Mazda 3 SKYACTIV-X 2.0 M HYBRID - 132 (180) kW (PS)
Wer hat den Mazda 3 SKYACTIV-X 2.0 M HYBRID - 132 (180) kW (PS) und kann schon berichten?
Beste Antwort im Thema
Dann will ich mal die Gelegenheit beim Schopfe packen und von meiner Probefahrt mit dem Mazda 3 berichten.
Das ganze war nicht von langer Hand geplant sondern es ergab sich beinahe eher zufällig im Zuge der ersten Jahresinspektion meines MX-5 letzte Woche, dass ich in der Zwischenzeit eine Runde mit dem Mazda 3 drehen durfte.
Es war eine Stufenhecklimousine (naja, was man so als Stufenheck bezeichnen will, Mazda nennt ihn wohl Fastback) mit dem 180PS Skyactive X Motor mit 6-Gang-Handschaltung und Frontantrieb, Selection-Ausstattung, Design-Paket und i-Activsense-Paket. Ich finde die "normale" Kurzheckversion allerdings etwas schöner.
Auffällig ist beim Einsteigen zunächst einmal der sehr hochwertig wirkende Innenraum, auch wenn da grundsätzlich nicht mein erstes Augenmerk drauf liegt.
Also Radio aus (stört bei Probefahrten nur) und Motor an. Der nagelt bzw. tickert zunächst mal leicht vor sich hin, aber das ist wohl normal, auch rückt das Motorengeräusch sehr schnell in den Hintergrund.
Gleich beim ersten Losfahren merkt man, dass der 3´er dann doch in einer ganz anderen Gewichtsklasse kämpft als der MX-5. Ich will hier jetzt keinen Vergleich draus machen, aber da ich ja quasi direkt umgestiegen bin, fiel mir der Unterschied natürlich schon mehr als deutlich auf.
Mit über 1,4to ist der Mazda 3 andererseits absolut klassenüblich unterwegs, so gesehen also erstmal kein Drama. Aber das Mehrgewicht ist eben auch in keiner Fahrsituation wegzudiskutieren.
Die Dämmung tut das, was sie soll, Geräusche dämmen und das gar nicht so schlecht. Während der Fahrt ist es recht leise und komfortabel im Mazda 3. Am lautesten sind normalerweise noch die Abrollgeräusche der Räder.
Die Federung ist gut und spricht geschmeidig an, gefällt. 🙂
Die Lenkung ist leichtgängig und präzise, aber eben auch etwas gefühllos, die Schaltung bedient sich ohne großen Widerstand und gut geführt, kommt aber deutlich nicht an das mechanisch nahezu perfekte Schaltgefühl eines MX-5 heran (nur weil ich das schon das eine oder andere mal gelesen habe).
Der Motor nimmt sofort sauber Gas an und verhält sich insgesamt unauffällig, sein hochkomplexes Brennverfahren merkt man ihm zu keinem Zeitpunkt wirklich an. Lediglich der Bildschirm weisst darauf hin, ob der Motor im SPCCI-Modus unterwegs ist oder nicht. Sehr oft ist er es übrigens.
Insgesamt fährt er sich genau so, wie man das von einem gut abgestimmten Saugmotor erwartet. 🙂
Und jetzt kommt der Punkt, warum er wahrscheinlich nicht von jedem gemocht wird.
Er erzeugt eine sehr flache Drehmomentkurve ohne große Dellen, weder nach oben noch nach unten. Daher ist die Leistungsentwicklung sehr gleichmäßig und unspektakulär. Man merkt zwar schon, dass er auch untenrum schon ein spürbares gut nutzbares Drehmoment entwickelt und auch dass er oberhalb von 3.000U/min einen leichten zweiten Wind bekommt, aber das ist dann eher ein laues Lüftchen, vor allem subjektiv.
Andererseits dreht er aber auch obenrum tapfer weiter und lässt nicht nach (ich habe bei knapp unter 6.000U/min Schluss gemacht) Und genau hier fehlt es dem gewohnten Turbodieselfahrer dann an Entschlossenheit. Der Motor kann nämlich drehen und tut das auch gefühlt ganz gerne und erhebt dabei natürlich auch seine Stimme etwas mehr als sonst. Wer natürlich schon bei 4.000/min spätestens schaltet, der erntet dann auch nur 120PS. Das ist ein wenig die Krux mit diesen Motor (bzw. mit Saugmotoren generell), man muss wissen, wie man ihm seine Leistung entlockt und dies bestenfalls auch mögen. Früher war das eigentlich ganz selbstverständlich, heute haben viele Autofahrer eine derartige Fahrweise anscheinend verlernt (und das ist nicht als Vorwurf gemeint).
In Verbindung mit der guten Geräuschdämmung, der langen Getriebeübersetzung und dem insgesamt schweren Fahrzeuggefühl (fühlt sich - durchaus auch im positiven Sinne - irgendwie nach einer Klasse höher an), stellt sich subjektiv das Gefühl einer gewissen Trägheit ein, was aber über die wahren Umstände hinwegtäuscht, dass er tatsächlich keineswegs so langsam ist, wie man vielleicht meint. Ein Blick auf den Tacho entlarvt den Eindruck als leichte Sinnestäuschung.
Ja, andere in der Leistungs- und Gewichtsklasse mögen schneller sein und auf den Verbrauch habe ich auch nicht wirklich geschaut, der Bildschirm behauptete was von Werten zwischen 7,0 und 7,3ltr auf Hundert Km. Aber eines muss ich dennoch sagen, ich habe ihn gerne gefahren, weil er aus dem Fahren eben kein Multi-Media-Techno-Erlebnis machen will, sondern sich einfach nach Auto anfühlt. Mit einem klassischen Cockpit und klassischer Analoganzeige (im digitalen Display), mit vernünftigen Drück- und Drehknöpfen und einem insgesamt einfachen und durchdachten Bedienkonzept überzeugt er all jene, die eben nicht mit einem Auto quatschen wollen, nur um beispielsweise die Heizung zu verstellen. Und dazu eben ein Motor, der zwar High-Tech ist, sich dabei aber herrlich normal anfühlt und fährt, so als wäre nichts gewesen.
Er täuscht auch keine Dynamik vor, wo keine ist (und auch keine mit Gewalt zu sein braucht), erlaubt sich guten Fahrkomfort und erzeugt mit seinem schönen und hochwertigen aber nicht übertrieben aufgebrezelten Innenraum ein echtes Wohlgefühl.
Ich muss schon sagen, dass er mir sehr gut gefallen hat.
Als ich dann aber meinen frisch inspizierten MX-5 wieder abgeholt habe, ist das dann doch wieder eine ganz andere Welt. Es ist immer wieder eindrucksvoll, was über 350kg Gewichtsunterschied bei annähernd der gleichen Leistung (184 zu 181 beides aus je einem 2ltr Sauger Vierzylinder) ausmachen.
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Zitat:
@2con schrieb am 12. Dezember 2019 um 21:12:43 Uhr:
Nein, einfach weil er ohne Loch von unten bis oben durchzieht.
Ich würd ja gern den Vergleich machen.. einfach 80-100 im 6. Gang, GTI vs. X.
Ich möcht wetten der Unterschied wär sehr viel weniger als es Preis und Verbrauch des GTI rechtfertigen würden.
Wielang der Motor bei über 30% Leistungssteigerung hält wär auch noch sone Frage..
Hahaha, die Werte habe ich auch schon irgendwo gepostet.
Das wurde auch schon gemessen.
Allerdings 80-120. Der Mazda hat irgendwas mit 21 Sekunden gebraucht. Ich glaube der zwei Liter TSI die Hälfte.
Such selber ....
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 12. Dezember 2019 um 21:21:41 Uhr:
Was ist das jetzt mit der Haltbarkeit?
Na Micsto gibt doch an er hat 300PS (original 230PS)
Wie haltbar wird das wohl sein?
Zitat:
@Toolmaker1 schrieb am 12. Dezember 2019 um 21:28:40 Uhr:
Such selber ....
Ich hab noch nie nen Beitrag von dir gesucht und das wird auch nie vorkommen xD
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 12. Dezember 2019 um 20:14:17 Uhr:
Bei Turbogeilen ist er eh schon als langweilig verschrien. Siehe aktuellen Thread im G7 Forum.
Ich habe auch eine Vermutung, woran das liegen könnte.
Von der Leistungsentfaltung her ist der 130 PS TSI nämlich gleichmäßiger als der 150 PS TSI und wäre bei den beiden auch mein Antrieb der Wahl.
Dass da einigen Leuten der stärkere Schub im mittleren Drehzahlbereich fehlt, kann ich mir gut vorstellen.
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Zitat:
@Toolmaker1 schrieb am 12. Dezember 2019 um 21:28:40 Uhr:
Hahaha, die Werte habe ich auch schon irgendwo gepostet.
Das wurde auch schon gemessen.
Allerdings 80-120. Der Mazda hat irgendwas mit 21 Sekunden gebraucht. Ich glaube der zwei Liter TSI die Hälfte.
Such selber ....
Du quasselst einfach irgendwas... Halleluja
Haltbarer als du denkst 😉
Aber um die 300 PS geht es ja gar nicht, auch ein Serien-GTI mit 230 PS zieht in dem Szenario extrem gut.
Und ja, die absolut souveräne Leistung eines GTI im mittleren Drehzahlbereich ist für mich entscheidend, denn in diesem Bereich fährt man zu 90%.
Bitte auch die Formel GTI = Hirnloser Heizer streichen, das gilt für die meisten nämlich nicht, und für mich schon gar nicht.
GTI = Gran Tourismo Injection
Toolmaker ist wie eine alte Schallplatte mit Kratzer, wo sich die Stelle x-mal wiederholt und nervt.
Wobei eine solche Schallplatte noch angenehmer ist...
Zitat:
@micsto schrieb am 12. Dezember 2019 um 20:43:52 Uhr:
Ich frage mich wirklich , wann ihr das letzte mal einen Wagen mit Turbomotor gefahren seid. Das „Turbofenster“, von dem hier gerne gesprochen wird, existiert nämlich in der Praxis überhaupt nicht.
Natürlich existiert es, die meisten nehmen sowas halt nur nicht wahr oder kaschieren es durch den Fahrstil bzw. lassen es durch Automaten kaschieren.
Zitat:
Weiterhin ist das Drehmoment allein nicht ausschlaggebend für die Beschleunigung, sondern nur die Leistung, welche sich grob gesagt aus Drehmoment * Drehzahl ergibt.
Es spricht doch niemand vom Drehmoment allein. Es geht darum, was aus diesem Drehmoment in Summe gemacht wird. Ob du nun den Leistungs- oder den Drehmomentverlauf betrachtest, ist für das Ergebnis letztlich egal.
Zitat:
Ein Turbomotor beschleunigt im unteren und mittleren Drehzahlbereich besser als ein Saugmotor ( mit gleicher max. Leistung und Übersetzung ), weil er bedingt durch das höhere Drehmoment einfach mehr Leistung hat.
Mit anderen Worten:
Er beschleunigt im mittleren Drehzahlbereich deshalb besser, weil er bei gleicher Übersetzung mehr Drehmoment erreichen kann (was da wann in der Realität passiert ist ein Thema für sich).
Nur geht es weder um das maximale Drehmoment an sich, noch um die Nennleistung an sich, sondern darum, wie ein Motor das gleiche (vergleichbare) maximale Drehmoment über das Drehzahlband halten kann, sprich wie hoch das mittlere Drehmoment ausfällt.
Ob du nämlich einen Sauger mit 200 Nm bei 2000 U/ min oder einen Turbo mit 200 Nm bei 2000 U/ min vergleichst, macht am Ende kaum einen Unterschied, betrachtest du jedoch das gesamte Drehzahlband, ergeben sich dabei durchaus Unterschiede hinsichtlich der erzielbaren Leistung.
Die Differenzen kann man meiner beispielhaften Liste entnehmen.
Zum besseren Verständnis hab ich auch ein theoretisches Beispiel dargelegt:
Man stelle sich einen Motor mit 800 Nm maximalem Drehmoment bei 1500 U/ min und 180 PS Nennleistung bei 6000 U/ min vor.
In dem Beispiel wird man merken, dass die rein isoliert betrachtete Nennleistung keine Aussagekraft besitzt, da sie keinerlei Aussage zum Leistungsverlauf macht. Erst in Kombination mit dem maximalen Drehmoment kann man daraus was ableiten und sich auch ein Bild vom mittleren Drehmoment (oder der mittleren Leistung, welchen Weg man auch immer präferiert) machen und dann wird man sehr schnell merken, dass weder die Nennleistung, noch das maximale Drehmoment alleine irgendeine Aussagekraft haben, sondern nur die Kombination aus beiden.
Zitat:
@FWebe schrieb am 12. Dezember 2019 um 21:35:53 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 12. Dezember 2019 um 20:14:17 Uhr:
Bei Turbogeilen ist er eh schon als langweilig verschrien. Siehe aktuellen Thread im G7 Forum.Ich habe auch eine Vermutung, woran das liegen könnte.
Von der Leistungsentfaltung her ist der 130 PS TSI nämlich gleichmäßiger als der 150 PS TSI und wäre bei den beiden auch mein Antrieb der Wahl.
Dass da einigen Leuten der stärkere Schub im mittleren Drehzahlbereich fehlt, kann ich mir gut vorstellen.
Mir auch, nur wüsste ich nicht warum man ihn deswegen vorziehen sollte.
Gut, gekauft trotzdem. Warum? Preis, Verbrauch. Aus Prinzip. Die Mehrkosten im Vergleich zu Vollkosten sind klein. Da Zweitwagen viel es eh einfacher, in der Familie haben wir noch 2 150PS Tsi.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 12. Dezember 2019 um 21:58:09 Uhr:
nur wüsste ich nicht warum man ihn deswegen vorziehen sollte.
Nun wie gesagt, er beschleunigt gleichmäßiger. Dass der 150 PS TSI am Ende im mittleren Drehzahlbereich schneller ist, hat für mich keine Relevanz, weil es uninteressant ist und zudem sogar den Verbrauch erhöhen kann.
Käme es auf die Zeit der Beschleunigung an, führe man nicht in den langen Gängen durch die Gegend und wollte man sparsam fahren, würde man so wenig Leistung wie möglich nutzen wollen.
Überholvorgang 60-100 km/h
VW Golf GTI 3,4 s - 245 ps
BMW 320d 4,3s s - 190ps
VW Golf 1.5 TSI 5,1 s - 150 ps
Mazda 3 Sky-X 5,3 s - 180 ps
VW e-Golf 5,5 s - 136 ps
VW Golf 1.5 TSI 5,8 s - 130ps
Mazda 3 Sky-G 6,0 s - 122 ps
Mazda 3 Sky-D 6,5 s - 116 ps
Nur das eben der Alltag es mal so und so erfordert. Da finde ich eine Schaltfaule Motorisierung als sehr Vorteilhaft. Und wie schon geschrieben, keiner ist gezwungen den alles immer zu nutzen, was wie beim zurückschalten des Saugers zu Mehrverbrauch führt. Was im Fall der Fälle wohl eher egal ist und auf Dauer meist untergeht.
Zitat:
@Dieselopfer schrieb am 12. Dezember 2019 um 22:09:21 Uhr:
Überholvorgang 60-100 km/h
VW Golf GTI 3,4 s - 245 ps
VW Golf 1.5 TSI 5,1 s - 150 ps
Mazda 3 Sky-X 5,3 s - 180 ps
VW e-Golf 5,5 s - 136 ps
VW Golf 1.5 TSI 5,8 s - 130ps
Mazda 3 Sky-G 6,0 s - 122 ps
Mazda 3 Sky-D 6,5 s - 116 ps
Bei welcher Übersetzung wurde das gemessen?
Die Übersetzung bitte in Getriebe- und Achsübersetzung getrennt angeben.
Grundsätzlich passen die Zahlen aber wunderbar in das Bild. Der X bewegt sich zwischen dem 130 PS und dem 150 PS TSI, weil dort das mittlere Drehmoment vergleichbar ist.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 12. Dezember 2019 um 22:11:58 Uhr:
Nur das eben der Alltag es mal so und so erfordert. Da finde ich eine Schaltfaule Motorisierung als sehr Vorteilhaft.
Inwiefern sollte das vorteilhaft sein? Man ist nicht wirklich schneller und verbraucht trotzdem mehr als man muss, weil die Übersetzung auch länger sein könnte.
Runterschalten ist auch bei quasi allen Turbobenzinern immer noch das Mittel der Wahl, um schneller zu beschleunigen.
Man könnte auch ebenso schaltfaul fahren, sprich einfach etwas später hochschalten und der Effekt wäre quasi der gleiche (wenngleich hierbei SPCCI dann entsprechend ansetzen kann), insofern teile ich deinen Punkt nicht.
Zitat:
@2con schrieb am 12. Dezember 2019 um 21:33:52 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 12. Dezember 2019 um 21:21:41 Uhr:
Was ist das jetzt mit der Haltbarkeit?Na Micsto gibt doch an er hat 300PS (original 230PS)
Wie haltbar wird das wohl sein?
Wohl wie sonst! Oder wie oft wird man das wohl abrufen?
@FWebe
Ein 2.0 TSI mit 190 PS, also von der max. Leistung her durchaus vergleichbar mit dem X, hat 320 NM ab 1.500 U/Min.
Wenn man nun die gleiche Übersetzung annimmt, dann hat der TSI bis zu dem Punkt, an dem das Drehmoment geringer als beim X wird ( vermutlich jenseits von 6000 U/Min ), mehr Leistung und beschleunigt somit (deutlich) besser.