max. Abmaße der Batterie
Hallo
meine Batterie scheint langsam den Geist aufzugeben. Da es auch nur eine 80 Ah Batterie ist, wollt ich eine größere einbauen.
In mein Batteriefach im Wasserkasten passen wohl zwei Größen (es ist noch ein Befestigungsgewinde zu sehen).
Frage: Passt eine 353 * 175 * 190 mm Batterie da rein. Soll eine iq-power cold L5 werden , wegen viel Kurzstrecke.
Danke für hilfreiche Infos.
Gruß
Andreas
27 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von dolofan
Antwort: Ja, ich habe genau die Grösse drin.Zitat:
Original geschrieben von nasenbehr
Frage: Passt eine 353 * 175 * 190 mm Batterie da rein.
Stimmt, du hast ja die Sthzg. nachgerüstet und die Batt. vergrößert. War genau die Aussage die ich brauchte.
Und ich denk immernoch das die iq- power den AGM Batt. ebenbürtig ist. Danke an Wusstich für die Infos.
Gruß
Andreas
Das Thema hatten wir wo anders ja schon mal. Zyklenfestigkeit hat so direkt nichts mit der Säureschichtung zu tun. Die allereinfachsten Starterakkus haben mit Schichtung kein Problem: Das Gasen bewegt und mischt die Akkusäure zu genüge! Zyklenfest sind solche Batterien dennoch nicht im geringsten. Das Material der Platten bricht schnell aus bis der Schlamm die Platten kurzschließt und die aktive, poröse Oberfläche reduziert sich, damit auch die Kapazität.
Wenn die Iq zyklenfest ist, dann steckt da noch mehr dahinter.
Frage ist auch immer, was man unter einem Zyklus versteht. Für eine Traktionsbatterie (Rollstuhl) ist das eine 100% Entladung. Für einen Starterakku ist das realitätsfern. Den genauen Prozentwert nach irgendeiner Norm habe ich vergessen, waren aber so 15 oder 35%. Wenn ein Hersteller das nicht angibt, ist es im Zweifel nicht vergleichbar.
Denke wir sind uns einig dass eine Starterbatterie nicht oberhalb der Gasungsgrenze betrieben werden soll.
Ebensowenig soll sie zyklisch belastet werden.
Wie kommt zyklische Belastung zustande ?
Man entnehme viel Kapazitaet und lade erneut oder man ist nicht im Stande bei Entnahme geringerer Kapazitaet schnell genug wieder aufzuladen.
(Aufsummierung kleinerer Kapazitaeten)
Was passiert bei zyklischer Belastung eines Blei Saeure Akkus ?
Ein Beispiel:
Viele Verbraucher und Kaelte sorgen fuer eine Entladung bzw schlechte Rueckladung.
Dabei werden Entladungen der Batterie bis beispielsweise 50% der Nennladung der Batterie erreicht .
Derart tiefe Ladezyklen beschleunigen die schädliche Säureschichtung und verringern die Zyklenfestigkeit.
Warum ist das so ?
Voll geladene Batterien haben eine hohe Säuredichte des Elektrolyts, tief entladene Batterien fast nur Wasser.
In entladenem Zustand ist das gesamte Sulfat im Blei der Platten eingebaut.
Wird eine Batterie nun mit einem Ladestrom vom Generator des Autos beaufschlagt, löst sich das Sulfat in den Platten.
Die sich daraus bildende Säure sinkt wegen ihrer höheren Dichte zu Boden. Als Folge lagert sich bei der nächsten Entladung im unteren Bereich der Blei-Platten jetzt mehr Sulfat an als im oberen Bereich. So entsteht ein Verstärkungseffekt bei jedem Zyklus, die Säure bildet Schichten: oben mehr und mehr Wasser, unten zunehmend Säure.
Das versucht die AGM Technologie dadurch zu verhindern, dass die Saeure in einer poroesen Glasmatte teilgebunden ist.
Sozusagen eine Pampers Windel in der Batterie.
Dass das nur eine teuere Mangelverwaltung ist, erklaert sich von selbst. Die Saeure schichtet sich weiterhin, nur etwas langsamer - weshalb die AGM Batterien laenger durchhalten.
Problematisch wird das Thema, wenn ein Akku zum Gasen gebracht werden soll um Saeure umzuschichten.🙄
Hierzu zwei Punkte aus Wikipedia zum Thema Starterbatterie:
Ladespannung und „Gasen"
Die Ladespannung sollte bei einer Temperatur von 15 bis 25 °C im Bereich von 13,8 bis 14,4 Volt liegen. Der Ladestrom sollte idealerweise ein Zehntel des Wertes der Batteriekapazität betragen (z. B. 4 A bei 40 Ah) und bei Schnellladung ein Drittel des Wertes der Kapazität nicht übersteigen. Liegt die Ladespannung über 2,4 Volt pro Zelle (bei 12-Volt Batterien sind das insgesamt max. 14,4 Volt), beginnt die Gitterkorrosion🙄, die sich durch „Gasen“ bemerkbar macht. Das ist auch der Grund dafür, dass die Batterie zumindest nicht bis zur Voll-Ladung mit hohen Strömen geladen werden soll. Ein Schnellladegerät kann eine entladene Bleibatterie sehr schnell aufladen, allerdings nur bis zu ca. 70 %, dann sollte mit geringen Ladeströmen weitergeladen werden, um Gitterkorrosion zu vermeiden.
Explosionsgefahr
Bei der Überladung kommt es zur „Gasung“ der Starterbatterie. Die Gasung ist die elektrolytische Zersetzung des Wassers, das in der verdünnten Schwefelsäure enthalten ist. Dabei entstehen Sauerstoff und Wasserstoff, die zusammen hochexplosives Knallgas bilden. 🙄In der Nähe von Batterien sind daher Funken, offenes Licht und heiße oder glühende Gegenstände zu vermeiden.
Also die Loesung mit der der Saeureschichtung entgegengetreten werden soll ist also, Gitterkorrosion und Explosionsgefahr zu foerdern ? 😕
Der ADAC hat in seinen Test 2007 erstmals die Schichtungsneigung der Akkus untersucht.
Hier die Beschreibung des Tests: Quelle ADAC Test 2007
Neues Kriterium Schichtungsneigung
Wie schon beim ADAC-Batterietest 2004 wurden zur Ermittlung der Haltbarkeit unter anderem Zyklenfestigkeit (Anzahl der Ladevorgänge bei normalen Ladeströmen) und Korrosionsneigung untersucht. Vier Produkte wurden in der Haltbarkeit als mangelhaft bewertet.
In diesem ADAC-Batterietest stand erstmals die so genannte Schichtungsneigung auf dem Prüfplan. Dabei werden die Batterien in rascher Folge mit hohen Strömen entladen und wieder aufgeladen. Das simuliert die typischen Einsatzbedingungen in modernen Bordnetzen mit hohem Stromverbrauch aufgrund vieler Steuergeräte und Komfort-Extras wie beheizbare Windschutzscheibe und Sitze, Zuheizer, Stereo-Anlage und anderes mehr. Die Batterien reagieren auf diesen Lade- und Entlade-Stress mit einer nachlassenden Leistungsfähigkeit. Diese Testprozedur endete mit den Urteilen ausreichend und mangelhaft für drei Kandidaten, da sie in ihrer Leistung bereits nach wenigen starken Ladevorgängen deutlich nachließen.
So wurde getestet:
Schichtungsneigung
Der Test zeigte das Verhalten der Batterien bei zyklischer Teilbelastung, wie dies in modernen Fahrzeugen üblich ist. Die Untersuchung der Neigung einer Starterbatterie zur Schichtung erfolgte durch eine Anzahl hintereinander durchgeführter Entlade- und Ladezyklen. Der Test wurde jeweils an einer nach DIN EN 50342-1:2006 (Abschnitt 4.2) geladenen Batterie ausgeführt. Die Temperatur während der Testdurchführung betrug 27° C im Wasserbad.
Phase 1: Entladung
Die Batterien wurden 20 Stunden mit einem Strom entsprechend der Nennkapazität bis zum Erreichen der Entlade-Endspannung von 10,5 Volt entladen. Aus der Entladezeit wurde die entnommene Kapazität berechnet.
Phase 2: Ladung
Die Batterien wurden mit einer Spannung von 14 Volt und einer Strombegrenzung auf 60 Ampere geladen. Als Abschaltkriterium wurde das Erreichen bzw. Unterschreiten eines Ladestroms von einem Ampere definiert.
An der wieder aufgeladenen Batterie wurde ein Belastungstest für eine Dauer von zehn Sekunden vorgenommen. Zwischen der Durchführung des Belastungstests herrschte eine Pause von mindestens zwei und maximal zehn Stunden.
Die gesamte Testdurchführung bestand aus einer Sequenz von 15 hintereinander folgenden Entladungen und Ladungen. Bewertet wurde der Verlauf der Abnahme der Entladekapazität, bis 50 Prozent der effektiven Kapazität unterschritten waren.
Nach Abschluss der Untersuchungen wurde ein Abschlusstest (Kapazitätsprüfung, Kaltstartprüfung lt. DIN EN 50342) zur Bestimmung einer Schädigung der Batterien vorgenommen.
Zyklenfestigkeit wurde so getestet:
Zyklenfestigkeit
Die Zyklenprüfung fand bei 25°C statt. Ein Zyklus hat folgenden Ablauf:
- Batterie eine Stunde lang mit einem Strom entladen, der 25 Prozent der Nennkapazität entspricht; die Klemmenspannung darf dabei 10,5 Volt nicht unterschreiten
- Ladung über zwei Stunden 55 Minuten mit 14,8 Volt bei einem Strom von maximal 50 Prozent der Nennkapazität
- weitere Ladung über fünf Minuten mit einem Strom, der 12,5 Prozent der Nennkapazität entspricht.
Nach 180 solchen Zyklen oder bei Unterschreiten von 10,5 Volt Klemmenspannung während eines Entladevorgangs (dies führte zu einem vorzeitigem Testende) wurden die Batterien bei -18 °C für 30 Sekunden einer Kaltstartprüfung mit 60 Prozent des Nennkaltstartstrom unterzogen. Dabei durfte die Klemmenspannung 7,2 Volt nicht unterschreiten.
Hatte ein Testmuster 180 Zyklen und die Kaltstartprüfung bestanden, wurde der Test in Erweiterung der DIN EN 50342 so lange fortgesetzt, bis entweder während eines Entladevorgangs eine Klemmenspannung von 10,5 Volt unterschritten oder die abschließende Kaltstartprüfung (nach Vollendung von jeweils weiteren 180 Zyklen) nicht mehr bestanden wurde. In die Bewertung kamen die Zahl der insgesamt überstandenen Zyklen und die in der Kaltstartprüfung nach den ersten 180 Zyklen erreichte Klemmenspannung nach 30 Sekunden.
*****
In einem Satz, es gibt einen deutlichen Zusammenhang zwischen Saeureschichtung und der Zyklenfestigkeit eines Starterakkus.
Die bisherigen Techniken gegen Saeureschichtung sind tendenziell wirkungslos oder foerdern Gitterkorrosion und schaedigen damit die Akkus an anderer Stelle.
Die Optima als Beispiel verspricht eine 2x laengere LEbensdauer im Vergleich zu herkoemmlichen Akkus - und kommt auf 360 Zyklen.
2x 180 Zyklen.😉
Die iQ Power Batterie verbindet laut Hersteller die Vorzuege der robusten, nassen Bleiakkus mit der Zyklenfestigkeit der AGM Batterien, verspricht eine mehr als 2x laengere Lebensdauer - und kommt auf 390 - 440 Zyklen.
Also 2,x mal 180 Zyklen.
Hier arbeitet aber keiner bei iq? :-)
Der zitierte Artikel ist aufschlussreich, aber auch nicht vollständig. Schichtung ist nur eine Ursache des Leistungsabfalls. Das Problem dürfte prinzipbedingt auch eher die modernen wartungsarmen Batterien betreffen, bei denen mangels Gasentwicklung die natürliche Umwälzung der Akkusäure entfällt.
Ist eine nicht AGM Batterie quer zur Fahrtrichtung eingebaut, kann durchs Bremsen auch ohne spezielle Kanäle eine Bewegung stattfinden, bei Quereinbau durchs Kurvenfahren. Beim stationären ADAC-Test entfällt das. Sonst gäbe es wahrscheinlich auch keine acht Jahre alten Akkus in Fahrzeugen.
Es ist auch nicht ganz korrekt, einfach von Optima zu sprechen. Dort gibt es unterschiedlich ausgelegte Baureihen. Für SH-Betrieb ist die Yellow am besten, die Red ist z.B. nicht besonders Zyklenfest, eine reine Starterbatterie halt. Die Eckdaten, Spiraltechnik etc. sind im Übrigen alle gleich. Daran sieht man aber auch, daß man an so etwas nicht allein die Eigenschaften der Batterie festmachen kann. Was umgekehrt heißt, daß die Säureumwälzung allein nicht die IQ nicht vor dem Zerbröckeln der Platten schützen kann.
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Hier arbeitet niemand bei iQ. Aber vielleicht bei Johnson Controls/Optima ?
Im obigen Beitrag schreibst, dass die Gasbildung das Problem behebt.
Einen Beitrag weiter schreibst, dass in modernen Batterien keine Gasbildung vorkommt.
Genau das ist doch der Punkt.
Du koenntest auch daruber schreiben, dass in AGM Batterien weniger Elektrolyt enthalten ist und daher die Saeurekonzentration hoeher ist um die Kapazitaet zu erreichen.
Wie geht denn ein feines Bleigitter mit einer erhoehten Saeurekonzentration um ?
Ebenso koenntest Du darueber schreiben, warum eine AGM Batterie nicht ueber der Gasbildungsgrenze betrieben werden soll.
Wie geht denn ein Glasvlies mit Gasblaeschen um, die sich darin sammeln und die Bleisubstanz trocken legen ?
Auch warum eine AGM Batterie nicht tiefentladen werden soll schreibst nicht. Oder dass die Bleisubstanz in einer AGM Batterie ebenso broeselt und sich im Vlies sammelt.
Die Zyklenthematik, die von Dir eingangs so gestresst wurde, ist nun auch uninteressant geworden, da auch hier fundierte Aussagen zu finden sind.
Wer schreibt denn nun unvollstaendig ?
Werde meine Beitraege an der Stelle einstellen.
Eine weitere Diskussion ueber Batterietechnik loest nicht die Probleme des Thread Openers.
An Fakten bist ganz offensichtlich nicht interessiert und meinst mit Vierzeilern ohne die kleinste Qellenangabe eine Diskussion am Leben zu halten.
Das ist das Verhalten eines Forentrolls, den ich nicht fuettern werde.
Wer hier als Troll betrachtet wird, mögen andere entscheiden. Ich habe mit Optima keine Verträge und hätte allein wegen der Ausnutzung des verfügbaren Raumes, damit auch ein Bezug zum Anliegen des TE, lieber eine Batterie mit normalen Ausmaßen gekauft. Dummerweise hält das Teil jetzt schon seit Herbst 2004 den SH-Betrieb aus. Daß das Konzept der IQ gegenüber einer normale wartungsfreien Batterie Vorteile hat ist klar. Trotzdem hängt dort viel von den Feinheiten des Aufbaus ab. Die wird nun niemand so ohne weiteres der Konkurrenz auf dem Tablett servieren wollen. Eine funktionierende AGM erhält man ja auch nicht, indem man einfach nur ein paar Lagen Glasvlies mit verbaut, Stichwort Dendrytenbildung.
Es wäre interessant, wenn mal jemand der neutral an die Sache herangeht, so eine IQ ein paar Jahre im KFZ mit Standheizung oder Parkplatzpartys betreibt.
PS: Wenn ich noch ein paar Leerzeilen einfüge, wird der Beitrag auch länger...
Hi, also ich fand die "Abhandlung" von Wusstich sehr interessannt. Da kam mir aber noch ne Frage auf. Der Sinn der Beheizung bei den iq Batterien ist ja das schnelle Ladevermögen unter 5° C und darunter , da das Elektrolyt erwärmt wird. Wie verhält sich eine AGM sagen wir unter 0° C in Sachen schnelle Ladung ? Hab aber nicht die Ahnung was in der Batt. so passiert🙄.
Zitat:
Original geschrieben von christians
Es wäre interessant, wenn mal jemand der neutral an die Sache herangeht, so eine IQ ein paar Jahre im KFZ mit Standheizung oder Parkplatzpartys betreibt.
Zitat:
Bin noch unentschlossen, könnte aber was werden (70/30 für iq Batterie).😎
Gruß
Andreas
und vertragt euch wieder😁
Habe auch nicht gesagt, daß das uninteressant wäre. Wenn der TE von 70/30 auf 100 geht, wäre es ja schön, demnächst mal ein Feedback zu hören.
AGM´s, meine Yelloy und andere auch, werden damit beworben, einen besonders hohen Ladestrom aufzunehmen. Im Falle meiner Batterie kann ich das bestätigen, die Generatorauslastung ist hoch, auch wenn die SH mal versehentlich ein Stunde durchgelaufen ist und ich nur die übliche halbe Stunde gefahren bin gab es am nächsten Tag nie Probleme.Das ist jetzt im wissenschaftlichen Sinne kein Beweis, wäre es aber umgekehrt hätte ich Grund an den Aussagen des Herstellers zu zweifeln.
Ich gehe davon aus, daß der Ladestrom der AGM eine ähnliche Temperaturabhängigkeit hat wie der anderer Bleiakkus auch. Von einem speziellen Vorteil bei 0°C oder weniger habe ich noch nie etwas gelesen. Dank des generell hohen Niveaus, sofern das im Einzelfall auch zutrifft, nehmen sie dann aber eben doch mehr Strom auf als andere ungeheizte Batterien. Wer jetzt im Vorteil ist, AGM kalt oder konventionell geheizt, kann ich nicht sagen.
Zitat:
Original geschrieben von christians
Es wäre interessant, wenn mal jemand der neutral an die Sache herangeht, so eine IQ ein paar Jahre im KFZ mit Standheizung oder Parkplatzpartys betreibt.
So. Kann heut mal ein Feedback geben. IQ Power eco 90 im Oktober letzten Jahres eingebaut und lief bis gestern Tadellos. Gestern Standheizung 25 min. an und 45 min zum Reiterhof gefahren(ohne Licht). Nach 60 min wieder losfahren wollen, Anlasser dreht nicht mehr.
ADAC kommt und startet den Dicken fremd. Vorher Batterietester dran :
20 % Kaltstartleistung ergo Batterie tot😕. Nach der Rückfahrt noch 15.30 Uhr bei Stop&Go ran , nochmal getestet, gleicher wert. Jetzt ist ne neue Moll Batterie 95 Ah drinn(198 Eus), hoffe die hält🙄
Hab die IQ Power zurückgebracht und mein Geld anstandslos wiederbekommen(140 Eus)
Fazit: Nichts für große Diesel mit Standheizung(evtl. auch Montagsproduktion😕)
Gruß
Andreas
Hallo zusammen,
habe eine 95Ah Banner AGM-Batterie seit 18 Monaten im Einsatz und keinerlei Probleme bemerkt. Im Augenblick fahren wir den Bären hauptsächlich nur Kurzstrecke. Doch beim morgentlichen Starten bei 0 Grad Außentemperatur bemerke ich nun regelmäßig, dass die Batteriespannung beim Starten immer locker auf 10V abkackt. Im Fahrbetrieb benutze ich meistens die Frontscheibenbeheizung...
Also habe ich letzte Woche mein AGM-Ladegerät angeschlossen und die Batterie 24h aufgeladen. OK. Dachte ich...
Als ich nun diesen thread gelesen habe, dachte ich mir, geh mal zum Bären und schau nochmal nach. Volltreffer: roter Bereich 20%.
Jede Batterie wird bei winterlichen Temperaturen schlechter geladen. Wenn man dann um den Motor zu schonen, immer mit 1400-1800 Touren fährt, gibt die LM ebenfalls nur normalen Ladestrom ab. Kurzstrecken im Winter sind der Tod einer jeden Autobatterie!
Abhilfe: kauft euch ein preiswertes (AGM)-Ladegerät für 20€ und denkt mal regelmäßig an die Batterie.
Hallo zusammen,
bin etwas verwirrt, denn um 17:20 Uhr ist meine AGM-Batterie bei plus 2 Grad Außentemperatur wieder rand voll geladen. Das AGM-Ladegerät ist von Cetek und lädt mit max. ca. 3 A und hat dazu noch eine angepasste Ladekurve - also langsam anladen, dann auf max. Ladestrom und am Schluß wieder auf Erhaltungsstrom. Da stimmt irgend etwas nicht. Entweder der Batterietester oder die Batterie hat nen Schuß ab bekommen. Werde morgen nochmals messen.
Hi,
ne AGM hatte hier keiner gestern im Laden stehen sonst wärs eine geworden. Gibt ja User die gute erfahrungen gesammelt haben obwohl die Ladekennlinie unserer Wägelchen nicht passen soll. Bin aber mit der Moll auch erst mal zufrieden. Hab Garantie und wenn sie in der Zeit versagt giebts vieleicht doch noch ne AGM. Preislich nimmt sichs dann auch nichts mehr.
Gruß
Andreas
Hoffe bei dir ists nur der Tester😕
Danke für die Rückmeldung.
Meine Yellow ging auch gerne unter 10V, das aber über längere Zeit und ohne, daß es zu Problemen kam.
Mittlerweile ist der Wagen allerdings samt Batterie verkauft.