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MAN TGX V8 in 2 Leistungsstufen

Themenstarteram 31. Mai 2007 um 22:34

Der neue D2868-V8-Motor ist in zwei unterschiedlichen Ausführungen verfügbar.

Für maximale Fahrleistungen im Fernverkehr wird der D2868 auf ein Drehmoment von 3.000 Nm ausgelegt (ausgesprochen: Newton-Meter). Damit können selbst bei voller Zuladung und gebirgigen Strecken höchste Durchschnittsgeschwindigkeiten erzielt werden.

Für den Einsatz im Schwerlastbereich bis 250 t Gesamtzuggewicht stehen wegen der begrenzt möglichen Kraftübertragung der Wandlerschaltkupplung ein Drehmoment von 2.700 Nm zur Verfügung. Auch wenn außergewöhnlich hohe Fahrleistungen gefordert sind, z.B. bei Flugfeldlöschfahrzeugen, ist der Motor durch sein breit nutzbares Drehzahlband und die gleichmäßig Kraftentfaltung bestens geeignet.

Die Ausführung D2868 LF02 für den Fernverkehr ist auf maximale Fahrleistungen ausgelegt. Der steile Anstieg der Leistungskurve ermöglicht kraftvolles Beschleunigen. Bereits bei 1.000 1/min (ausgesprochen: Umdrehungen pro Minute) stehen 2.700 Nm zur Verfügung. Das enorme Drehmoment von 3.000 Nm ab 1.080 1/min sorgt für satten Durchzug. Beides auch bei voller Zuladung.

Muss an einer Steigung zurückgeschaltet werden, springt die Drehzahl wegen der kürzeren Übersetzung nach oben – die Leistung steigt. Durch den hohen Fahrtwiderstand an der Steigung sinkt die Drehzahl allerdings bald wieder. Da in diesem Drehzahlbereich mit sinkender Drehzahl das Drehmoment wieder ansteigt, wird ein Punkt erreicht, an dem das Drehmoment an den Antriebsrädern ausreicht und die Drehzahl nicht weiter abfällt. Man spricht in diesem Zusammenhang auch vom „Festbeißen“ bei einer Drehzahl. Durch den starken Anstieg der Drehmomentkurve im oberen Drehzahlbereich muss die Drehzahl – und damit die Geschwindigkeit – nicht weit absinken, bis genug Drehmoment vorhanden ist, um die Steigung souverän zu meistern. Weitere Schaltvorgänge an der Steigung sind nicht erforderlich.

In der Fernverkehrsausführung ermöglicht der D2868 LF02 also sichere Überholvorgänge und maximale Durchschnittsgeschwindigkeiten, auch bei voller Zuladung und schwieriger Topographie.

Die Ausführung D2868 LF03 für den Schwerlastbereich ist auf ein breit nutzbares Drehzahlband und gleichmäßige Kraftentfaltung ausgelegt.

Der Motor liefert sein maximales Drehmoment von 2.700 Nm bei 1.000 bis 1.700 1/min. Das heißt, über nahezu den gesamten relevanten Drehzahlbereich liegt das maximale Drehmoment an. Entsprechend gleichmäßig und schon fast sanft ist der Leistungsanstieg mit zunehmender Drehzahl. Die Antriebskraft setzt nicht schlagartig ein, sondern gleichmäßig über einen breiten Drehzahlbereich. Die Antriebskraft kann so jederzeit präzise dosiert und damit den momentanen Erfordernissen angepasst werden. Dies erlaubt außerdem ein schaltarmes Fahren. Zugkraftunterbrechungen können auf ein Minimum reduziert werden.

Das sehr breit nutzbare Drehzahlband ermöglicht auch, auf den einen oder anderen Schaltvorgang zu verzichten bzw. Gänge beim Hochschalten zu überspringen. Das ist insbesondere bei Schwertransporten und den dort häufig gefahrenen niedrigen Geschwindigkeiten erforderlich. Speziell für die Erfordernisse des Schwerlastverkehrs wurde der Motor für die Kombination mit dem automatisierten 12-Gang-Getriebe MAN TipMatic und die Wandlerschaltkupplung WSK 440 optimiert. Diese Kombination ermöglicht dem Fahrer fein dosiertes, sanftes und nahezu verschleißfreies Anfahren und exaktes Rangieren ohne Kuppeln und Schalten.

Die Ausführung D2868 LF02 ist speziell auf die Anforderungen des Fernverkehrs abgestimmt. Die steile Leistungskurve und das enorme Drehmoment von 3.000 Nm ermöglichen maximale Fahrleistungen. Volle Zuladung und eine schwierige Topografie können den TGX V8 nicht ausbremsen. Überholmanöver meistert er souverän und zügig. Nervenaufreibende und gefährliche „Elefantenrennen“ am Berg sind für den TGX V8 kein Thema. Höchste Durchschnittsgeschwindigkeiten und entspanntes Fahren sind die unmittelbaren Vorteile für den Langstreckeneinsatz.

Die Ausführung D2868 LF03 für den Schwerlastbereich ist nicht für maximale Fahrleistungen, sondern auf souveräne und gut beherrschbare Leistungsentfaltung ausgelegt. Das maximale Drehmoment von 2.700 Nm ist über einen sehr großen Drehzahlbereich verfügbar und die Leistungskurve steigt nicht so steil an.

Diese Abstimmung ermöglicht dem Fahrer, die Motorleistung stets kontrolliert und optimal dosiert einzusetzen. Andererseits ist genug Leistung vorhanden, um auch schwerste Lasten angemessen zu bewegen: Das maximale Gesamtzuggewicht für den TGX mit V8-Motor in Schwerlastausführung beträgt 250 t. Das sehr breit nutzbare Drehzahlband ermöglicht schaltarmes Fahren. Die gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten und extrem hoher Zuglast kritischen Zugkraftunterbrechungen können auf ein Minimum reduziert werden.

Ideal ist die Kombination mit dem automatisierten 12-Gang-Getriebe MAN TipMatic und der Wandlerschaltkupplung WSK 440. Der D2868 LF03 wurde speziell für diese Kombination optimiert. Dies ermöglicht dem Fahrer fein dosiertes, sanftes Anfahren und exaktes Rangieren ohne Kuppeln und Schalten. Die Wandlerkupplung arbeitet überdies besonders verschleißarm, da sie nahezu ohne Reibungsschlupf schließt. Durch ihre Bauweise als hydrodynamischer Drehmomentwandler kann sie das Motordrehmoment beim Anfahrvorgang nochmals erheblich steigern. Im Schwerlastbereich, wo besonders hohe Anfahrdrehmomente erforderlich sind, stellt diese Drehmomentüberhöhung einen besonders effektiven Kundennutzen dar.

UND DAS ALLERBESTE ER LÄUFT NUR AUF 40% SEINER LEISTUNG! DA KANN SICH JEDR AUSRECHNEN WAS FÜR EIN POTEZIAL NOCH VORHANDEN IST!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Beste Antwort im Thema

Mich würde vor allem mal interessieren für welche Güter und für welche Strecken ein 680er Sattelzug überhaupt sinnvoll ist?? Gibt es die Anwendung überhaupt?

 

Ich vermute mal eher, dass sinnvoll nur die Schwerlastvariante ist.

Das andere ist die Verbreitung von Emotionen, Imageaufbau für die Firma, Cheffahrerauto als Belohnung, Showtruck.....sowas in der Art halt.

Ich vermute einfach, wer als normalen Sattelzug ein 680er fährt, der hats auch geschafft, dem gehts wirtschaftlich gut, der kann sich den Luxus halt leisten, den längsten Schwa... zu haben :)

Ein 680er ist quasi ein Porsche Turbo: Niemand braucht ihn, aber alle wollen ihn haben.........:)

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FoxT,

da kannst du Lauschen!

Pete 379,

C18 Cat 850HP am Pedal 1000HP on Cruise control, 18 Speed Fuller, 3.56 Achse, 12X24,5 Bereifung. Gesamt Gewicht zwischen 60 bis 80 Tonns. 100% Ausladung.

9 Achsen.

3 Achsen Pete, 2 Achsen Jeep, 4 Achsen Auflieger, NON Stinger.

Huntsville AL. nach Lexington Park, MD. DoD Load, 743 Mls (sind tatzachlich 770 Mls in ~12Std. Flat. Brennstoffverbrauch 4mls/gal = 58l/100km

Immer schon um die 70/75 Fahren.

 

http://maps.google.com/maps?...

Das fahren jetzt unser C18 seit fast einem Jahr, (sollten nur 2 Wochen sein am Anfang).

Jeden Tag eine Richtung.

Und um die Frage zu Beantworten warum Schwertransport Motoren in einigen Fallen weniger Peak Drehmoment haben ist ganz einfach zu erklaren.

Du benotigst uber einen BREITEN Drehzahlbereich 1200 bis 1900/2000 RPM Drehmoment, nicht nur in einem schmalen Bereich von 100RPM -1200 bis 1300 RPM-

Dadurch hast du einen elastischen Motor, der zu jedem Zeitpunkt Dampf hat.

Rudiger

Zitat:

Original geschrieben von FoxT

Naja komm ScaniaChris jetzt mal ganz konkret:

Nenn uns doch mal eine Transportstrecke mit passendem Transportgut, wo sich das lohnen könnte.

Annahme: Der LKW fährt ausschließlich deine Beispielstrecken hin- und her tagtäglich und immer vollbeladen.

Jetzt nenn mir eine Strecke mit dem passendem Transportgut, wo du ein 680er wirtschaftlich einsetzen kannst.

Ich will ganz konkret sowas hören wie z.B.: Hamburg - München mit Zigaretten beladen oder

Kassel - Pusemuckel mit "Katzenstreu" beladen.

Ganz konkret.......ich lausche.....

Zitat:

Original geschrieben von FoxT

Zitat:

Original geschrieben von ScaniaChris

Man kann grds. davon ausgehen, dass sich ein großer Motor mit einer schnellen Übersetzung im Antriebstrang immer dann lohnt, wenn vorwiegend gefahren oder stets schwer geladen gefahren wird. Dort spielt das Ding seine Vorteile aus.

Aber diese Besprechung hatten wir schon zigmal hier: Die Konfiguration eines Fahrzeuges muss zur Anwendung passen, alles andere macht keinen Sinn - ebenso wenig, wie pauschale Aussagen.

Zitat:

Original geschrieben von 510er

Nach Spanien möchte ich niemals mit nem

MAN mit XXL fahren wollen! Bei den Temparaturen

da unten geht man im TGA bzw TGX

kaputt, weil die im XXL immer noch

diese scheiss grosse Panorama-WSS

eingebaut haben! Hatte vor 2

Wochen bei der Hitze nen Kollegen

von mir mit, der wär fast in meinen

Actros erfroren!

,,so schön kühl würde er seinen TGA

niemals bekommen''

Beim XLX ist das Problem Klimatisierung

längst nicht so schlimm:

Der hat ne kleinere Frontscheibe und

kein Seitenfenster am Hochdach.

Dabei ist der Platzunterschied zum XXL

nicht so dolle!

Gruß Marco

Ja meine Güte! Wisst ihr euch in Deutschland noch zu helfen? Oder ist alles nur Gemecker ohne Lösung?

Da knallt man halt tack-mat (Folie) auf die Fenster und fertig!

Manchmal wundere ich mich doch ...

@ Rüdiger

Hatte ne Ladung nach Decatur, AL wurde zwar abgeladen aber es war Wochende, dann mit Sohn #2 Bobtail nach Huntsville und das Raketen Center angeguckt.

War echt Spass :)

12 Stunden für die Strecke ist ganz schön flott.... :cool:

Gruss, Pete

Zitat:

Original geschrieben von stefan0784

Mal abgesehen von der Kühlleistung die so ein Motor benötigt.

Auf nem Schiff pumpt man das Wasser auf der einen Seite rein in den Kühlkreislauf und auf der anderen Seite wieder raus!

Bei nem Lkw muss da ja viel mehr Aufwand betrieben werden um die Abwärme aus dem Motor zu bekommen.

Stimmt aber nicht ganz, die ideale Motortemperatur ist 84C für Diesel also braucht man einen Austauschkühler mit geschlossenen Kreislauf und Pumpen, Kontrollen und das ganze Tra Ra :)

Seewasser fängt an bei 42C Mineralien abzuscheiden die sich in den Kühlkanälen des Blocks festsetzen, von Korrosion ganz abgesehen.

Zitat:

Original geschrieben von seppi87

Schiffsdiesel

Auch ein Problem ist, das die meisten Schiffsdiesel auf hoher See mit Schweröl statt mit Diesel betrieben werden. Nur in den Häfen wird Diesel verwendet, wegen der Verschmutzung und so...

Weiß aber nicht, ob das auf die kleinen Schiffsdiesel auch zutrifft? Weiß einer mehr??

gruß

Die kleineren laufen auf Diesel, auch Gasöl genannt.

Klein ist allerdings relativ, zum Beispiel ein MaK Reihen 6 Zylinder Saugmotor (wiegt etwa 14 Tonnen) aufn Kümo läuft mit etwa 380 U/min und zwischen 400 und 600 PS (teilweise gedrosselt wegen Betriebserlaubnis) der gleiche Motor mit Turbolader auf dem Rhein läuft mit etwa 1400 PS, Kolbengrösse ist in etwa der eines 60 liter Fettfässchens ähnlich. Lebenszeit ist minimum auf 30 Jahre gerechnet bei 3000 Stunden das Jahr.

Gruss, Pete

Pete,

genau von da in AL kommen die Loads fur Pax River.

Du weisst doch, immer das Katzen schnurren lassen. Kannste im prinzip alles im 8ten direct fahren. vorne rechts hoch. Mit fast 60lbs

Manifold pressure in den Berg, mit dem Retarder und der Jake aus dem Berg. Immer schon Rollen lassen. 25mls sudlich von Roanoke VA ist die einzigste stelle wo wir Pause machen durfen. Ist hartes Fahren, mit den DoD Super loads stort dich keiner.

Rudiger

 

Zitat:

Original geschrieben von Reachstacker

@ Rüdiger

Hatte ne Ladung nach Decatur, AL wurde zwar abgeladen aber es war Wochende, dann mit Sohn #2 Bobtail nach Huntsville und das Raketen Center angeguckt.

War echt Spass :)

12 Stunden für die Strecke ist ganz schön flott.... :cool:

Gruss, Pete

Zitat:

Original geschrieben von Matze1390

warum kauft man sich nen tgx 680 mit 3000nm drehmoment,

wenn man dagegen nen actros mit 600 ps und 3000nm haben kann ??? ich tendiere zum zweiten und soll jetzt niemand sagen ja du hast den 680er noch nicht gesehen un gehört, hab ich wohl bei uns aufm hof war letzte woche einer in den ich mich auch reingesetzt hab und beinfreiheit is luxus und luxus hammer nich weil ich hab mit meim rechten fuß immer die schalter umgelegt

Warum man sich einen TGX 680 mit 3000 Nm kauft?

Weil der Actros mit 600PS nur 2800 Nm hat, die hat er bei ca. 1000 NM danach geht die Kurve den Berg ab. Der TGX hat seine 3000 NM von ca. 1000 U/min bis ca. 1500 U/min danach fällt die Kurve ab.

Der TGX hat nicht umsonst 680 PS. Die 80 PS machen sich bemerkbar, ob du es war haben willst oder nicht.

Entscheiden ist nicht nur wie hoch dein Max. Drehmoment ist sondern wie lange du dein Max. Drehmoment anliegen hast.

am 13. Oktober 2008 um 21:24

Das ist genau das Problem beim Actros.

Wir haben bei uns Mehrere Actrosen

inner Firma.V6 und V8. Fahre selbst

nen 1851 V8, gott sei dank! Trotz selber

Leistungs- und Drehmomentcharakteristik

Zieht der wenigstens. Ich habe schon viele

Actros V6 gefahren und muss sagen von denen

zieht keiner. Unsere 46er Actrosen brauchen

sogar mehr sprit als die 51er Actrosen und

dabei noch sehr lahme krücken!

Einziger Vorteil bei V6 gegenüber V8:

mehr Nutzlast!

Doch das Gewicht lässt sich mit Alu-Felgen wett machen.

Den neuen D2868-V8-Motor und die Anwendungen finde ich schon interessant.

Das könnte sich auch hier verkaufen lassen.

Nachteile wären natürlich Ersatzteile und zu wenige Schlosser die das Ding kennen.

Auf der anderen Seite ist der Motor als Liebherr ja schon hier.

Cummins hat den QSK19 mit 600PS und 2800Nm als Reihen 6

Ansonsten gibts natürlich die CAT Motoren in V Ausführung.

am 10. Juni 2009 um 14:02

hallo.

also das mit den zwei leistungs stufen bei MAN is ja schön und gut.

Aber das witzige is ja das MAN aus einen V8 die 680 PS rausholt. Lach...... lach.....

Die Schweden holen das wenigstens aus einen R6 raus, das er 700 ps hat.........

Schwede hin oder her das sind die besten lkws.

Denn spaß auf dauer bringt nur SCHWEDEN POWER..................

MFG

am 10. Juni 2009 um 14:54

Zitat:

Original geschrieben von Schwend

hallo.

also das mit den zwei leistungs stufen bei MAN is ja schön und gut.

Aber das witzige is ja das MAN aus einen V8 die 680 PS rausholt. Lach...... lach.....

Die Schweden holen das wenigstens aus einen R6 raus, das er 700 ps hat.........

Schwede hin oder her das sind die besten lkws.

Denn spaß auf dauer bringt nur SCHWEDEN POWER..................

MFG

Ist doch eigentlich komplett egal oder?

Für was brauchst du bei unseren 40t 600 oder mehr PS?

Ja wenn ich jeden Tag 70% bergauf fahre und dann noch mit mehr als 40t Gesamtgewicht OK.

Aber den rest der üblichen Strecken tun es auch Fahrzeuge zwischen 400 und 500PS.

Bin den V8 680 schon gefahren. Ist ein LKW wie jeder andere. Die Innenausstattung kann man sich ja in einen anderen TGX oder TGS auch einbauen lassen.

Bester und ökologischster Motor ist bei MAN der D26 mit 480 oder 540PS.

am 10. Juni 2009 um 19:19

Nur kann ich mir nicht vorstellen das ein R6 schöner zu fahren sein soll als ein V8....

Der R6 ist doch viel Drehmomentschwächer unten rum und läuft doch eher weniger rund als der V8, sollte man meinen. Angeblich soll der 6er wie ein Kätzchen schnurren.... 

am 10. Juni 2009 um 20:26

Habe gerade einen Artikel über den ersten Scania V8 von 1969 gelesen. Also früher war das sicher etwas tolles.

Aber bei der heutigen Leistungsentfaltung und laufruhe der R6 sehe ich nichtmehr viele Gründe, ausser dem Prestige, für einen V8.

Den Anfang wür wirklich tolle R6 setzte meiner meinung nach MAN mit der Formel 6 und den 321 bzw 361 Motoren in dne 80ern.

am 10. Juni 2009 um 20:55

Zitat:

Original geschrieben von Roadfly

Habe gerade einen Artikel über den ersten Scania V8 von 1969 gelesen. Also früher war das sicher etwas tolles.

Aber bei der heutigen Leistungsentfaltung und laufruhe der R6 sehe ich nichtmehr viele Gründe, ausser dem Prestige, für einen V8.

Den Anfang wür wirklich tolle R6 setzte meiner meinung nach MAN mit der Formel 6 und den 321 bzw 361 Motoren in dne 80ern.

Meinst Du so ein Schmuckstück....sabber...heul!

Das Bild sieht ja aus wie aus wie aus der Serie (Auf Achse) und zwar von den alten Folgen.

War da vielleicht Franz Meersdonk am Steuer? :)

Wer auf solchen Straßen und in solchen Ländern tatsächlich unterwegs ist, da kann man noch von

"echten" internationalen Transporten reden.

Nur auf befestigten Straßen .....das hat doch wenig mit internationalen Transporten zu tun, obwohl man über Grenzen hinweg fährt :)

Aber auch die Lackierung auf dem Bild sieht selbst heute noch super aus.

Schön die PS-Zahl oben auf dem Windabweiser......sehr geil.

Heutzutage könnte man das noch nett mit LED-Leuchten machen auf dem Windabweiser.

Schön in Rot oder Blau die "680" :)

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