Mazda 3 SKYACTIV-X 2.0 M HYBRID - 132 (180) kW (PS)
Wer hat den Mazda 3 SKYACTIV-X 2.0 M HYBRID - 132 (180) kW (PS) und kann schon berichten?
Beste Antwort im Thema
Dann will ich mal die Gelegenheit beim Schopfe packen und von meiner Probefahrt mit dem Mazda 3 berichten.
Das ganze war nicht von langer Hand geplant sondern es ergab sich beinahe eher zufällig im Zuge der ersten Jahresinspektion meines MX-5 letzte Woche, dass ich in der Zwischenzeit eine Runde mit dem Mazda 3 drehen durfte.
Es war eine Stufenhecklimousine (naja, was man so als Stufenheck bezeichnen will, Mazda nennt ihn wohl Fastback) mit dem 180PS Skyactive X Motor mit 6-Gang-Handschaltung und Frontantrieb, Selection-Ausstattung, Design-Paket und i-Activsense-Paket. Ich finde die "normale" Kurzheckversion allerdings etwas schöner.
Auffällig ist beim Einsteigen zunächst einmal der sehr hochwertig wirkende Innenraum, auch wenn da grundsätzlich nicht mein erstes Augenmerk drauf liegt.
Also Radio aus (stört bei Probefahrten nur) und Motor an. Der nagelt bzw. tickert zunächst mal leicht vor sich hin, aber das ist wohl normal, auch rückt das Motorengeräusch sehr schnell in den Hintergrund.
Gleich beim ersten Losfahren merkt man, dass der 3´er dann doch in einer ganz anderen Gewichtsklasse kämpft als der MX-5. Ich will hier jetzt keinen Vergleich draus machen, aber da ich ja quasi direkt umgestiegen bin, fiel mir der Unterschied natürlich schon mehr als deutlich auf.
Mit über 1,4to ist der Mazda 3 andererseits absolut klassenüblich unterwegs, so gesehen also erstmal kein Drama. Aber das Mehrgewicht ist eben auch in keiner Fahrsituation wegzudiskutieren.
Die Dämmung tut das, was sie soll, Geräusche dämmen und das gar nicht so schlecht. Während der Fahrt ist es recht leise und komfortabel im Mazda 3. Am lautesten sind normalerweise noch die Abrollgeräusche der Räder.
Die Federung ist gut und spricht geschmeidig an, gefällt. 🙂
Die Lenkung ist leichtgängig und präzise, aber eben auch etwas gefühllos, die Schaltung bedient sich ohne großen Widerstand und gut geführt, kommt aber deutlich nicht an das mechanisch nahezu perfekte Schaltgefühl eines MX-5 heran (nur weil ich das schon das eine oder andere mal gelesen habe).
Der Motor nimmt sofort sauber Gas an und verhält sich insgesamt unauffällig, sein hochkomplexes Brennverfahren merkt man ihm zu keinem Zeitpunkt wirklich an. Lediglich der Bildschirm weisst darauf hin, ob der Motor im SPCCI-Modus unterwegs ist oder nicht. Sehr oft ist er es übrigens.
Insgesamt fährt er sich genau so, wie man das von einem gut abgestimmten Saugmotor erwartet. 🙂
Und jetzt kommt der Punkt, warum er wahrscheinlich nicht von jedem gemocht wird.
Er erzeugt eine sehr flache Drehmomentkurve ohne große Dellen, weder nach oben noch nach unten. Daher ist die Leistungsentwicklung sehr gleichmäßig und unspektakulär. Man merkt zwar schon, dass er auch untenrum schon ein spürbares gut nutzbares Drehmoment entwickelt und auch dass er oberhalb von 3.000U/min einen leichten zweiten Wind bekommt, aber das ist dann eher ein laues Lüftchen, vor allem subjektiv.
Andererseits dreht er aber auch obenrum tapfer weiter und lässt nicht nach (ich habe bei knapp unter 6.000U/min Schluss gemacht) Und genau hier fehlt es dem gewohnten Turbodieselfahrer dann an Entschlossenheit. Der Motor kann nämlich drehen und tut das auch gefühlt ganz gerne und erhebt dabei natürlich auch seine Stimme etwas mehr als sonst. Wer natürlich schon bei 4.000/min spätestens schaltet, der erntet dann auch nur 120PS. Das ist ein wenig die Krux mit diesen Motor (bzw. mit Saugmotoren generell), man muss wissen, wie man ihm seine Leistung entlockt und dies bestenfalls auch mögen. Früher war das eigentlich ganz selbstverständlich, heute haben viele Autofahrer eine derartige Fahrweise anscheinend verlernt (und das ist nicht als Vorwurf gemeint).
In Verbindung mit der guten Geräuschdämmung, der langen Getriebeübersetzung und dem insgesamt schweren Fahrzeuggefühl (fühlt sich - durchaus auch im positiven Sinne - irgendwie nach einer Klasse höher an), stellt sich subjektiv das Gefühl einer gewissen Trägheit ein, was aber über die wahren Umstände hinwegtäuscht, dass er tatsächlich keineswegs so langsam ist, wie man vielleicht meint. Ein Blick auf den Tacho entlarvt den Eindruck als leichte Sinnestäuschung.
Ja, andere in der Leistungs- und Gewichtsklasse mögen schneller sein und auf den Verbrauch habe ich auch nicht wirklich geschaut, der Bildschirm behauptete was von Werten zwischen 7,0 und 7,3ltr auf Hundert Km. Aber eines muss ich dennoch sagen, ich habe ihn gerne gefahren, weil er aus dem Fahren eben kein Multi-Media-Techno-Erlebnis machen will, sondern sich einfach nach Auto anfühlt. Mit einem klassischen Cockpit und klassischer Analoganzeige (im digitalen Display), mit vernünftigen Drück- und Drehknöpfen und einem insgesamt einfachen und durchdachten Bedienkonzept überzeugt er all jene, die eben nicht mit einem Auto quatschen wollen, nur um beispielsweise die Heizung zu verstellen. Und dazu eben ein Motor, der zwar High-Tech ist, sich dabei aber herrlich normal anfühlt und fährt, so als wäre nichts gewesen.
Er täuscht auch keine Dynamik vor, wo keine ist (und auch keine mit Gewalt zu sein braucht), erlaubt sich guten Fahrkomfort und erzeugt mit seinem schönen und hochwertigen aber nicht übertrieben aufgebrezelten Innenraum ein echtes Wohlgefühl.
Ich muss schon sagen, dass er mir sehr gut gefallen hat.
Als ich dann aber meinen frisch inspizierten MX-5 wieder abgeholt habe, ist das dann doch wieder eine ganz andere Welt. Es ist immer wieder eindrucksvoll, was über 350kg Gewichtsunterschied bei annähernd der gleichen Leistung (184 zu 181 beides aus je einem 2ltr Sauger Vierzylinder) ausmachen.
486 Antworten
Ich geb‘s auf 😁
Nach welchen Kriterien soll man denn sonst vergleichen?
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 12. Dezember 2019 um 22:40:02 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 12. Dezember 2019 um 22:38:51 Uhr:
Und wo findet man das "mehr" nun beim 130 PS TSI?
Im Verhältnis bzw. durch geringere Kosten
Wieviel kostet der 130 PS TSI und wieviel der X? Ich habe für die Motoren keine Einzelposten zur Hand, als dass ich dazu eine Aussage treffen könnte.
Zitat:
@micsto schrieb am 12. Dezember 2019 um 22:40:32 Uhr:
Ich geb‘s auf 😁
Nach welchen Kriterien soll man denn sonst vergleichen?
Schreib ich doch die ganze Zeit, die Kombination aus Nennleistung und maximalem Drehmoment; dem mittleren Drehmoment oder der mittleren Leistung
Die Hersteller geben doch i.d.R. netterweise beides an.
Wer nur eins von beidem sieht, der informiert sich halt schlecht.
Ich verweise nochmal auf folgendes Beispiel:
800 Nm bei 1500 U/ min, 132 kW bei 6000 U/ min.
Die mittlere Leistung liegt bei 128 kW. Dagegen fahren die andere Motoren wie Spielzeuge und doch sind es am Ende nur 132 kW Nennleistung.
Zitat:
@FWebe schrieb am 12. Dezember 2019 um 22:41:54 Uhr:
Zitat:
@micsto schrieb am 12. Dezember 2019 um 22:40:32 Uhr:
Ich geb‘s auf 😁
Nach welchen Kriterien soll man denn sonst vergleichen?Schreib ich doch die ganze Zeit, die Kombination aus Nennleistung und maximalem Drehmoment; dem mittleren Drehmoment oder der mittleren Leistung
Ich verweise nochmal auf folgendes Beispiel:
800 Nm bei 1500 U/ min, 132 kW bei 6000 U/ min.
Die mittlere Leistung liegt bei 128 kW. Dagegen fahren die andere Motoren wie Spielzeuge und doch sind es am Ende nur 132 kW Nennleistung.
Direkt >100kw Leistung zur Verfügung zu haben, katapultiert einen im Bedarfsfall richtig vorwärts. Ich kann da nix schlechtes dran finden? Beim Sauger muss man da erstmal runter schalten.
Letztendlich ist bei dem Fiktiven Motor nur die Gaspedalstellung wichtig, nicht die Drehzahl. Finde ich sehr gut. Vollgas ist Vollgas und Halbgas ist eben Halbgas.
Schonmal einen Tesla gefahren? ;-) Da läuft es genau so. Die Kiste marschiert, sobald man draufsappt.
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Auch wenn es mich ehrlich gesagt nicht wirklich interessiert was hier geschrieben wird (dass ein GTI besser geht als der SkyX sollte auf der Hand liegen) ABER ich finde die Diskussion, die hier stattfinded, ist eigentlich das größte Kompliment für Mazda - sehr schön leute! 😁
Der Mazda ist ja auch ein schönes Auto.
Leider ist die Motor/Automatikgetriebe-Kombination nicht mein Ding, sonst hätte ich ihn heute bestellt 😉
Zitat:
@Dieselopfer schrieb am 12. Dezember 2019 um 22:48:37 Uhr:
Da läuft es genau so.
Eben nicht, die starten mit einem linearen Drehmoment und gehen erst später (bei ca. 40 - 70 km/ h) in die konstante Leistung über.
Dieses konstante Drehmoment aus dem Stand heraus ist auch genau das, was vielen so gut an Elektrofahrzeugen gefällt und auch mit der Grund, wieso die Sprintzeit von 0 - 50 km/ h so gerne beworben wird.
Beim Verbrenner passiert am Ende genau das gleiche am Rad, nur dass da ein mehrstufiges oder stufenloses Getriebe die Übersetzung für anpassen muss und je nach Leistungsverlauf des Motors und Art des Getriebes die Leistungskurve nicht perfekt erreicht wird.
Konstante Leistung ist immer ein Kompromiss. Wäre das Rad der limitierende Faktor, gäbe die erreichte Geschwindigkeit die erreichte Antriebsleistung vor, da die Leistung in dem Fall nur noch von der Raddrehzahl abhängt.
Entsprechend schlecht ist eine konstante Leistung auch für die Beschleunigung, da die Übersetzung so lang gewählt werden sollte, dass die Zugkraft nicht das Haftvermögen der Reifen übersteigt. Das führt aber effektiv dazu, dass das Fahrzeug mit steigender Geschwindigkeit immer langsamer beschleunigt (mehr Raddrehzahl=weniger Zugkraft=geringere Beschleunigung) und irgendwann die Fahrwiderstände die Zugkraft ausgleichen oder sogar übersteigen.
Nimm zum Vergleich mal das gleiche maximale Drehmoment aber ohne die Drosselung auf 132 kW, sprich einen linearen Drehmomentverlauf bis in den Begrenzer. Da landet man dann bei 500 kW bei 6000 U/ min.
Und jetzt mal ein kleiner Ausflug, was der Vorteil einer Übermotorisierung sein kann:
Wenn ein Motor zu viel Antriebsleistung liefert, sprich mehr als die Räder auf die Straße bekommen, dann kann man einen größeren Bereich mit einer Beschleunigung bei voller Zugkraft abdecken. Entweder drosselt man dafür den Motor in den ersten Gängen so weit ein, dass die Zugkraft nicht überschritten wird, oder man verlängert die Übersetzung so weit, bis es passt. Beliebig verlängern kann man eine Übersetzung beim Verbrenner nicht, bleibt also nur die Drosselung.
Und nun wird es interessant.
Angenommen wir haben ein Fahrzeug, welches bei 100 km/ h 700 PS auf die Straße bekommt (was ca. derzeitigen Straßensportfahrzeugen mit Hinterradantrieb entspricht), dann könnte es bei 50 km/ h nur 350 PS auf die Straße bringen. Alles an Leistung, was darüber liegt, übersteigt die Haftung der Räder. Ist die Übersetzung nun aber so kurz, dass der erste Gang nicht bis 100 km/ h reicht, muss zwangsläufig die Motorleistung gesenkt werden, wenn man vernünftig vorwärts kommen möchte. Sprich so oder so, steigt die Leistung am Rad so lange linear an, bis sie der Nennleistung entspricht und so lange beschleunigt das Fahrzeug auch konstant. Nach diesem Punkt sinkt die Zugkraft mit steigender Geschwindigkeit nur noch.
Ich hab mal ein wenig ausgeholt, um das nochmal zu verdeutlichen.
Die Quintessenz ist, dass man theoretisch die volle Radzugkraft über den gesamten Geschwindigkeitsbereich haben möchte, jedoch gibt das die Antriebsleistung i.d.R. nicht her, weshalb die Zugkraft zugunsten der Geschwindigkeit gesenkt wird, wie man es vom Hochschalten z.B. kennt.
Der nächste Schritt wäre eine konstante Zugkraft über einen eingeschränkten Geschwindigkeitsbereich und danach erst kommt die konstante Leistung (bei gleichem max. Motormoment), sprich stetig sinkende Zugkraft, über den eingeschränkten Geschwindigkeitsbereich.
Das Kernproblem an der sinkenden Zugkraft ist, dass mit steigendem Tempo die Fahrwiderstände zunehmen, sprich gerade da eigentlich sogar ein Drehmomentanstieg vorteilhaft wäre.
Das, was dich dabei übrigens "katapultiert", sind nicht direkt die 100 kW, sondern die zugehörige Zugkraft (keine Leistung ohne Arbeit, keine Arbeit ohne Leistung).
100 kW bei 100 km/ h ist was anderes als bei 10 km/ h. Bei 10 km/ h drückt es dich gut in den Sitz, bei 100 km/ h fragst du dich eventuell schon, wo die ganze Leistung versteckt wird.
Darüber hinaus ist das, was du tatsächlich merkst noch nicht mal die Beschleunigung, sondern die Veränderung der Beschleunigung, sprich der Wechsel von z.B. 0 N Zugkraft auf z.B. 5 kN Zugkraft.
Was sollte man daraus mitnehmen:
Die Nennleistung ist nur ein Faktor, welcher jedoch ohne weitere Parameter keine Aussagekraft hat.
Entsprechend ermüdend finde ich die Hinweise auf Motoren mit gleicher Nennleistung aber höheren Drehmomenten. Dass diese besser beschleunigen können, sollte doch nicht verwunderlich sein, immerhin kann man es direkt dem Datenblatt des Motors entnehmen.
Seltsam finde ich dabei lediglich, dass sich immer für den Vergleich nach Nennleistung entschieden wird, obwohl gerade diese am wenigsten genutzt wird.
Zitat:
Überholvorgang 60-100 km/h
VW Golf GTI 3,4 s - 245 ps
BMW 320d 4,3s s - 190ps
VW Golf 1.5 TSI 5,1 s - 150 ps
Mazda 3 Sky-X 5,3 s - 180 ps
VW e-Golf 5,5 s - 136 ps
VW Golf 1.5 TSI 5,8 s - 130ps
Mazda 3 Sky-G 6,0 s - 122 ps
Mazda 3 Sky-D 6,5 s - 116 ps
Das sind die voll durchbeschleunigten Werte, keine Durchzugswerte (bei denen es auf das anliegende Drehmoment bei anliegender Drehzahl ankommt).
Bei Durchzug im letzten Gang und einigermaßen vergleichbarer Drehzahl würde der Sauger noch viel deutlicher hinten dran hängen.
Zitat:
Und wo findet man das "mehr" nun beim 130 PS TSI?
Wenn ich das hier so lese, müsste der G122 doch das perfekte Aggregat für die Turbofraktion sein. Kein Lag, kein Loch (gut, das kann man mit dem Pedal simulieren) und oben rum gedrosselt (könnte man bei G165 oder beim X natürlich ebenfalls simulieren), mehr braucht man doch nicht.
Dein Problem scheint darin begründet dass du anscheinend vor 30 Jahren zum letzten mal einen Turbomotor gefahren bist.
Fahr einfach mal einen aktuellen.
Am besten keinen 1,2l der mit reichlich Überdruck aufgeblasen wird, sondern einen mild aufgeladenen 2L.
Z.b. den von VW mit 190PS.
Zitat:
@Toolmaker1 schrieb am 13. Dezember 2019 um 07:35:24 Uhr:
Zitat:
Und wo findet man das "mehr" nun beim 130 PS TSI?
Wenn ich das hier so lese, müsste der G122 doch das perfekte Aggregat für die Turbofraktion sein. Kein Lag, kein Loch (gut, das kann man mit dem Pedal simulieren) und oben rum gedrosselt (könnte man bei G165 oder beim X natürlich ebenfalls simulieren), mehr braucht man doch nicht.Dein Problem scheint darin begründet dass du anscheinend vor 30 Jahren zum letzten mal einen Turbomotor gefahren bist.
Fahr einfach mal einen aktuellen.
Am besten keinen 1,2l der mit reichlich Überdruck aufgeblasen wird, sondern einen mild aufgeladenen 2L.
Z.b. den von VW mit 190PS.
Also ich bin den Golf7 mit 150ps gefahren und fand das Loch schon sehr prominent! So sehr, dass ich beim Losfahren dachte, komm das schaffst du noch vor dem entgegenkommenden Fahrzeug. Drückst durch und es kam: Nix. Wurd dann enger als mir lieb war. Ist halt Geschmacks- und Gewöhnungssache.
Um dann nochmal die Brücke zum X zu schlagen: So n 190ps TSi 2.0 hat dann aber auch halt Verbräuche >8.3L...
Zur Turbo vs Sauger Diskussion:
„Delay is never a good thing. Would you want a delay in your steering response? No, of course not! A delay in your break? No! Would you want a delay in shifting gears? Of course not! You want it to happen when you want it! This is America, I want it and I want it now!“ 😁
Welcher Gang, welche Drehzahl?
Wenn man bei 1000 U/Min im 6. Gang auf‘s Gaspedal latscht passiert natürlich nicht viel. Beim Sauger aber auch nicht...
Turbomotoren sind akzeptabel, wenn sie doppelt aufgeladen sind. Single Turbos, auch moderne, sind für mich schrecklich. An einen Sauger kommt nur ein Kompressor ran.
Zitat:
@micsto schrieb am 13. Dezember 2019 um 09:06:18 Uhr:
Welcher Gang, welche Drehzahl?
Wenn man bei 1000 U/Min im 6. Gang auf‘s Gaspedal latscht passiert natürlich nicht viel. Beim Sauger aber auch nicht...
Ich sprach ja vom Anfahren...
Beim Anfahren?
Da soll er nicht aus dem Quark gekommen sein?
Sorry, aber das ist entweder gelogen oder du kannst kein Auto fahren...
"Delay is never a good thing."
Absolut korrekt, sehe ich auch so.
Aber mal ehrlich, wenn ich mit einem Sauger und 1300 U/min unterwegs bin und beschleunigen möchte habe ich genau zwei Möglichkeiten:
1. Verzögerung durch herunterschalten.
2. Direkte Beschleunigung die sich im Bereich von wenig bis nichts abspielt.
Es kommt also auf genau das gleiche heraus.
Wir reden hier von einem 2L Sauger, der kommt zwar direkt nach Pedalbetätigung, aber was da kommt ist eben nichts.
Bei einem 5L V8 sieht das natürlich komplett anders aus.
Hier wird immer so getan als ob ein 2L Sauger sich wie ein 5L Sauger verhält.