Motor ging nach stottern aus und nicht mehr an
Hallo zusammen :-)
Habe ein Problem mit dem RS6 (V10/quattro).
Motor lief letzten Dienstag im Standgas. Dann plötzlich stottern und aus.
Startversuche bisher vergeblich.
Wenn ich Bremsenreiniger in die Luftführung einspritze, startet der Motor.
Spritpumpe im Tank habe ich überprüft. Sprit ist drin (ca. 25 Liter).
Fehlerspeicher Moorelektrik 2 zeigt mir einen Fehler "004688 - Kraftstofffüllstand zu gering".
Die Tanknazeige zeigt einen Kraftstofffüllstnd zwisch 1/4 und 1/2.
Wenn ich die Benzinleitung im Motorraum trenne und die Pumpe am Tank kurzschließe, dann kommt vorne jede Menge Sprit. Allerdings kommt wohl bei den Einspritzdüsen nix davon an?
Bin echt ratlos, was jetzt die nächsten Schritte wären?
Hochdruckpumpen? Aber die fallen ja wohl nicht beide gleichzeitig aus?
Irgendend ein Sensor, eine Sicherung o.ä., was die Spritzufuhr zu den Einspritzdüsen abriegelt?
Beim Diesel gibt es ja ein Ventil, dass den Kraftstoff abriegelt. Aber das muss ja beim Selbstzünder auch so sein. Hat der TFSI Motor so was auch???
Bin dankbar für jeden Hinweis. Bin nämlich mit meinem Latein erst mal am ENDE... :-((
33 Antworten
Im Reparatur Leitfaden Kraftstoffversorgung - Benzinmotoren unter der Suche nach Sensor wird nichts gefunden und bei der Suche nach Geber kommen 203 Treffer, und zwar sind es immer die bekannten Kraftstoffvorratsgeber oder auch zwei Gaspedalstellungsgeber (G79 und G185). Einen extra Tank leer/voll Geber gibt es wohl nicht.
Also erst noch mal vielen Dank euch allen für's mit denken ;-)
Ich glaube wir denken in die richtige Richtung.
Habe zur Sicherheit noch mal überprüft, ob Sprit direkt an der Hochdruckpumpe ankommt?
Wenn ich den Zulauf dort abziehe und einen Startversuch mache kommt ja jede Menge Benzin.
Wie bereits geschrieben, baut die Hochdruckpumpe auch Druck auf.
Der wird auch angezeigt.
Kann der Niederdruckgeber G410 (neben dem Ölfilter) was damit zu tun haben?
Will morgen mal versuchen den Stecker zu lösen, um zu sehen ob das eine Fehlermeldung provoziert.
Wenn ja, dann wäre er jetzt ja wohl in Ordnung?
Aber aus irgendeinem Grund wird ja anscheinend kein Benzin eingespritzt?
Und irgenwoher muss das Steuergrät ja die Info kriegen?
Die Fehlermeldung "004688 - Kraftstofffüllstand zu gering" ist ja vieleicht wirklich der Schlüssel.
Wie bereits erwähnt erscheint diese nach dem löschen sofort wieder. Also wo kommt sie her, wenn die Tankanzeige korrekt anzeigt?
Werde also morgen früh auch mal die Geber durchmessen und dann berichten...
Moin Und Hallo
Ich würde sagen, das Du den Fehler mit der Kraftstoffversorgung als erstes beheben musst. Du weißt nicht was die Motorsteuergeräte machen bei diesem Fehler. Also bau die Rückbank aus und schraub die Tankgeber raus. Diese sind schon oft hier Thema gewesen und sind auch gerne mal defekt.
In Deinem Scan sind noch mehrere Baustellen zu sehen. ABS Fehler und Lenkwinkelfehler kommen immer wenn das Auto mal spannungslos war oder die Batterie entladen ist. Das Kraftpaket dort vorne braucht schon mächtig Power beim Motorstart. Unterschätz das nicht. Hab einmal versucht die Bude mit 50% zu laden. Damit kannst Du echt viel kaputt machen.
Aber schön das es hier wieder einen neuen RS6 gibt. Hoffe Du bleibst ne Weile hier, und beteiligst Dich hier im Forum.
Meiner ist grad in der Werkstatt.
Wenn Du wüsstest was dort vorne alles kaputt gehen kann…. 😁
Da ich keine Unterlagen von Deinem Motor habe, kann ich leider nichts Genaueres dazu sagen.
Ganz allgemein im SSP 676 zum V8 TFSI kann man nachlesen wie das prinzipiell funktioniert:
Der Kraftstoff wird dem Motor von der elektrischen Kraftstoffpumpe bedarfsgerecht zur Verfügung gestellt. Das rücklauffreie System arbeitet dazu mit variablen Drücken von 3 bis zu 5,5 bar. Die benötigte Menge wird im Motorsteuergerät berechnet. Es wird immer nur so viel Kraftstoff gefördert, dass es zu keiner Dampfblasenbildung im System kommt.
Zur Überwachung des Niederdrucks ist in der Niederdruckleitung ein Drucksensor (G410) verbaut. Aufgrund des höheren Kraftstoffbedarfs des V8-Motors hat jede Zylinderbank eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Jede Zylinderbank hat ihre eigene Hochdruckversorgung. Beide Systeme sind hochdruckseitig nicht miteinander verbunden.
Der Antrieb der Hochdruck-Kraftstoffpumpen erfolgt mittels Rollenstößel und Vierfach-Nocken, die motorsteuerseitig auf den Auslass-Nockenwellen positioniert sind. Der maximal erzeugte Hochdruck beträgt 250 bar. Bei etwa 300 bar öffnet in der Pumpe das Druckbegrenzungsventil. Stromlos ist die Pumpe offen (fail safe). Das bedeutet, wird die Pumpe elektrisch nicht angesteuert, läuft sie mit Vorförderdruck (Druck der elektrischen Pumpe im Tank).
Ähnliche Themen
Guten Morgen ;-)
Ich habe gerade mal die Wiederstandswerte der Tankgeber in eingebauten Zustand gemessen:
Geber 1 (Kontakte 2-3) 130 Ohm
Geber 2 (Kontakte 3-4) 443 Ohm
Ich denke, die 130 Ohm am Geber 1 sind ok, bei ca. 60 % Füllstand.
Nach RepAnl soll:
Leer: 760 - 1003 Ohm
Voll: 70 - 105 Ohm
Der Wert für Geber 2 liegt mit 443 Ohm eigentlich auch in etwa dort, wo man ihn erwarten darf:
leer (790 - 975 Ohm)
voll (50 - 86 Ohm).
Immer einen in etwa linearen Verlauf vorausgesetzt?
Werde diesen Geber aber trotzdem mal ausbauen und im ausgebauten Zustand durchmessen. Denn Geber 1 und die Tankanzeige harmonieren ja. Also gehe ich momentan davon aus, dass die Fehlermeldung von Geber 2 kommt?
Dazu muss ich aber heute erst noch ein Werkzeug zum öffnen der Überwurfmutter anfertigen …
Der von „Atomickeins“ beschriebene Prozess zur Kraftstoffbereitstellung trifft auch auf den V10 zu.
Ach hier eine Mechanische Hochdruckpumpe je Zylinderbank mit den entsprechenden Drucksensoren…
Moin in die Runde
Habe auch mal in die SSPs geschaut, ob es dazu etwas Verwertbares gibt. Leider wird im SSP-431 (TFSI5.0-V10) die Kraftstoffsteuerung überhaupt nicht erwähnt. Im SSP-376 (FSI5.2-V10) gibt es neben einer schematischen Zeichnung auch ein paar Textzeilen. Die Frage ist, ob man beide Motore miteinander vergleichen kann. Ja, aber es gibt eine Menge Unterschiede. Die Kraftstoffeinspritzung scheint aber identisch zu sein. Zumindestens gibt es dieselben Aktoren und Sensoren
Zitat:
Kraftstoff-Hochdruckkreis
Auch beim V10-Motor kommt das FSI-Hochdruckeinspritzsystem zum Einsatz.
Als zentrales Element des Kraftstoffsystems sind zwei bedarfsgeregelte Einkolbenhochdruckpumpen,
die von je einem Zweifach-Nocken auf den Einlassnockenwellen angetrieben werden, im Einsatz.
Diese bedarfsgeregelte Pumpensteuerung übernimmt ein integriertes elektrisches Mengensteuerventil.
Die magnetventil-gesteuerten Hochdruckeinspritzventile werden mit ca. 65 Volt über Kondensatoren
in den Motorsteuergeräten betrieben. Sie sind als Einloch-Drallventil mit einem Einspritzwinkel (Bendwinkel) von 7,5° ausgeführt. Die Einspritzstrahlausbildung ist so gewählt, dass
die Zylinderwandbenetzung minimiert wird. Zusätzlich entzieht der im Brennraum verdampfende Kraftstoff der Zylinderwärme, was gegenüber dem MPI-Brennverfahren zu verringerter Klopfempfindlichkeit bei gleichzeitiger Ladungsdichte führt. Das FSI-Brennverfahren ermöglicht dadurch ein Verdichtungsverhältnis von 12,5 : 1. Der notwendige Kraftstoffvorförderdruck von bis zu 6 bar des rücklauffreien Systems wird über eine bedarfsgeregelte Kraftstoffpumpe im Tank realisiert. Zur Reduzierung der Kraftstoffdruckpulsationen sind diese auf der Hochdruckseite über die beiden Rails
verbunden. Außerdem wurde die Hochdruckförderung so gewählt, dass beide Pumpen nicht gleichzeitig den Kraftstoff verdichten, sondern versetzt.Funktionen der Pumpe
Saughub
Durch die Form des Nockens und der Kraft der Kolbenfeder wird der Pumpenkolben nach unten
bewegt. Durch die Raumvergrößerung im Pumpeninneren fließt Kraftstoff nach. Dabei wird das Niederdruckventil vom Mengensteuerventil offen gehalten. Das Mengensteuerventil ist stromlosNutzhub
Der Nocken bewegt den Pumpenkolben nach oben. Druck kann noch nicht aufgebaut werden, da das
Mengensteuerventil stromlos ist. Es verhindert das Schließen des Niederdruckeinlassventils.Druckhub
Das Motorsteuergerät bestromt jetzt das Mengensteuerventil. Der Magnetanker wird angezogen.
Der Druck im Pumpeninneren drückt das Niederdruckeinlassventil in seinen Sitz. Übersteigt der Pumpeninnendruck den Raildruck, wird das Rückschlagventil aufgestoßen und das Rail
wird mit Kraftstoff versorgt
Interessant ist etwas Anderes:
Man sieht auch eine schematische Zeichnung des Tanks mit den beiden Tanktaschen, wo jeweils die beiden Kraftstoffpumpen für die Vorförderung sitzen. Diese werden vom J538 (Steuergerät für Kraftstoffpumpe) angesteuert. Dieses Steuergerät hat auch eine Verbindung zum Motorsteuergerät über ein PWM Signal. Das hängt alles miteinander zusammen. Deshalb noch mal der Rat von mir, sich erst einmal um die Fehlerbeseitigung in diesem Sektor zu kümmern. Der spezielle Fehlereintrag gibt meiner Meinung einen eindeutigen Hinweis darauf, das hier etwas nicht in Ordnung ist und das auch der Grund dafür sein kann, das der Motor nicht ordnungsgemäß startet.
Na dann berichte mal, wie es weitergeht.
@awek
Hab mir grad Dein Profil angeschaut. Ist das Motorfoto von deinem Auto? Sieht so aus, also ob Du da etwas wieder in Gang bringen willst. 😁
Hallo RudiS,
das Bild ist von dem Motor, den ich letzen Herbst ausgebaut habe. Der steht jetzt in der Werkstatt und wartet auf die Überholung…
Die aktuelle Schei… fing am Dienstag damit an, dass ich wohl zu hoch gepokert hatte, was das tanken angeht :-(
Guten Morgen allerseits 🙂
Zuerst mal die Gute Nachricht: Motor läuft wieder!
Und nun zum Fehler:
In dem ersten 5l-Kanister, den ich als erstes reingekippt habe war nicht der Sprit von der Tanke für den Rasenmäher, wie ich angekommen hatte. Der steht noch in der Garage! In dem Kanister war das Sprit/Wasser-Gemisch das wir letzten Herbst aus dem Motorrad von meinem Nachbarn abgelassen haben 🙁
Ja Atomickeins, ich weis du hast es gleich gesagt…
Und du hast recht gehabt!!!
Gemerkt habe ich es, als ich den Tank entleeren wollte um auf der linken Seite den Deckel zu öffnen, um den Geber zu überprüfen.
Werkzeug dazu habe ich angefertigt. Falls es mal jemand braucht 😉
Hab dann mit der Kraftstoffpumpe 20 Liter abgepumpt und dann ist er angesprungen.
Der Fehler bzgl. Kraftstofffüllstand niedrig ist jetzt auch weg! Kann wohl nur gelöscht werden, wenn der Motor läuft?
Also am Ende lag der Fehler zwischen meinen Ohren und ich habe zwei Tage umsonst geschraubt und euch die Zeit geraubt… 🙁
mea maxima culpa!!!
Glückwunsch, dass er wieder läuft.
Zu Deinem Werkzeug zum Öffnen des linken Tankdeckels, das sieht gut aus, ich baue meine Spezialwerkzeuge auch meistens selbst und bruzzele ein paar gebrauchte Metallstücke aus meinem Fundus zusammen.
Was macht dieses Werkzeug? Wird es auf den Tankdeckel gesetzt und muss es gedreht werden, damit der Deckel aufgeht? Hat der Deckel Rechtsgewinde oder Linksgewinde?
Wozu ist die Mutter (die sieht zentriert aus)? Braucht man ein durchgehendes Innengewinde (das sieht nach Rechtsgewinde aus)? Oder wird hier eine 17-er Nuss aufgesetzt und das ganze Werkzeug gedreht. Hättest Du auch einen Sechskant-Schraubenkopf da drauf schweißen können anstelle einer Mutter?
vielen Dank
SP
Das Werkzeug dient zum lösen und festziehen der Überwurfmuttern (s. Bild 1, Nr. 5 u. 11). Ist ganz normal Rechtsgewinde.
Die Mutter auf dem Werkzeug, in meinem Fall SW 22, ist dazu da, dass Werkzeug zu drehen.
(Abb. Originalwerkzeug, s. Bild 2)
Danke für die Infos. Ich muss bei meinem Diesel da wahrscheinlich auch bald mal dran, daher das Interesse.
Zitat:
qqqqqq
Ich weiß, ich bekomm sicher eine unerwünschte Antwort 😁Aber im Kanister war auch das was der Motor gern als Nahrung und möchte ?
Die Frage kommt nur, weil er kurz nach dem Kanisterauftanken aus ging.
Ich hab schon soviel erlebt.
😁och
Oh ich wusste es 😁
Beziehungsweise dachte es mir. Bist nicht der Erste.
Übrigens kommt der Fehler vom Wasser.
Danke für die Rückmeldung, zum Glück ist ja anscheinend kein größerer (Wasser-) Schaden entstanden 🙂