnis von Strömungen mit Ventilfläche zu ersetzen. Und bei Saugern mit dem ca 100 Nm/l Limit des Drehmoments einen Langhuber als Hocdrehzahlaggregat zu bauen. Um die Katalogwerte aufzuhübschen.
Mit dem danach folgenden 3.0 TFSI Kompressor gings immerhin in die richtige Richtung und kaum 15 Jahre nach dem 2,7T ist man wieder beim V6 Turbo in den S/RS Modellen angekommen. Vom Konzept her wurde bei diesem 2.7T trotzdem IMHO einiges verschenkt.
Zitat:
@GaryK schrieb am 13. November 2020 um 14:26:30 Uhr:
[...]und kaum 15 Jahre nach dem 2,7T ist man wieder beim V6 Turbo in den S/RS Modellen angekommen.
Aber erstmal wieder "nur" einen großen Lader nutzend, die für beide Bänke zuständig ist. Porsche und die RS-Modelle bekamen den gleichen V6-Otto-Block für die Nutzung kleinerer Lader - dafür aber für jede Bank einen eigenen. Was der Fahrbarkeit deutlich zuspricht.
Also, dass was der 2.7er BiTurbo damals schon von Hause mitbrachte - nämlich einen Lader pro Bank, bekommt man heute nur noch beim Kauf eines Spitzenmodelles, z.B. einen RS oder aus dem Hause Porsche.
Wobei zwei Lader nicht zwingend besser sind. Siehe die teilweise komplizierten Anström-Kanäle bei modernen Laderkonzepten. Das ist nicht "ein dickes Ofenrohr vom Krümmer, drangeschraubt".
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Ja, man kann alles verhunzen.
Aber wenn man das Beste rausholen will, sind kleinere Lader - als hier jeweils einer für jede Bank - im Vorteil, wenn es um das Hochdrehen geht (Dynamik). Weniger Massenträgheit. Muss ja auch seine Gründe haben, warum Audi diese an die RS-Modelle knüpft...
Wenn Du einen Sleeper haben willst, kauf dir einen S4 V8 und mach den Kompressor Umbau, das geht dann problemlos so Richtung >500PS
Heutzutage sieht jeder 1.8 TFSI A4 sportlicher und aggressiver als ein S4 B6/B7 aus. Der S4 sieht aus wie 135PS verglichen mit heutigen Fzg
...oder nen 1er Golf der auf G60 oder VR6 umgebaut wird 😉
Zitat:
@k.schweder schrieb am 14. November 2020 um 12:43:19 Uhr:
https://www.ebay-kleinanzeigen.de/.../1463337474-216-3470
Da es diesen Motor niemals im A4 B7 gab, muss es ein Sonderumbau sein. Hier wäre interessant, ob man den bei deutschen Behörden zugelassen bekommt - bzw. zu welchen Gesamtkosten.
das Hauptproblem ist und bleibt das Abgasgutachten & da sehe ich ohne VitaminB zu einem Prüfer oder Firma erhebliche Zweifel. Von den Kosten ganz abgesehn.
Steht da doch da das es ein aus DE stammender 3.2FSI war und auf 2.7Turbo aus dem S4 B5 Umgebaut wurde,...da Polnisches Kennzeichen wird es wohl nicht Problematisch sein in Polen?
Früher wars mal möglich, das das Abgasgutachten bei meinem Motorumbau quasi vom Spender vererbt worden ist. Wurde von Gutachtern anerkannt, wenn der neue Motor die gleiche oder bessere Emissionsnorm hatte UND aus einem eher schwereren Fahrzeug bei vergleichbaren Getrieben kam. Kannste heute vergessen. Und sowas wurde im Ausland in der Regel lockerer gesehen. Die Engländer hatten zum Beispiel sogar Euro-2 Motorradmotoren in PKWs eingetragen, weil Euro-2 formal die selbe Klasse war. Dass das ein ganz anderer Prüfumfang mit Vorgaben war - hatte die nicht interessiert.
Also nix Mini Busa?
In UK legal, in DE gar keine Chance. Hat der Niki Schelle übrigens auch mit nem Suzuki Swift Sport gemacht. Ggf. packste an den Motor auch noch nen Turbosatz dran - für ne Start/Zielgerade reicht das satt. Dauer-Autobahngebolze mag sowas kleines aufgeblasenes halt eher nicht.