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mein 1,9 TID BJ 2004 ruckelt im Leerlauf nach dem Start bei lauwarmen Temperaturen oder wenn er war
Hallo zusammen,
mein Saab 9-3 1,9 TID mit 150 PS aus dem Jahr 2004 springt im kalten Winter einwandfrei an, dreht im Leerlauf hoch und wird langsam wieder ruhiger. Jetzt bei der lauwarmen Temperatur oder wenn er noch warm gefahren war, dann ruckelt er im Leerlauf nach dem Starten und schmeißt eine blau-graue Wolke hinten raus.
Ansonsten fährt er ganz gut und ich bin mit 6,2 L/100KM unterwegs.
Allerdings, wenn er den Partikelfilter ausbrennen will, und das tut er ab und an ganz deutlich, dann stinkt und qualmt er abartig und der Dieselverbrauch geht zusehends in die Höhe.
Ich habe das Auto vor ca. 5 Jahren mit ca. 50.000 KM gekauft und heute hat er 140.000 KM auf der Uhr.
Inspektionen hat er alle bekommen.
Bei der letzten Inspektion wurde eine OBD Meldung generiert, wonach
OBD
2 x der Fehlercode P0380 Vorglühsystem => System fehlerhaft angezeigt wurde und
MOTOR
1 x der Fehlercode P0380 Vorglühsystem => Spannungs-/Stromversorgung fehlerhaft
Was ist da los?
Großes oder kleines Problem?
Für eure Hilfe besten Dank!
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14 Antworten
Du hast dir mit der Diagnose die Antwort schon selbst gegeben. Glühkerzen Wechsel und das Ruckeln dürfte weg sein. Wenn du Pech hast, ist das Glühsteuergerät defekt aber das kommt selten vor.
Der Geruch nach Diesel beim Regenerieren kommt höchstwahrscheinlich von einer Undichtigkeit im Abgassystem. Hier wird es aufwändiger. Bei mir der mal das Abgasrohr gerissen. Leider ist der Turbolader direkt an Abgasrohr dran, sodass man beides tauschen muss.
Ist denn der Motor later geworden und knattert nach Kaltstart mehr als früher?
Ich würde auf jeden Fall das Abgassystem nach Undichtigkeiten absuchen. Der Kompensator vor DPF gibt auch gerne mal den Geist auf.
Danke für deine Antwort. Kann man die Glühkerzen selber wechseln oder bracht man dafür Spezialwerkzeug?
Ich weiß derzeit noch nicht einmal wo die sitzen. Bin kein Schrauber. Habe aber zumindest einen Drehmomentschlüssel.
Ich lasse nun einmal nach einer evtl. Undichtigkeit im Abgassystem schauen.
Nein der Motor läuft wie immer geräuschneutral und es gibt keine Unterschiede in den Geräuschen ob Kaltstart, Lauwarmlauf nach dem Start oder während der Filterregeneration.
In welchen Abständen ist es eigentlich normal, dass diese Geruchs- und Qualmbelästigung stattfindet?
Normalerweise alle 500 bis 700 km aber wenn man viel Stadt fährt, dann wird noch öfter regeneriert.
An die Glühkerzen kommt man ran. Einfach Motordeckel ab und dann sieht man die schon. Einfach mal nach Bildern googeln, wenn du nicht weißt, wonach du gucken musst! Die Stecker gehen manchmal ein bisschen schwer ab. Muss man kräftig dran ziehen... Ein Drehmomentschlüssel ist gut verkehrt. Man sollte die nicht zu fest anziehen.
Zitat:
Normalerweise alle 500 bis 700 km aber wenn man viel Stadt fährt, dann wird noch öfter regeneriert.
An die Glühkerzen kommt man ran. Einfach Motordeckel ab und dann sieht man die schon. Einfach mal nach Bildern googeln, wenn du nicht weißt, wonach du gucken musst! Die Stecker gehen manchmal ein bisschen schwer ab. Muss man kräftig dran ziehen... Man sollte die nicht zu fest anziehen.
Ja und nicht nur die Stecker! Nicht das manche Vorgänger (die schon mal die Glühkerzen getauscht haben) die Kerzen zu sehr angezogen haben....
Denn es kann passieren, dass dir der Kopf der Glühkerze abreisst und dann wird es knifflig und teuer....Also immer schön langsam....
Bei den modernen Selbstzündern haben die Glühanlagen noch andere Aufgaben, wie nur Vorglühen.
Und damit sind wir beim Thema.
Vor 40 Jahren gab es auch schon Diesel...und vor 100 Jahren auch schon.
Wie haben denn diese alten Motoren gelaufen???
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Zitat:
@Linear Cycle schrieb am 25. April 2019 um 04:51:58 Uhr:
Bei den modernen Selbstzündern haben die Glühanlagen noch andere Aufgaben, wie nur Vorglühen.
Und damit sind wir beim Thema.
Vor 40 Jahren gab es auch schon Diesel...und vor 100 Jahren auch schon.
Wie haben denn diese alten Motoren gelaufen???
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Wie diese Motoren verkaufen sind?
Nageln ohne Ende und Leistung Fehlanzeige. Such mal einen 2 Liter Motor von vor 50 Jahren mit 110 kW!
Hatten eine höhere Verdichtung und damit auch bei kleinen Einspritzdrücken gut gezündet. Heutzutage geht die Verdichtung wieder runter, damit bei den hohen effektiven Mitteldrücken der maximale Zünddruck das Kurbelgehäuse nicht sprengt. Die kleinere Verdichtung muss man eben mit Glühkerzen kompensieren, damit die Kiste überhaupt noch läuft.
Zitat:
@lagunnar schrieb am 25. April 2019 um 23:48:10 Uhr:
Zitat:
@Linear Cycle schrieb am 25. April 2019 um 04:51:58 Uhr:
Bei den modernen Selbstzündern haben die Glühanlagen noch andere Aufgaben, wie nur Vorglühen.
Und damit sind wir beim Thema.
Vor 40 Jahren gab es auch schon Diesel...und vor 100 Jahren auch schon.
Wie haben denn diese alten Motoren gelaufen???
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Wie diese Motoren gelaufen sind?
Nageln ohne Ende und Leistung Fehlanzeige. Such mal einen 2 Liter Motor von vor 50 Jahren mit 110 kW!
Hatten eine höhere Verdichtung und damit auch bei kleinen Einspritzdrücken gut gezündet. Heutzutage geht die Verdichtung wieder runter, damit bei den hohen effektiven Mitteldrücken der maximale Zünddruck das Kurbelgehäuse nicht sprengt. Die kleinere Verdichtung muss man eben mit Glühkerzen kompensieren, damit die Kiste überhaupt noch läuft.
Stimmt. Der Mercedes 200D /8 hatte 50PS und eine Beschleunigung wie eine Eieruhr.
Und bei 130km/h war Sense auf dem Tacho.
Da waren die Glühkerzen nur zum Starten nötig...und heute ist die Glühanlage bei den modernen Dieseln bei Kaltstart und während der Warmlaufphase aktiv.
Ein Diesel-Direkteinspritzer startet bei normalen Temperaturen auch ohne Glüh-Einrichtung, nagelt dann aber wie bekloppt. Und dies wird mit der gesteuerten Glüh-Anlage gemildert.
Bis zur Betriebstemperatur werden die Glühkerzen angesteuert, damit die Verbrennung auch wirklich sauber verlaufen kann.
Fällt die Glühanlage aus, springt der Motor normal an, aber der Motorlauf ist unruhig und nicht wirklich sauber und rund.
Und dies ist das Problem des TE. Seine Kiste läuft momentan wie ein oller /8 im kalten Zustand.
Die statischen Verdichtungsdrücke bei den Dieselmotoren sind herabgesetzt, weil der Turbolader den Druck im Brennraum erhöht. Bei einem Direkteinspritzer reichen 15-17 bar, um zu zünden.
Den Rest bringt der Lader.
Der olle Vorkammer-Diesel im /8 hatte eine Verdichtung von 1:21...und der Motor ist dabei nicht geplatzt. Der lief aber auch ohne Schmerzen 1 Million Kilometer, weil die Kiste nur 4000 rpm machte.
Es ist kein Wunder, warum Taxen diesen Motor bevorzugt gewählt hatten.
Moderne Diesel-Aggregate drehen schneller, sind leichter gebaut, der Turboladedruck sorgt für die Leistung. Darum halten sie auch nicht mehr so lange.
Geknüppelt ist bei 150.000km Ende im Gelände. Dann ist der Motor verschlissen und fix und fertig.
Hallo zusammen
Glühkrzen sind erfolgreich gewechselt.
Jetzt ruckelt und qualmt er immernoch
Im unrunden Leerlauf war heute auch ein "Klackern" aus dem Motorraum zu hören.
Was ist das jetzt?
VG
die düsen
bekanntes problem beii DTH Motoren
Zitat:
@stopshi schrieb am 3. Juni 2019 um 07:58:18 Uhr:
die düsen
bekanntes problem beii DTH Motoren
Die Düsen gehen häufiger kaputt, da gebe ich Dir recht...wie bei fast allen CR-Dieselmotoren. ABER:
Bei defekten Düsen werden auch passende Codes gesetzt.
Entweder direkt die Düse betreffend, oder zumindest Verbrennungsaussetzer am betroffenen Zylinder.
In diesem Fall gibt es nur Fehlercodes, die die Glühanlage betreffen. Und die beschriebenen Symptome passen auch perfekt dazu...daher tippe ich aus der Ferne wirklich auf "gealterte Glüh-Stifte".
......................
Mit dem Tester kann man aber auch die Werte der Einspritzdüsen auslesen. Wenn es da Ausreisser gibt, bei den Adaptionswerten bzüglich der Einspritz-Zeiten, dann sind es die Düsen.
Sollte ein fähiger Mechatroniker aber locker diagnostizieren können.
Zitat:
@Linear Cycle schrieb am 3. Juni 2019 um 10:25:07 Uhr:
Zitat:
@stopshi schrieb am 3. Juni 2019 um 07:58:18 Uhr:
die düsen
bekanntes problem beii DTH Motoren
Die Düsen gehen häufiger kaputt, da gebe ich Dir recht...wie bei fast allen CR-Dieselmotoren. ABER:
Bei defekten Düsen werden auch passende Codes gesetzt.
Entweder direkt die Düse betreffend, oder zumindest Verbrennungsaussetzer am betroffenen Zylinder.
In diesem Fall gibt es nur Fehlercodes, die die Glühanlage betreffen. Und die beschriebenen Symptome passen auch perfekt dazu...daher tippe ich aus der Ferne wirklich auf "gealterte Glüh-Stifte".
......................
Mit dem Tester kann man aber auch die Werte der Einspritzdüsen auslesen. Wenn es da Ausreisser gibt, bei den Adaptionswerten bzüglich der Einspritz-Zeiten, dann sind es die Düsen.
Sollte ein fähiger Mechatroniker aber locker diagnostizieren können.
Naja, er schreibt ja zwei Kommentare über dir, dass trotz gewechselter Glühkerzen die geschilderten Probleme weiterhin vorhanden sind. Von daher denke ich nicht, dass es die Glühkerzen sind.
Dass beim Z19DTH bei defekten Einspritzdüsen zwingend ein Fehlercode gesetzt wird da möchte ich dir mal wiedersprechen. Habe mal 3 Bilder von meinem Z19DTH-Motor angehangen. Es gab KEINE! Fehlercodes. Und blöderweise auch keine anderen Symptome die im Voraus auf ein Problem hindeuten.
Ganz am Ende gab es lediglich einen Fehler vom Vorglühsystem weil die Glühkerze auf dem 4.Zylinder ebenfalls in Mitleidenschaft gezogen wurde durch die thermische Belastung.
Ich würde an Stelle des TE alle 4 Injektoren ausbauen(lassen) und zum Bosch-Service bringen zur Überprüfung. Dann ist man ganz auf der sicheren Seite.
Wenn man mit dem günstigeren Weg anfangen möchte kann man wie du sagst erstmal die Adaptionswerte auslesen und einen normalen Rücklaufmengentest machen.
Zitat:
@spechtv70 schrieb am 16. April 2019 um 22:14:54 Uhr:
Allerdings, wenn er den Partikelfilter ausbrennen will, und das tut er ab und an ganz deutlich, dann stinkt und qualmt er abartig und der Dieselverbrauch geht zusehends in die Höhe.
Ich habe das Auto vor ca. 5 Jahren mit ca. 50.000 KM gekauft und heute hat er 140.000 KM auf der Uhr.
Inspektionen hat er alle bekommen.
Hoher Verbrauch während der Regneration ist normal. Im Leerlauf um die 3.5-4l/h laut BC und bei Konstantfahrt immer rund um die 10-12l/100km.
Qualmen sollte er dabei allerdings nicht.
Das Fahrprofil spricht ja auch vorsichtig in Richtung Injektor.
Wenn da gerade beim Vorbesitzer auch mal mehr Kurzstrecke dabei war ist das leider recht typisch bei den Motoren.
Ich hatte vom Motorcode Z19DTH bisher insgesamt 12 Einspritzdüsen beim Bosch-Sevice gehabt.
Die Motoren waren von 2005/2006 und hatten alle 3 zwischen 176.000 bis 223.000 Kilometer gelaufen.
Nur 4 von den insgesamt 12 Einspritzdüsen waren okay.
Zitat:
@Linear Cycle schrieb am 3. Juni 2019 um 10:25:07 Uhr:
Mit dem Tester kann man aber auch die Werte der Einspritzdüsen auslesen. Wenn es da Ausreisser gibt, bei den Adaptionswerten bzüglich der Einspritz-Zeiten, dann sind es die Düsen.
Sollte ein fähiger Mechatroniker aber locker diagnostizieren können.
Das so oder so immer.
Wobei bei mir nicht jede Düse die auf dem Prüfstand nicht mehr okay war bei den Adaptionswerten außerhalb der Toleranz war.
@Leon596
Sehr schöne Fotos von einem total verbrannten Zylinder durch thermische Überbelastung.
SOWAS wünsche ich keinem SAAB-Fahrer...oder auch Opel oder Fiat, und wo die Motoren überall verbaut wurden.
Du schreibst, es hätte im Vorfeld keinerlei Symptome oder Hinweise gegeben...
Nun, "Otto Normal" wird eventuell wirklich nichts merken. Zumal solche massiven Schäden nur bei längerer Fahrt in höheren Drehzahlen entstehen.
Aber ein Fachmann mit geschultem PopoMeter und Gehör hätte sehrwohl mitbekommen, daß da ein Zylinder nicht sauber mitläuft...und nicht erst bei dem Total-Ausfall des Zylinders durch geschmolzenen Kolbenboden und Löchern in den Ventilen.
Der 1.9TID im Saab 9³-II war nie mein bester Freund. Aber das ist nur meine persönliche Einschätzung.
ALLE Commonrail-Diesel haben die Probleme mit den Hochdruckpumpen und Einspritzventilen.
Völlig egal, wer den Motor gebaut hat.
Dazu die AGR-Systeme und Partikelfilter-Sensorik...machen die modernen Dieselmotoren sehr anfällig für Defekte bis hin zum Totalschaden.
Motorschäden, die den Wert des Fahrzeugs übersteigen, werden die Schrottplätze in den nächsten Jahren füllen.
Oldies, die 25 Jahre gelaufen haben, werden immer seltener.
Umweltfreundlich ist dies nicht!
........................
Bleiben wir aber bei den Einspritzventilen eines CR-Diesels...egal, welcher Motor.
Diese Dinger sind absolut sehr präzise gefertigt, die mechanischen Toleranzen sind sehr gering. Man misst da in tausenstel Millimetern...im my-Bereich ...um eine möglichst gelichmässige Reihe produzieren zu können.
Die Toleranz der mechanischen Fertigung reicht aber nicht aus, um einen Motor absolut korrekt laufenlassen zu können. Diese minimalen Unterschiede werden über die elektronische Ansteuerung der Düsen ausgeglichen.
Die Piezo-Ventile sind codiert und im Steuergerät hinterlegt. Die minimalen Unterscheide der Düsen werden über minimalste Öffnungszeiten der Piezo-Ventile ausgeglichen.
Bei steigender Laufleistung des Motors sinkt die Kompression und die Einspritzmenge wird angeglichen.
Diese "Adaption" ist relativ groß in der Toleranz. Durch diese elektronische Angleichung ist eine weitestgehend gleichbleibende Motor-Leistung über eine lange Laufleistung möglich.
JETZT bleibt die Frage, was eine lange Laufleistung ist...100.000 oder 200.000 oder 300.000km???
..................
Europäische Auto-Hersteller bauen heute ihre Fahrzeuge für 15 Jahre und maximal 180.000km.
ANGEBLICH halten alle Teile eines KFZ 15 Jahre lang...bis 180.000km.
..................
FAKT ist, daß die Toleranzen irgendwann am Ende...und danach Schäden zu erwarten sind.
Aber mal ehrlich: so eine Einspritzdüse arbeitet pro Motorumdrehung 1 mal.
Bei 3000 rpm...3000mal pro Minute.
180.000 mal pro Stunde. Bei 100km/h im Durchschnitt sind es 180.000.000.000 auf 100.000km.
Eine Zündkerze im Benziner soll zwischen 80.000 und 100.000km maximal erneuert werden...eine Diesel-Einspritzdüse nicht, obwohl sie mechanisch und elektrisch höher belastet wird.
Angeblich reicht die OBD-Überwachung, um die Funktion zu gewährleisten.
Meistens reicht dies auch...aber nicht immer.
Die Fotos von Leon596 sprechen dagegen. :D
...
Wir sind hier in einem Forum, weit weg vom Geschehen und können nur persönliche Erfahrungen und Meinungen hier kundtun.
Wir lernen quasi alle voneinander.
Zitat:
@Linear Cycle schrieb am 3. Juni 2019 um 19:52:49 Uhr:
Du schreibst, es hätte im Vorfeld keinerlei Symptome oder Hinweise gegeben...
Nun, "Otto Normal" wird eventuell wirklich nichts merken. Zumal solche massiven Schäden nur bei längerer Fahrt in höheren Drehzahlen entstehen.
Aber ein Fachmann mit geschultem PopoMeter und Gehör hätte sehrwohl mitbekommen, daß da ein Zylinder nicht sauber mitläuft...und nicht erst bei dem Total-Ausfall des Zylinders durch geschmolzenen Kolbenboden und Löchern in den Ventilen.
Das ist vielleicht möglich.
Aber wahrscheinlich hätte man auch da den Fachmann schon sehr gezielt darauf hinweisen müssen darauf explizit auf irgendwas zu achten.
Das war Anfang des Winters passiert vor gut 2 Jahren.
Sprang auch bei kalten Temperaturen gut an und lief vor allem direkt rund.
Leistung da, Verbrauch gut war alles unauffällig.
Als jemand der oft ohne Radio fährt war mir zumindest nix aufgefallen.
Aber das ist bei Diesel-Motoren ja eh immer so eine Sache.
War dann auch wie du sagst in der Tat auf einer schnelleren längeren Autobahnfahrt passiert und Kompressionsverlust dann halt abrupt durch ausgebrochene Stücke aus dem Ventil.
Das Einzige was aufgefallen ist war leicht erhöhter Ölverbrauch.
Bei Anstieg auf etwa 1 Liter auf 15.000 Kilometer denkt man aber ja noch nix wildes.
Aber das waren möglicherweise die Vorboten.
Unten in den Bildern sind auch noch Ölanalysen des Motors angehangen (letztes Bild)
Vielleicht ganz interessant, hat es aber auch nicht absehbar gemacht.
Gut, hilft dem TE @spechtv70 jetzt auch alles nix.
Außer dass es ihm vielleicht sagt, dass auch sein Problem möglicherweise nix ist um auf die lange Bank zu schieben.
Ich bin der Meinung er sollte handeln und das wenn möglich relativ schnell.
Zwischen dem ersten Post und heute liegen gute 1.5 Monate.
Bei ihm ist das Fahrzeug ja wenigstens so nett und sagt sehr offensichtlich, dass irgendwas echt faul ist.
Besser handeln bevor es zu spät ist weil die Folgeschäden können durchaus teuer sein.
Bin gerade am überlegen ob es noch was anderes sein könnte als Einspritzdüsen?
Was meinst du dazu?
Solange kein Öl und Wasserverbrauch vorhanden ist eher unwahrscheinlich, oder?
Zitat:
@Linear Cycle schrieb am 3. Juni 2019 um 19:52:49 Uhr:
Der 1.9TID im Saab 9³-II war nie mein bester Freund. Aber das ist nur meine persönliche Einschätzung.
ALLE Commonrail-Diesel haben die Probleme mit den Hochdruckpumpen und Einspritzventilen.
Saab und Diesel passt anfürsich eh nicht so recht zusammen.
Der 1.9TID ist eigentlich ein richtig guter Motor.
Also wenn man nur rein den Motor betrachtet.
Sehr standfest auch bis in viel höhere Leistungsbereiche rein und extrem langlebig.
Bekommt man eigentlich nicht kaputt, auch nicht wenn man nur Vollgas kennt.
So gut wie ausnahmslos alle Anbauteile wurden jedoch gefühlt Freitag Nachmittag kurz vor Feierabend entwickelt. :D
Drallklappen, AGR, Injektorstecker, abgerissene Krümmer-Stehbolzen durch verzogene Krümmer, Lichtmaschinen. Durchrostendes Kühlwasserrohr vorne am Motor (wurde irgendwann zum Glück durch Edelstahl ersetzt)
Hochdruckpumpe ist eigentlich noch so mit das haltbarste Bauteil.
Alles nervige Dinge und mitunter auch teuer.
Und gefährlich für den Motor.
Die Motoren gehen eigentlich nie durch irgendwelchen Verschleiß defekt sondern werden eigentlich immer durch irgendwelche defekten Anbauteile umgebracht.
(Von der Sache mit den Schwallblechen in der Ölwanne bei frühen Baujahren jetzt mal abgesehen)
Immerhin wird man bei Saab im Gegensatz zu Opel oder Fiat nicht zusätzlich noch mit einem defekten M32-Getriebe beglückt dank dem F40.... aber die ZMS sind beim F40 zum Glück genauso schlecht.
Wäre ja sonst auch schier zu langweilig.
Noch kurz du den Injektoren.
Die sind eigentlich beim Z19DTH gar nicht mal so extrem anfällig, aber halt vor allem zickig bei schlechtem Fahrprofil.
Klar, bei hoher Laufleistung geschieht generell immer gewisser Verschleiß.
Aber sofern die Injektoren nicht verkoken geht es bei denen eigentlich eher selten in einen Bereich der dem Motor wirklich gefährlich werden würde.
Was nicht heißt, dass es nicht doch passieren kann.
Und zu dem Stichpunkt hab ich nochmal Bilder mit angehangen.
Unter anderem von Injektor Nr 4 vom defekten Zylinder.
Und die Glühkerze auf Zylinder 4
Zylinder 1 und Zylinder 3 hatte ebenfalls Ablagerungen an der Einspritzdüse, aber weitaus weniger ausgeprägt. Also 3 von 4 Injektoren hatten Ablagerungen.
Der Motor lief die ersten 150tkm seines Lebens recht viel Kurzstrecke.
Und weißt du was der allergrößte Witz an der Sache ist?
Bei Bosch werden die Injektoren ja auf dem Prüfstand im Ultraschallbad gereinigt.
Und dann auf dem Prüfstand getestet.
(A=Zylinder 1, B=2, C=3, D=4)
Der Injektor von Zylinder 4 hat Sollwerte erreicht.
Und läuft jetzt seit weiteren 40.000 Kilometer in der gebrauchten Maschine die verpflanzt wurde einwandfrei.
Genauso wie der von Zylinder 1 und Zylinder 2 auch. (3 war außerhalb der Toleranz)
Jetzt hab ich schon wieder viel mehr geschrieben als ich schreiben wollte.
@TE: Bitte Werkstatt ansteuern!!
@Leon596
SAAB und Diesel passen nicht wirklich zusammen...dem kann ich nur zustimmen. Passt so überhaupt nicht in die Geschichte der Saab-Fahrzeugentwicklung und ist nur GM zu verdanken, daß es ab 1998 Selbstzünder im Saab gab.
Der 2.2tid von Steyer-Daimler -Puch war eine richtig robuste Kiste und mechanisch kaum kaputt zu kriegen.
War ja noch kein Commonrail, sondern eine elektronisch geregelte Verteilerpumpe, da lagen die Schwachpunkte an den Düsen-Zuleitungen. Undichte Brückendichtungen und Rücklaufl-Leitungen sorgten da regelmäßig für Startprobleme. AGR war da ebenfalls schon ein Thema...und die Sensor-Technik war dadurch schon massiv gestört.
Zu dieser Zeit war der 2.2tid ein hochmoderner Motor und reine SAAB-Werkstätten, die sonst nichts mit Diesel zu tun hatten, waren final überfordert.
Bekam ich damals bei jedem Saab-Lehrgang zu hören und zu sehen. Da wurde ich in meine Lehrzeit zurückversetzt und bekam die Diesel-Technik nochmals erklärt und beigebracht. Und manche Kollegen hatten dies auch wirklich nötig.
Ich persönlich hatte immer auch Fremd-Fabrikate in den Fingern und darum in Sachen Diesel-Technik nicht total doof. Da hatte ich einen kleinen Vorteil...der aber schnell aufgebraucht war!!!
Die EDC-15 und die PSG-16 überholten mein Wissen und ich musste hinterher hinken.
War nicht lustig! Für mich das erste Mal, wo ich moderne Technik verflucht habe und mich ernsthaft mit dem Thema beschäftigen musste, um am Ball zu bleiben.
Dann kam der 3.0TID im 9-5...mein ganz persönliches Problem.
Ein Motor, der nur aus Fehlern bestand. Und für einen Mechaniker ätzend war.
Es wurden wirklich alle Schlüsselgrössen und Arten verarbeitet...es musste eine komplett bestückte Werkzeugkiste sein, um den Motor zu zerlegen. Sechskant, Innen-Sechskant, Torx aussen und innen, und das in allen Grössen. Da wird man wahnsinnig, wenn es plötzlich ein 15-mm Sechskant ist...eine SW, die nie benutzt wird. Zu dieser Zeit war dieser Schraubenschlüssel in meiner Kiste absolut neu und nie benutzt.
Die Ingenieure und Konstrukteure mussten besoffen gewesen sein...oder einen Deal mit den Werkzeugherstellern gehabt haben.
Der Motor hatte dann ein thermisches Problem, wo sich die Laufbuchsen im Block lösten und absenkten.
Die ZK-Dichtung wurde undicht...und es musste ein neuer Motor verbaut werden!!!
Das Spielchen habe ich persönlich 8 oder 10 mal mitgemacht...incl. allem Werkzeug auf der Kiste.
Bei einem Fahrzeug 3 mal...innerhalb 100.000km. Vollgas-Ede kannte nur zwei Stellungen am rechten Fuß.
Mag ein Einzelfall gewesen sein...aber warum dann nur bei mir???
Die Peripherie ist das eigentliche Übel bei einem Common-Rail-Diesel...da gebe ich vollkommen recht.
Beim 3.0TID im Saab kenne ich kein Teil, welches wirklich standfest war/ist. Es gibt tatsächlich noch Kisten, die laufen...
Hochdruckpumpe mit Bemessungs-Einheiten wurde gerne gekauft. Dazu die Einspritzventile und das AGR-Ventil.
Und wenn der Motor die abgesnkten Laufbuchsen hatte, wurde im Vorfeld gerne das Bypass-Ventil für die Heizung undicht...wegen zu hohem Druck im Kühlsystem.
In meinem früheren Leben als "der41kater" in den Foren habe ich reichlich über den Motor geschrieben und wurde von SAAB abgemahnt!!!
Da wurden etliche Beiträge von mir gelöscht und zensiert...auf meinen Wunsch!!!
General-Motors/SAAB hatte schon die Klage gegen mich formuliert...da habe ich als kleiner Schrauber den Schwanz eingekniffen und den "Kater" sterben lassen.
Das war im Jahr 2006/2007.
..........................................
Dies ist ALLES off-toppic...zu Katers Zeiten wäre dies nicht möglich gewesen, da wären die Moderatoren sofort eingeschritten.
Das ist locker 12 oder 13 Jahre her.
Heute ist man froh, wenn sich hier irgendwas bewegt und neue Beiträge erscheinen.
...........................................
Ja, ich gehe mit Leon konform. Der TE sollte eine Werkstatt aufsuchen. :D
Blöd ist nur, er war schon da und die Jungs haben keine Ahnung oder sind auf Umsatz gebrieft.
WORAN kann man einen guten Mechatroniker oder eine gute Werkstatt erkennen?
Der grau/weiße Bart vom Meister zeugt von Weißheit, aber nicht von Wissen.
Junge Mechatroniker sind flexibel...zumindest im Lendenwirbelbereich.
Mein Sarkasmus ist auch ein Markenzeichen vom "Kater"...muß man mögen oder damit umgehen können.