Mazda 3 BN 2.0 Skyactiv-G 120PS chiptuning
Ich würde gerne mein Auto tunen lassen.
Mazda 3 BN 2.0 Skyactiv-G 120PS BJ. 2018
Tuner behauptet, dass man aus diesem Motor leicht 175 PS herausholen kann.
Ich fahre gerne mit hohen Drehzahlen und diese Drosselung über 4000rpm ist sehr ärgerlich.
Hat jemand Erfahrung mit Chiptuning bei diesem Auto?
Werde ich diesen Motor mit Chiptuning nicht zerstören?
Bitte nur bewährte Ratschläge.
36 Antworten
Zitat:
@Tank-Like schrieb am 5. September 2021 um 00:04:34 Uhr:
Sollte es sich beim 165PS 2 Liter komponentenseitig wirklich um ein identische Fahrzeug handeln (was ich bezweifel), das sich lediglich durch ein anderes Steuergerät (und das angesprochene Getriebe) unterscheidet, dann würden ja dauernd Leute hingehen, einfach die neue Software aufspielen und alles wär in Butter. Kann mir kaum vorstellen, dass Mazda es den Leuten so einfach macht.
Da sowohl G120 als auch G165 exakt 210 NM Drehmoment haben, kann man auch davon ausgehen das beide Motoren gleich sind. Sie müssen ja die selbe Belastung aushalten. Nicht die PS zerstören den Motor, sondern die NM. Es macht keinen Sinn z.B. einen schwächeren Kolben einzubauen, da der ja trotzdem 210 NM aushalten muss. Der G120 ist eher so ein Zugeständnis an EU-CO2-Vorschriften.
Beim Preisunterschied zwischen G120 und G165 sollte man auch nicht vergessen, das der G165 den Hochleistungskondensator und einen variabel steuerbaren Kühlereinlass hat. Da bleibt dann nicht mehr viel übrig, was auf stärkere Komponenten hindeuten würde.
Bei anderen Herstellern die den gleichen Turbomotor in verschiedenen Leistungsstufen anbieten sieht das wieder anders aus, da diese dann meistens auch unterschiedliche Drehmomentwerte haben - da man eine Schwächerdimensionierung durchaus Sinn, da es ja weniger Belastung gibt.
Ich bin knapp 2 Jahre mit einem auf 165 PS gechipten G120 gefahren. Es gab keine Probleme und beim Service wurde auch nichts gesagt, ausgelesen wurde der Wagen ja.
Wer mach denn Chiptunig beim 122PS Bj 21, Was kann man dann wirklich raus holen.!
Hallo Zusammen,
laut dem Link unten im Mazda-Forum sollen die Teile des G120 und G165 weitestgehend identisch sein.
Aber kann es nicht sein das bei gleichen Teilenummern Material unterschiedlicher Qualität verwendet wurde ?
Siehe auch Link Nummer 2, ebenfalls aus dem Mazda-Forum.
Dort sagen sie das mögliche Probleme erst nach 50 - 80000 km sichtbar werden.
Also könnte man möglicherweise ganz grob davon ausgehen,
dass wenn die Motoren nicht identisch sind das Ganze 50 - 80000 km halten kann.
Nein, kann es nicht. Die Belastung kommt vom Drehmoment und nicht von der Leistung und das Drehmoment ist bei beiden gleich. Es macht keinen Sinn z.B. einen weniger haltbaren Zylinder einzubauen, wenn er in beiden Fällen 210 NM abkönnen muss.
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Hallo draine,
danke.
Ich bin eher Laie in diesem Bereich, deshalb die Frage:
Wenn man die beiden Drehmomente bei der Drehzahl vergleicht (siehe Grafik).
Dann liefert ja z.B. der G165 bei 6000 Umdrehungen ca. 190 Nm ab
während der G120 bei 6000 Umdrehungen nur ca. 140 Nm abliefert.
Folglich bewegt sich der Kolben beim 165er nicht "kräftiger" im Zylinder
bzw. wird mehr Benzin verbrannt bei 6000 Umdrehungen um auf die 190 Nm zu kommen ?
Was dann auch zu mehr höherer thermischer Belastung bei diesen hohen Drehzahlen führt ?
Oder anders ausgedrückt, beim G120 wäre ja das hohe Drehmoment nur 4000 Umdrehungen ausgesetzt
aber niemals 6000.
Gruss
Bei mehr Drehzahl spritzt der G165 einfach mehr ein, während der G120 beschnitten ist. Das ist in erster Linie dann eher eine thermische Sache (mehr Sprit > mehr Temperatur). Die Kühlanlage ist aber identisch, bis auf verstellbare Kühlerrollos im Grill die der G165 hat (die sind aber eher dazu da zu schließen um den Luftwiderstand zu senken).
Ey Leute, was ihr hier so von euch gebt, ist echt ne Katastrophe! Ein einziger Hort von Halb- und Unwahrheiten.
1. Leistung = Drehmoment * (2Pi)*Drehzahl
Das heißt, dass der G165 zwingend entweder mehr Drehmoment bei selber Drehzahl haben muss oder aber höher dreht, um auf seine 30% Mehrleistung zu kommen. Das ist Physik, da machste nix dran.
2. Er spritzt nicht einfach mehr Sprit ein. Das macht überhaupt keinen Sinn. Das würde das Benzin-Luft-Gemisch sinnlos anfetten, was es deutlich schwerer entzündbar machen würde, einen unnötig hohen Verbrauch nach sich zöge und im schlimmsten Fall deinen Kat kaputt macht, weil das überschüssige Benzin unter Umständen im Kat nachverbrennt.
Stattdessen wird der G120 entweder über eine geänderte/schlechtere Ventilöffnung (z.B. zweites Nockenprofil auf der Nockenwelle für den G165 bei hohen Drehzahlen, auf die der G120 nie wechselt) oder aber eine beschnittene Drosselklappencharakteristik (weniger Drosselklappenöffnung bei höheren Drehzahlen) die Luftzufuhr beschneiden. Die würd über den Luftmengenmesser ja eh gemessen und die Menge des eingespritzten Sprits dann entsprechend angepasst.
Der einzigen beiden Gründe, warum man bei hohen Drehzahlen mehr Sprit als benötigt dazu gibt, sind entweder a) Kühlung (der Sprit entzieht der Umgebung Wärme beim Verdampfen) oder aber b) wenn man Angst hat, dass man (lokal) ein zu mageres Gemisch bekommt und der Motor dann klopft (=Selbstentzündung des Benzin/Luft-Gemisches). Wenn beides nicht nötig ist, dann wird kein Hersteller seinen Kunden mehr Spritverbrauch zumuten, als er muss.
Früher haben sie bei einigen Fahrzeugen (vor allem Mopeds und Motorräder) einfach durch eine Querschnittsverkleinerung im Ansaugtrakt (z.B. eingesetzte Lochblende mit kleinerem Durchmesser) die maximale Luftmenge verringert und so die Leistung gedrosselt. Heutzutage kann man das alles elektronisch machen, wobei es mich nicht wundern würde, wenn es bei einigen 125er immer noch Oldschool gehandhabt wird.
Du erinnert mich an den Typen der meinte das es falsch ist das man mit einem Herzkörperthermostat die Heizung anschaltet, weil man mit dem Thermostat ja lediglich die Temperatur auswählt bei der das Ventil öffnet oder schließt. Beides ist in Konsequenz das gleiche, nur brauchte er 2 DIN A4, ich 3 Zeilen ... Fakt ist auch das der G120 in hohen Drehzahlen sehr unökonomisch fährt, weil die Folge von niedriger Spritzufuhr plus hoher Drehzah bei dem Kammervolumen für die Verbrennung eher ungünstig ist.
Also hat man beim G120 nicht normale 120PS von einem 120PS Motor sondern
120 PS von einem gedrosselten 165PS Motor (bis zur Drehzahl von ca. 4000)
Wenn es durch die Luftzufuhr statt durch mehr Benzin geregelt wird,
so wie Tank-Like sagt,
dann wird ja beim G165 oberhalb von 4000 mehr Luft, also
mehr Sauerstoff für die Verbrennung verwendet
und woher auch die zusätzliche Leistung kommt und mehr CO2 entsteht.
Mehr Sauerstoff für Verbrennung = "mehr Verbrennung" = höhere thermische Belastung
Mehr Verbrennung bei höheren Drehzahlen = mehr Kraft = höhere Mechanische Belastung
Irgendwo muss ja die Mehrleistung herkommen.
Gleiche Teilenummern sagen auch gleichzeitig etwas über die verwendeten Matrialgüten der Teile aus ?
Gleichteilstrategie ist ja laut Artikel verschieden von "gleiche Materialgüte beim Teil"
Immerhin, die Modifikation scheint wohl mindestens 500000 bis 80000 km zu halten
Eingie Zitate aus dem Artikel:
"Gleichteilstrategie bedeutet NICHT, dass die Teile exakt gleich sind, sondern in den Abmessungen und den Gewichten identisch sind, nicht aber in den thermischen Eigenschaften."
" Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab – sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment am höchsten und wird durch ein Chiptuning zwangsläufig noch höher. Um dem entgegenzuwirken macht man folgendes: der Kupferanteil im Kolben wird erhöht."
"Der höhere Kupferanteil sorgt für eine bessere Wärmeleitung aus dem Brennraum heraus in die Kolbenbodenkühlung. Chrom macht den Kolben bei den höheren Verbrennungsdrücken der OL-Motoren stabiler."
Zitat:
@MrSchmidt schrieb am 7. Januar 2022 um 10:15:47 Uhr:
" Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab – sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment am höchsten und wird durch ein Chiptuning zwangsläufig noch höher.
Da hast du deine Antwort. Das maximale Drehmoment ist bei Volllast identisch (nämlich 210 NM).
Volllast gleich Vollgas aber nicht max. Drehzahl. Also volles Gaspedal bergauf bei 4.000 Umdrehungen wäre z.B. Volllast.
Zitat:
Das maximale Drehmoment ist bei Volllast identisch (nämlich 210 NM).
Ja, das ist identisch,
bei einer Drehzahl bis eben 4000.
Gleichzeitig bewegt sich ja der Kolben durch die höhere Drehzahl bei 6000
grob 50% mehr bei dieser Vollast
Ist das kein Problem (mechanische beanspruchung und so) ?
Die ganze Konstruktion (vielleicht z.B. Nockenwelle) muss ja dann das
hohe (nicht höhere) Drehmoment bei höheren Drehzahlen über 4000 halten bzw. aushalten.
210 NM sind 210 NM, egal ob bei 2.000 oder 5.000 Umdrehungen. Natürlich ist die Kolbengeschwindigkeit bei höheren Drehzahlen höher aber das ist dann kein Problem des Motordrehmoments, sondern des Kolbengewichts. Die Abregeldrehzahl ist ja bei beiden gleich ...
Guck dir doch mal die Turbomotoren der Konkurrenz an. Wenn du da einen 1.4 Turbo in 3 Leistungsstufen z.B. 120/150/180 PS hast, dann ist da NIE das Motordrehmoment gleich, sondern immer verschieden. Daher verwenden die dann auch andere Teile, weil bei weniger Drehmoment auch die Belastung geringer ist.
Ich selbst fahre seit 2019 einen G120 BM der auf 165 PS (https://www.gp-tuning.at/mazda/mazda-3#main-wrapper) per Sortware umgestellt ist. Ich habe das mit dem mitbestellbaren Tool selbst durchgeführt und habe das Gerät mit beiden Files OEM und MOD zu Hause rumliegen) Es gibt absolut 0 Probleme, weder der Verbrauch ist höher, noch Fehlermeldungen etc. Der Motor hat einfach kein Drossel über 4000 rpm mehr und dreht frei aus. Der G120 ist technisch absolut identisch mit dem G165 inkl. Kolbenbodenölkühlung. Die Drossellung erfolgt über die Drosselklappensteuerung.
Zitat:
@malajo schrieb am 8. Januar 2022 um 13:43:40 Uhr:
Der G120 ist technisch absolut identisch mit dem G165 inkl. Kolbenbodenölkühlung. Die Drossellung erfolgt über die Drosselklappensteuerung.
Hallo malajo,
danke für deine Erfahung, Ich glaube auch die Umsetzung selbst ist einfach.
Aber woher weisst du das der G120 und G165 technisch identisch ist ?
Trotz gleicher Ersatzteil-Nummern könnten unterschiedliche Materialgüten verwendet worden sein(1).
Kann man das möglicherweise sogar irgendwie bei Mazda rausbekommen ?
Gruss
Ich kenne einen Motorinstandsetzer, der hat die Teilekataloge durchgesehen, alles ist absolut baugleich zu bestellen, egal ob 120 oder 165. Egal ob KW, Kolben, Nockenwelle, Lagerschalen. Warum sollte es auch unterschiedliche Teile unter der selben Nummer geben? Auch beim Mazda-2 DJ vorm Facelift und MX5 sind die gleichen Maschinen von 90 bis 129 PS drin. Nur der 75 PS Motor ist anders, der hat weniger Verdichtung und nur eine variable Nockenwelle, ich weiß nur nicht mehr genau, welche, glaube die Auslasswelle ist nicht verstellbar.
Die Skyactiv Motoren sind so extrem hoch verdichtet und hochbelastet, da können keine minderwertigen Teile verbaut werden, zumal das Drehmoment immer gleich hoch ist.