Mein 300te 24v Mosselmann Turbo
Hallo Leute da ich seit kurzem einen 300te 24v doppelturbo gekauft habe der schon mal hier im Forum angesprochen sprich eingestellt war wollt ich es mal kurz vorzeigen.
Das Auto war nicht wirklich ein Fehlkauf für den ersteigerten Kaufpreis,aber er hat leider ein paar Problemchen.
Da ich mich mit w124 Benziner nicht wirklich gut auskenne,da ich seit Jahren Diesel fahre,hätte ich dann ein paar Fragen an euch und würde mich freuen wenn ihr mir weiterhelfen könnt.
Stell mal ein paar Fotos ein,für einen kurzen Überblick.
Beste Antwort im Thema
Hallo
nun ja irgendwie scheint sich der Kindergarten auf dem Daimler Foren auszutoben... Leute werdet doch erst mal erwachsen.
Ein Auto das nicht fährt ist nix wert daher ist jede Müde Mark die nicht die Betriebsicherheit herstellt eine Fehlinvestition und die meisten Kommentare sind völliger Unsinn.
Primär geht es drum denn Motor zum laufen zu bekommen wenns geht preiswert. Ein Mosselmann Turbo ist kein Serienmotor wir wissen nicht was und wie etwas bisher gemacht wurde, es fällt auf dass der Mengenteiler erneuert wurde evtl. ist dass auch ein Spezialteil für den Turbo.
Abgas CO im Leerlauf ist eine völlig irrelevante Grösse und schön für den TÜV Prüfer. Wichtig ist dass der Motor unter Last nicht abmagert dazu muss das Auto auf die Rolle oder man muss einen portablen Abgastester einbauen und die Lastkurven abfahren.
Die Abgasanlage ist erst mal Scheissegal und mit wenig Aufwand richtbar.
Die Serienanlage ist bis ca 300PS nutzbar, zwar restriktiv aber dafür hat man untenrum Drehmoment. Bei einer grossquerschnittigen Rennabgasanlage steckt vorne ein Rennmotor der meist unter 3000/mn nur einen besseren Leerlauf hat und erst danach belastbar ist.
Da sind grosse Querschnitte nötig wenn auch nicht für einen Strassenbetrieb sinnvoll. (OK ich weiss die Tuningwelt ist einfach; Grösser ist immer besser. Aber bei Daimler sassen keine Deppen in der Konstruktion. Die sind mit den Serienanlagen schleisslich auch Rallye und Rennen in der Gruppe N gefahren)
Bis man an dem Auto die 300PS gefunden hat und standfest bekommen hat reicht der verbaute Müll und erst danach denkt man drüber nach dort aufzurüsten.
Räder sind auch scheissegal wenn der Motor platt ist und die Bremse nicht geht ist das Auto Stehzeug und es spielt dann keine Rolle ob andere Räder besser passen oder besser aussehen.
Stossstange; der M104 mit AHK kommt mit seperaten Getriebeölkühler im rechten Radkasten und mit dem Motorölküher im linken Radkasten. Das Turbo Kit hat den Mini Ladeluftkühler oben am Luftverteiler sonst wäre der auch hinter der vorderen Stosststange (glaube der Audi 100 Turbo Kühler wurde dafür verwendet später SLK 171).
Daher erst mal sehen was dort Los ist, die Stosstange steht evtl deswegen ab weil der Kühler keine andere Stellung erlaubt und die Stossstange ist ja 500er und hat zusätzliche Schlitze.
Das Stosstangenproblem und andere Kosmetik verschiebt man bis der Motor läuft aber man checkt natürlich schon was Sache ist.
Motoröl ??? was soll dass ? Von mir aus kann er das billigste Baumarktöl reinkippen. Für den Motor gibt es Ölvorschriften an die man sich hält - Punkt - aus - fertig. Aktuelle Leichtlauföle kann man natürlich auch reinkippen aber zu was ?? Fährt man damit auf der Rennstrecke ? Hat man mehr als 25m/s Kolbengeschwindigkeit ???. Solange unklar ist ob der Motor nicht Benzin ins Öl drückt lohnt nicht das man ein teueres Öl zum austesten reinfüllt und wenn man Pech hat nach wenigen Km wieder ablassen darf.
Zündkabel und Zündung kann man in 15 Minuten durchmesen die Kappe ist in wenigen Minuten abgebaut danach kann man dann entscheiden ob man damit weitergurkt oder neu beschafft bis dahin ist das Zündgeschirr gut genug ausser es funkt schon ab und um das zu testen braucht man keine 30 Sekunden sondern eine dunkle Ecke und einen Wassersprüher.
Zündgeschirr mit Originalmaterial erneuern kostet um 300€
Die korrekten Zündkerzen sind aber wichtig weil man sich sonst einen Motorschaden holen kann oder der Motor einfach Scheisse läuft. Bei Tuningmotoren sind Zündkerzen kritisch oft wird eine andere Funkenlage benötigt. Wärmewert ist eigentlich heute mit den Breitbandkerzen kein Problem mehr denoch zwischendurch nachsehen.
Ja die M104 haben diverse Probeme, das Kopfdichtungsproblem wurde mit den Dichtungen die es etwa ab 1995 gab extreem selten. Bei Tuningmotore kommen ja eh Spezialdichtungen rein die mal für AMG/Brabus entwickelt wurden. Sind zwar schweinisch teuer aber einmal korrekt eingebaut halten die meist durch. Meist hat man bei Turbos Stehbolzenprobleme und die Köpfe werden durchgebogen und blasen ab.
Das erste was man machen muss ist die Bugs austreiben und zwar mit einer vernünftigen Diagnose und nicht durch Teiletauschen. Das braucht jemand der Fit auf dem Baumuster ist und sich auch mit der Tuningproblematiken auskennt und der will sicher alle technischen Infos von Mosselmann und die Geschchte der Vorbesitzer.
Da man den schon kontaktiert hat kann man ja dass rausfinden und man weiss wo das Auto bisher war und fragt dann dort an ob man das Auto durchgearbeitet hat und dann aufgegeben weil unwirtschaftlich oder Besitzer nicht mehr wollte.
Sprich die wissen schon wo das Problem sein könnte haben aber nicht weitermachen dürfen. oder die sind nicht dahintergekommen aber dann weiss man in etwa schon das man einen echten Profi braucht oder Kollege Zufall.
Bei dem Gespräch sollte man Fettnäpfchen vermeiden und verstehen wenn die Werkstatt die Diagnose verschleiert um sich den Auftrag zu sichern. Fehlerdiagnosen sind meist aufwendig kosten viel Arbeitszeit und die ist nicht direkt abrechnebar sondern mit dem beseitigen des Fehlers gekoppelt. Wenn der Kunden dann den Auftrag wegen den Kosten abbricht dann sitzt die Werkstatt auf der aufwendig erbrachten Fehlersuche die man anschliessend abschreiben darf. Daher werden die versuchen die Investition dann doch noch auszunutzen.
Bei Transport über längere Distanzen haben Werkstätten oft einen Abschlepper mit Sondertarif oder kommen mit eigenem Hänger also Distanz sollte nicht dass Problem sein (kann aber).
Wenn man zb bei AI Motors bei Bruchsal ansieht wo die typischen Kunden herkommen sind 500km Umkreis wohl normal. Und England und Frankreich sieht man auch reglmässig dort. Werksreperatur Untertürkheim ist wohl zu 50% fest von Flugfrachtkunden gebucht.
Auf jeden Fall bei der Werkstatt fragen wie man das Auto in so einem Zustand vom Hof lassen kann damit meine ich die schief hängende Stosstange und den schlecht eingepassten Scheinwerfer.
Die Antwort wird interessant sein und evtl. erfährt man damit mehr als man Wissen will.
Oder anderst gesagt ich vermute das Auto wurde abgebrochen und günstigst von einem Händler eingekauft der hat dann irgendeine Hinterhofbude drangelassen (Nicht alle Hinterhofwerkstätten sind schlecht) und irgendwann war die Kiste so verpfuscht dass nix mehr ging und evtl gabs ja noch einen kleinen Unfallrempler. Die Karre musste zügig vom Hof, sieht ja auch wie ein Mülleimer aus.
@Jason300td
ich bitte dich, entweder du futterst dich durch die Stichwortsuche und verstehst dann um was es geht, was man machen kann und wo man zur Werkstatt muss oder du lässt es bleiben.
Wenn man erklären muss wo der Drehsteller sitzt dann bring das Auto zu einem Profi je eher um so weniger teuere Folgenschäden sind anhängend.
Ein Tuningturbo ist immer eine heikle Sache und bei Gemisch-Problemen sind Motorschäden eher normal speziel bei der Breitreifenfraktion die sich Chromradläufe anbaut und wegen Megawatt HiFI denn Motorschaden überhört.
Dort wird auch gerne noch weiter an der Tuningschraube gedreht und wenn dann irgenein Depp darauf vertraut dass die Einstellung nach Leerlauf CO ausreicht dann können schon mal die Kolbenstege wegbrösseln oder andere teuere Motorschäden auftauchen.
Die heilen sich nicht durch weiterfahren sondern der Motor läuft dann nur noch so lange bis er vollends abnipplet.
Bisher ist der Block und der Kopf in Ordnung, morgen kann nach einer Testfahrt der Block ein Loch haben und der Kopf ist wegen Ventilsalat unbrauchbar.
Dann sind erst mal um 3-5000€ für einen guten Motor fällig und dass wollen wir uns doch sparen oder ?
Und zum Auslesen der Tastverhältnisse braucht man nur einen gebrauchten, bei Epay ab 10€ schiessbaren, Profi Schleisswinkeltester mit guter Messtechnik bevorzut einen Analoganzeiger der hilft später auch das Abgas CO ohne Tester grundeinstellen. Bei Digitalanzeigen braucht man schon ein teueres Gerät wie den Bosch Pocketmaster, Gossen, Metrawatt oder Fluke.
Wenn man die etwa 10 grossen Threads diesbezüglich durchfuttert wird das meiste auch für Laien klar, es ist aber viel Text man muss auch viel unverständliches durch ausprobieren verstehen.
Mit einem Kochbuch in der Hand werde ich auch keine Sternekoch noch bekomme ich etwas in der selben Zeit gebacken wie der Profi oder kauf so günstig ein wie Der. Aber wenn ich am verhungern bin und Zeit habe koch ich mir was....
Grüsse
36 Antworten
Das ist haarsträubend was hier drin steht...beschäftigt euch erstmal mit dem M104, bevor hier irgendjemand was zum Auto sagt.
Der M104.980 KE hat ne KE 5, das bedeutet das Teil hat schon so gut wie alles das, was die HFM bzw. LH hatten. Das Teil hat sogar nen richtigen Fehlerspeicher und einen rudimentären CAN-Bus.
Soweit ich weis, wurden bei Mosselmann damals auch andere Kolben eingebaut, genauso wie eine dickere Kopfdichtung um die Kompression runterzubekommen. Das Kit hat meines wissens fast 12tsd Mark gekostet.
Dementsprechend kann man ncih einfach ne Kopfdichtung von nem AMG oder Brabus M104.980 nehmen, weil die eben alle entweder mehr Hubraum hatten oder/und keinen Turbo und so die Kompression nicht runter musste. Wenn die futsch geht, hilft entweder nur noch Mosselmann selbst oder man hat pech gehabt und muss sich selber was basteln.
Der Motor mit Bi-Turbo ist garantiert eine ultimative Spaßkiste und macht wahsninnig spaß, ich hätte ehrlichgesagt auch gern nen kleinen Turbo in meinem M104.992, allerdings fahr ich meinen im Alltag und da geht sowas, was Mosselmann gemacht hat einfach nicht. Mit so nem Motor kannst nich einfach mal sagen "Uhh, ich muss aufs Klo, ich fahr die nächste raus und geh Pinkeln." Sonst machen die Turbos wahrscheinlich sofort die grätsche, denn damals wurde noch keine Nachlauffunktion oder sonstiges für "Otto-Normal-Fahrer" eingebaut, wie bei den Downgesizedten Motoren heute.
Das Kühlsystem ist meines wissens auch das gleiche geblieben, sprich der Motor ist garantiert nicht Vollgasfest. Das waren manche normale 104.980er sogar nicht. Wahrscheinlich kann man auch davon ausgehen das da noch nie die Kühlflüssigkeit gewechselt wurde.
Getriebeöl ist da auch erstmal nebensächlich, das Getriebe ist sowieso völlig überlastet.
Die 722.359 (4-Gang ATG) halten keine 425 NM auf Dauer aus, das 722.501 (5-Gang ATG) sowieso nicht.
Für den Alltagseinsatz würde ich sowieso den Ladedruck runterschrauben.
Da man bei der KE die einspritzmenge nicht so einfach ändern konnte und auch nicht kann (Mechanische Einspritzventile und der Druck im Rail bzw. Membrandruckregler ist und bleibt auch bei Vollgas bei knappen 8 Bar), kann man die KE hier in dem Fall als komplett Serie betrachten.
Leistungsdaten von Mosselmann sidn übrigens 317 PS bei 6500 U/Min unud 425 NM bei 4000 U/Min. Bin mir nich ganz sicher, aber Ladedruck sind glaub ich 0,9 oder 1,2 Bar...16 PSI sind das Maximum wenn ich das richtig weis.
Beim rest stimme ich IXXI zu. Erst muss der Motor, Bremsen und Getriebe passen, dann kann man sich um den rest kümmern.
Hi,
der 300-24V ist ein M103 Motor mit 4-Ventil Kopf. Also ist deine Aussage ja eh schon hinfällig 😉
Übrigens hält ein 722.3XX locker 400 Nm aus, denn die 722.3 sind die 4-Gang für hohes Drehmoment. Die 722.4 sind die 4-Gang für weniger Drehmoment.
Beim V8 sind 722.350 bis 722.356 verbaut im W126. Die halten dauerhaft über 700 Nm. Ein bekannter von mir fährt dieses Getriebe in seinem 560 Biturbo mit locker 450 PS und schätzungsweise über 650 Nm.
Wenn Geld in die Hand nehmen, dann eine Vems einbauen, dann braucht man das KE genudel eh nicht mehr.
In dem Sinne frohe Weihnachten
Ich sagte ja, wenn man keine ahnung hat, klappe halten. Du hast dir das Kapitel in der WIS wohl noch nie durchgelesen und die 25 Seiten PDF über die Entwicklung vom M104 auch nicht.
Der M104.980 ist aus dem M103 entstanden, das ist aber auch das einzigste, was sie gemeinsam haben. Die KE ist anders, die Kolben sind auch andere (Kolbenbodenkühlung) und so weiter.
Zum Getriebe kann ich nur sagen was Mercedes selbst angibt und meines wissens gabs das 722.356 nur im 420SE/SEL und der hatte 355 NM. Bin kein Automatik fahrer und auch kein Automatik fan, von daher kenn ich mich da was erfahrungswerte angeht nicht aus.
STFighter hat Recht, der 300E-24V ist ein M104 E30.
Jedoch stimme ich den Getriebeangaben von votes_love zu. Die Getriebe der V8 Reihe und die 722.3xx halten hohes Drehmoment gut aus. Entsprechende Wartung vorrausgesetzt.
Ansonsten ist der erste Post auf Seite drei fast komplett ausschlaggebend. Mosselman hat da einfach so was reingeknallt. Ingenieursleistung war da nicht viel hinter. Ist wohl auch der Grund warum die Autos für relativ wenig Geld bei ebay enden.
Da ist man mit einem AMG weit besser aufgehoben und braucht sich um die Teile noch keine Gedanken macheb
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Zitat:
Original geschrieben von STFighter
Der M104.980 ist aus dem M103 entstanden, das ist aber auch das einzigste, was sie gemeinsam haben. Die KE ist anders, die Kolben sind auch andere (Kolbenbodenkühlung) und so weiter.
Hat meiner jetzt Kolbenbodenkühlung,oder nicht? danke gruss jason
Zitat:
@Jason300td schrieb am 26. Dezember 2010 um 21:57:07 Uhr:
Zitat:
Original geschrieben von STFighter
Der M104.980 ist aus dem M103 entstanden, das ist aber auch das einzigste, was sie gemeinsam haben. Die KE ist anders, die Kolben sind auch andere (Kolbenbodenkühlung) und so weiter.
Hat meiner jetzt Kolbenbodenkühlung,oder nicht? danke gruss jason
Hast PN!
Ob ihm das nach 12 Jahren noch was bringt und zuletzt online vor über 2 Jahren…. :-)