MAN TGX V8 in 2 Leistungsstufen
Der neue D2868-V8-Motor ist in zwei unterschiedlichen Ausführungen verfügbar.
Für maximale Fahrleistungen im Fernverkehr wird der D2868 auf ein Drehmoment von 3.000 Nm ausgelegt (ausgesprochen: Newton-Meter). Damit können selbst bei voller Zuladung und gebirgigen Strecken höchste Durchschnittsgeschwindigkeiten erzielt werden.
Für den Einsatz im Schwerlastbereich bis 250 t Gesamtzuggewicht stehen wegen der begrenzt möglichen Kraftübertragung der Wandlerschaltkupplung ein Drehmoment von 2.700 Nm zur Verfügung. Auch wenn außergewöhnlich hohe Fahrleistungen gefordert sind, z.B. bei Flugfeldlöschfahrzeugen, ist der Motor durch sein breit nutzbares Drehzahlband und die gleichmäßig Kraftentfaltung bestens geeignet.
Die Ausführung D2868 LF02 für den Fernverkehr ist auf maximale Fahrleistungen ausgelegt. Der steile Anstieg der Leistungskurve ermöglicht kraftvolles Beschleunigen. Bereits bei 1.000 1/min (ausgesprochen: Umdrehungen pro Minute) stehen 2.700 Nm zur Verfügung. Das enorme Drehmoment von 3.000 Nm ab 1.080 1/min sorgt für satten Durchzug. Beides auch bei voller Zuladung.
Muss an einer Steigung zurückgeschaltet werden, springt die Drehzahl wegen der kürzeren Übersetzung nach oben – die Leistung steigt. Durch den hohen Fahrtwiderstand an der Steigung sinkt die Drehzahl allerdings bald wieder. Da in diesem Drehzahlbereich mit sinkender Drehzahl das Drehmoment wieder ansteigt, wird ein Punkt erreicht, an dem das Drehmoment an den Antriebsrädern ausreicht und die Drehzahl nicht weiter abfällt. Man spricht in diesem Zusammenhang auch vom „Festbeißen“ bei einer Drehzahl. Durch den starken Anstieg der Drehmomentkurve im oberen Drehzahlbereich muss die Drehzahl – und damit die Geschwindigkeit – nicht weit absinken, bis genug Drehmoment vorhanden ist, um die Steigung souverän zu meistern. Weitere Schaltvorgänge an der Steigung sind nicht erforderlich.
In der Fernverkehrsausführung ermöglicht der D2868 LF02 also sichere Überholvorgänge und maximale Durchschnittsgeschwindigkeiten, auch bei voller Zuladung und schwieriger Topographie.
Die Ausführung D2868 LF03 für den Schwerlastbereich ist auf ein breit nutzbares Drehzahlband und gleichmäßige Kraftentfaltung ausgelegt.
Der Motor liefert sein maximales Drehmoment von 2.700 Nm bei 1.000 bis 1.700 1/min. Das heißt, über nahezu den gesamten relevanten Drehzahlbereich liegt das maximale Drehmoment an. Entsprechend gleichmäßig und schon fast sanft ist der Leistungsanstieg mit zunehmender Drehzahl. Die Antriebskraft setzt nicht schlagartig ein, sondern gleichmäßig über einen breiten Drehzahlbereich. Die Antriebskraft kann so jederzeit präzise dosiert und damit den momentanen Erfordernissen angepasst werden. Dies erlaubt außerdem ein schaltarmes Fahren. Zugkraftunterbrechungen können auf ein Minimum reduziert werden.
Das sehr breit nutzbare Drehzahlband ermöglicht auch, auf den einen oder anderen Schaltvorgang zu verzichten bzw. Gänge beim Hochschalten zu überspringen. Das ist insbesondere bei Schwertransporten und den dort häufig gefahrenen niedrigen Geschwindigkeiten erforderlich. Speziell für die Erfordernisse des Schwerlastverkehrs wurde der Motor für die Kombination mit dem automatisierten 12-Gang-Getriebe MAN TipMatic und die Wandlerschaltkupplung WSK 440 optimiert. Diese Kombination ermöglicht dem Fahrer fein dosiertes, sanftes und nahezu verschleißfreies Anfahren und exaktes Rangieren ohne Kuppeln und Schalten.
Die Ausführung D2868 LF02 ist speziell auf die Anforderungen des Fernverkehrs abgestimmt. Die steile Leistungskurve und das enorme Drehmoment von 3.000 Nm ermöglichen maximale Fahrleistungen. Volle Zuladung und eine schwierige Topografie können den TGX V8 nicht ausbremsen. Überholmanöver meistert er souverän und zügig. Nervenaufreibende und gefährliche „Elefantenrennen“ am Berg sind für den TGX V8 kein Thema. Höchste Durchschnittsgeschwindigkeiten und entspanntes Fahren sind die unmittelbaren Vorteile für den Langstreckeneinsatz.
Die Ausführung D2868 LF03 für den Schwerlastbereich ist nicht für maximale Fahrleistungen, sondern auf souveräne und gut beherrschbare Leistungsentfaltung ausgelegt. Das maximale Drehmoment von 2.700 Nm ist über einen sehr großen Drehzahlbereich verfügbar und die Leistungskurve steigt nicht so steil an.
Diese Abstimmung ermöglicht dem Fahrer, die Motorleistung stets kontrolliert und optimal dosiert einzusetzen. Andererseits ist genug Leistung vorhanden, um auch schwerste Lasten angemessen zu bewegen: Das maximale Gesamtzuggewicht für den TGX mit V8-Motor in Schwerlastausführung beträgt 250 t. Das sehr breit nutzbare Drehzahlband ermöglicht schaltarmes Fahren. Die gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten und extrem hoher Zuglast kritischen Zugkraftunterbrechungen können auf ein Minimum reduziert werden.
Ideal ist die Kombination mit dem automatisierten 12-Gang-Getriebe MAN TipMatic und der Wandlerschaltkupplung WSK 440. Der D2868 LF03 wurde speziell für diese Kombination optimiert. Dies ermöglicht dem Fahrer fein dosiertes, sanftes Anfahren und exaktes Rangieren ohne Kuppeln und Schalten. Die Wandlerkupplung arbeitet überdies besonders verschleißarm, da sie nahezu ohne Reibungsschlupf schließt. Durch ihre Bauweise als hydrodynamischer Drehmomentwandler kann sie das Motordrehmoment beim Anfahrvorgang nochmals erheblich steigern. Im Schwerlastbereich, wo besonders hohe Anfahrdrehmomente erforderlich sind, stellt diese Drehmomentüberhöhung einen besonders effektiven Kundennutzen dar.
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Beste Antwort im Thema
Mich würde vor allem mal interessieren für welche Güter und für welche Strecken ein 680er Sattelzug überhaupt sinnvoll ist?? Gibt es die Anwendung überhaupt?
Ich vermute mal eher, dass sinnvoll nur die Schwerlastvariante ist.
Das andere ist die Verbreitung von Emotionen, Imageaufbau für die Firma, Cheffahrerauto als Belohnung, Showtruck.....sowas in der Art halt.
Ich vermute einfach, wer als normalen Sattelzug ein 680er fährt, der hats auch geschafft, dem gehts wirtschaftlich gut, der kann sich den Luxus halt leisten, den längsten Schwa... zu haben 🙂
Ein 680er ist quasi ein Porsche Turbo: Niemand braucht ihn, aber alle wollen ihn haben.........🙂
133 Antworten
das mag ja alles richtig sein doch denke ich von mir selber sagen zu können das ich seit dem ich hier schreibe jeden hersteller und jede sympathie akzeptiert habe bislang nur geht es mir auf den keks wenn sich hier dermaßen hervorgehoben wird in einer sprudelden arroganz für einen lastwagen und alle anderen hersteller sind zweite klasse das ich dann schon meine geduld verlieren kann leicht wenig.jeder der mich hier schon oft hat schreiben sehen der weiß das ich aus leib und seele dem löwen eins bin doch sage ich von vorne herein nicht das ist der lkw und nix anderes,es soll sich hier keiner angegriffen fühlen jedoch sollte sich jeder mal überlegen ob dies ein kindergarten ist oder ob wir alle erwachsen sein wollen und können und dazu gehört auch die meinung und vorlieben zu tolerrieren.
wer im glashaus sitzt sollte nicht mit steinen werfen.so nun ich bin dann nun auch weg morgen geht mein flieger.wünsche euch ne angenehme restwoche und wenn alles gut geht schaue ich mal donnerstag abend rein.bis dahin.
Leute nun mal langsam MAN baut die Motoren für Liebherr und nicht umgekehrt und der neue V8 ist in Nürnberg entwickelt worden und wird in Nürnberg gebaut.
Zitat:
Original geschrieben von 18.680
Leute nun mal langsam MAN baut die Motoren für Liebherr und nicht umgekehrt und der neue V8 ist in Nürnberg entwickelt worden und wird in Nürnberg gebaut.
endlich mal einer der es richtig sagt!es ist und bleibt eine gemeinschaftsproduktion!
danke
mal ne Frage am rande,ist es richtig das man alle aktuellen V8 wegen überdurchschnittlich vielen motorschäden zurücknimmt????????? bzw ein auslieferung stop besteht????? wenn ja was oder wo stellen sich die probleme ein????
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Mich würde vor allem mal interessieren für welche Güter und für welche Strecken ein 680er Sattelzug überhaupt sinnvoll ist?? Gibt es die Anwendung überhaupt?
Ich vermute mal eher, dass sinnvoll nur die Schwerlastvariante ist.
Das andere ist die Verbreitung von Emotionen, Imageaufbau für die Firma, Cheffahrerauto als Belohnung, Showtruck.....sowas in der Art halt.
Ich vermute einfach, wer als normalen Sattelzug ein 680er fährt, der hats auch geschafft, dem gehts wirtschaftlich gut, der kann sich den Luxus halt leisten, den längsten Schwa... zu haben 🙂
Ein 680er ist quasi ein Porsche Turbo: Niemand braucht ihn, aber alle wollen ihn haben.........🙂
Zitat:
Ein 680er ist quasi ein Porsche Turbo: Niemand braucht ihn, aber alle wollen ihn haben.........🙂
entlich mal ein vernünftiger Satz zu diesem Thema
Man kann grds. davon ausgehen, dass sich ein großer Motor mit einer schnellen Übersetzung im Antriebstrang immer dann lohnt, wenn vorwiegend gefahren oder stets schwer geladen gefahren wird. Dort spielt das Ding seine Vorteile aus.
Aber diese Besprechung hatten wir schon zigmal hier: Die Konfiguration eines Fahrzeuges muss zur Anwendung passen, alles andere macht keinen Sinn - ebenso wenig, wie pauschale Aussagen.
Naja komm ScaniaChris jetzt mal ganz konkret:
Nenn uns doch mal eine Transportstrecke mit passendem Transportgut, wo sich das lohnen könnte.
Annahme: Der LKW fährt ausschließlich deine Beispielstrecken hin- und her tagtäglich und immer vollbeladen.
Jetzt nenn mir eine Strecke mit dem passendem Transportgut, wo du ein 680er wirtschaftlich einsetzen kannst.
Ich will ganz konkret sowas hören wie z.B.: Hamburg - München mit Zigaretten beladen oder
Kassel - Pusemuckel mit "Katzenstreu" beladen.
Ganz konkret.......ich lausche.....
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Man kann grds. davon ausgehen, dass sich ein großer Motor mit einer schnellen Übersetzung im Antriebstrang immer dann lohnt, wenn vorwiegend gefahren oder stets schwer geladen gefahren wird. Dort spielt das Ding seine Vorteile aus.Aber diese Besprechung hatten wir schon zigmal hier: Die Konfiguration eines Fahrzeuges muss zur Anwendung passen, alles andere macht keinen Sinn - ebenso wenig, wie pauschale Aussagen.
FoxT, Du hast sogar Bewunderer hier - das haut mich FAST um!
Zuerst möchte ich einmal den Fokus darauf lenken, dass der Motor nicht alleine betrachtet werden darf, denn das macht ihr hier grade! Es ist der gesamte Antriebsstrang mit allen Über-/Untersetzungsverhältnissen.
Ganz gut kann ich mir den Einsatz in klima-/temperaturgeführten Transporten, beispielsweise aus den südlichen Ländern nach Deutschland vorstellen. Über 1.000 km unter Vollladung ein Weg, mit nur geringen Teilladungsfahrten. Ok, vielleicht nicht mit dem Aggregat von den Löwen, mit einem Scania-Aggregat auf jeden Fall. :O
Ein paar Beispiele: Aus der Region Valencia kommt viel Obst und Gemüse in deutsche Regale. Nach und von Lissabon wird viel Chemie gefahren. Als Ausgangspunkte habe ich meine Heimatstadt SB und ein großer Güterumschlagsplatz HH ausgewählt. SB->Valencia: 1.500 km, SB->Lissabon: 2.150 km, HH->Valencia: 2.100 km, HH->Lissabon: 2.630 km.
Auf dieser Strecke zählen eine gleichbleibend hohe Geschwindigkeit, die Ausladungsgrad liegt im Bereich 80 - 100 % und die Leerfahrten liegen unter 5 %. Mit der richtigen Konfiguration kann man diese Strecken bei 1.200 rpm (verbrauchs- und verschleißarm) hoch und runter cruisen, ohne wesentlich an Geschwindigkeit in einem Berg zu verlieren.
In der Schweiz fährt ein Unternehmen Käse im temperaturgeführten Sattelzug bergauf und -ab. Die Zugmaschine hat 3.000 Nm und 620 PS. Der Verbrauch liegt bei durchschnittlich 31,7 l/100 km. Das Fahrzeug fährt bei Kobler in Gossau (CH). Das Fahrzeug wird mit 20 t ausgeladen. Der Bericht war im Fernfahrer Nr. 2/2008 drin.
Nach Spanien möchte ich niemals mit nem
MAN mit XXL fahren wollen! Bei den Temparaturen
da unten geht man im TGA bzw TGX
kaputt, weil die im XXL immer noch
diese scheiss grosse Panorama-WSS
eingebaut haben! Hatte vor 2
Wochen bei der Hitze nen Kollegen
von mir mit, der wär fast in meinen
Actros erfroren!
,,so schön kühl würde er seinen TGA
niemals bekommen''
Beim XLX ist das Problem Klimatisierung
längst nicht so schlimm:
Der hat ne kleinere Frontscheibe und
kein Seitenfenster am Hochdach.
Dabei ist der Platzunterschied zum XXL
nicht so dolle!
Gruß Marco
Also unsere firma wird nächste woche die ersten 3 stück der 680er ausgeliefert bekommen und ich habe das glück einer der Fahrer zu sein in unserer firma sind bereits 2 stück Volvo fh 16 660 PS seit 2 Jahren im einsatz und diese haben sich bestens bewährt einige hier sind der meinung solche motorisierungen brauch kein Mensch oder Unternehmer falsch ich fahre jede woche mit 22 to hängendem fleisch von güstrow nach taranto mit zuganschlus in wörgl Rola ohne eine solche motorisierung wäre diese Strecke nicht in den erlaubten 10 Std. Fahrzeit zu schaffen das als erstes.
auf der gesamten strecke mache ich im vergleich zu einem Kollegen mit 500 Ps mindestens 2-3 Std. gut und das beio einem V erbrauch von ca 34 litern im Vergleich zu einem Actros MP2 1850 welchen ich bis vor kurzem auch fuhr als Leihmaschine verbraucht dieser zw. 39 und 43 Litern mit dieser Ladung. wer schon mal Fleisch gefahren von euch ist wird wissen wovon ich rede. Und außerdem seid doch mal ehrlich hätte nicht jeder von euch einen chef der euch solch ein geiles Arbeitsgerät zu Verfügung stellt ich jedenfalls habe wahnsinnigen Spass dabei solche Boliden zu bewegen sei es der Volvo oder nächste woche der man und das bei einem vernünftigen Entgelt obendrein.
warum kauft man sich nen tgx 680 mit 3000nm drehmoment,
wenn man dagegen nen actros mit 600 ps und 3000nm haben kann ??? ich tendiere zum zweiten und soll jetzt niemand sagen ja du hast den 680er noch nicht gesehen un gehört, hab ich wohl bei uns aufm hof war letzte woche einer in den ich mich auch reingesetzt hab und beinfreiheit is luxus und luxus hammer nich weil ich hab mit meim rechten fuß immer die schalter umgelegt
Ich habe ein recht schönes Beispiel für das was Scania Chris behaupted gehabt.Wir sind mit 3 verschiedenen Fahrzeugen ein und die selbe Strecke gefahren mit der selben rücktour.1Actros1844 mit AP Achse+16 Gang,2 MAN TGA430 Euro 3 wie der Actros jedoch mit Hypoid achse+12 Gang AS Tronic,Actros 1854 oder 55 weiß nicht mehr(nicht von uns) mit Hypoid Achse +12 Gang Powershift Euro 5.Verbrauch bei NR1 41,8L/100km,NR2 36,8,NR3 35,6.Klar waren die Fahrzeuge mit unterschiedlichen Aufliegern ausgestatted,anderen Fahrern,verschiedene Fahrerhäuser,verschiedenen G.gewichten 40,4-43,2T.Die Distanz war jedoch insgesamt 1012 km,davon 80 leer.Ladeorte+Entladeorte waren identisch.Die Ladungen auch.Hannover-Mannheim-Frankfurt-Hamburg.Das soetwas kein repräsentativer Vergleich ist weiß ich auch,aber man kann erkennen das s nicht nur am Motor liegt sondern der ganze Triebstrang entscheident ist.
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
warum kauft man sich nen tgx 680 mit 3000nm drehmoment,wenn man dagegen nen actros mit 600 ps und 3000nm haben kann ??? ich tendiere zum zweiten und soll jetzt niemand sagen ja du hast den 680er noch nicht gesehen un gehört, hab ich wohl bei uns aufm hof war letzte woche einer in den ich mich auch reingesetzt hab und beinfreiheit is luxus und luxus hammer nich weil ich hab mit meim rechten fuß immer die schalter umgelegt
Matze ich bin ja bekennender Mercedes Fan bis ins letzte und ich bin 195cm groß. Bei unserem TGA bemängele ich zwar einiges,aber Platz habe ich wirklich genug.Megaspace ist zwar super,aber die Stufe darunter in meinen Augen nur bedingt Fernverkehrstauglich....auch mit Hochdach!
Zitat:
Original geschrieben von 510er
Beim XLX ist das Problem Klimatisierung
längst nicht so schlimm:
Der hat ne kleinere Frontscheibe und
kein Seitenfenster am Hochdach.
Dabei ist der Platzunterschied zum XXL
nicht so dolle!
Bei meinen 1,90 m Körperlänge reichen die "nicht so dollen" Zentimeter in der Höhe aber, dass ich im XLX nicht mehr aufrecht stehen kann ...