MAN TGX V8 in 2 Leistungsstufen
Der neue D2868-V8-Motor ist in zwei unterschiedlichen Ausführungen verfügbar.
Für maximale Fahrleistungen im Fernverkehr wird der D2868 auf ein Drehmoment von 3.000 Nm ausgelegt (ausgesprochen: Newton-Meter). Damit können selbst bei voller Zuladung und gebirgigen Strecken höchste Durchschnittsgeschwindigkeiten erzielt werden.
Für den Einsatz im Schwerlastbereich bis 250 t Gesamtzuggewicht stehen wegen der begrenzt möglichen Kraftübertragung der Wandlerschaltkupplung ein Drehmoment von 2.700 Nm zur Verfügung. Auch wenn außergewöhnlich hohe Fahrleistungen gefordert sind, z.B. bei Flugfeldlöschfahrzeugen, ist der Motor durch sein breit nutzbares Drehzahlband und die gleichmäßig Kraftentfaltung bestens geeignet.
Die Ausführung D2868 LF02 für den Fernverkehr ist auf maximale Fahrleistungen ausgelegt. Der steile Anstieg der Leistungskurve ermöglicht kraftvolles Beschleunigen. Bereits bei 1.000 1/min (ausgesprochen: Umdrehungen pro Minute) stehen 2.700 Nm zur Verfügung. Das enorme Drehmoment von 3.000 Nm ab 1.080 1/min sorgt für satten Durchzug. Beides auch bei voller Zuladung.
Muss an einer Steigung zurückgeschaltet werden, springt die Drehzahl wegen der kürzeren Übersetzung nach oben – die Leistung steigt. Durch den hohen Fahrtwiderstand an der Steigung sinkt die Drehzahl allerdings bald wieder. Da in diesem Drehzahlbereich mit sinkender Drehzahl das Drehmoment wieder ansteigt, wird ein Punkt erreicht, an dem das Drehmoment an den Antriebsrädern ausreicht und die Drehzahl nicht weiter abfällt. Man spricht in diesem Zusammenhang auch vom „Festbeißen“ bei einer Drehzahl. Durch den starken Anstieg der Drehmomentkurve im oberen Drehzahlbereich muss die Drehzahl – und damit die Geschwindigkeit – nicht weit absinken, bis genug Drehmoment vorhanden ist, um die Steigung souverän zu meistern. Weitere Schaltvorgänge an der Steigung sind nicht erforderlich.
In der Fernverkehrsausführung ermöglicht der D2868 LF02 also sichere Überholvorgänge und maximale Durchschnittsgeschwindigkeiten, auch bei voller Zuladung und schwieriger Topographie.
Die Ausführung D2868 LF03 für den Schwerlastbereich ist auf ein breit nutzbares Drehzahlband und gleichmäßige Kraftentfaltung ausgelegt.
Der Motor liefert sein maximales Drehmoment von 2.700 Nm bei 1.000 bis 1.700 1/min. Das heißt, über nahezu den gesamten relevanten Drehzahlbereich liegt das maximale Drehmoment an. Entsprechend gleichmäßig und schon fast sanft ist der Leistungsanstieg mit zunehmender Drehzahl. Die Antriebskraft setzt nicht schlagartig ein, sondern gleichmäßig über einen breiten Drehzahlbereich. Die Antriebskraft kann so jederzeit präzise dosiert und damit den momentanen Erfordernissen angepasst werden. Dies erlaubt außerdem ein schaltarmes Fahren. Zugkraftunterbrechungen können auf ein Minimum reduziert werden.
Das sehr breit nutzbare Drehzahlband ermöglicht auch, auf den einen oder anderen Schaltvorgang zu verzichten bzw. Gänge beim Hochschalten zu überspringen. Das ist insbesondere bei Schwertransporten und den dort häufig gefahrenen niedrigen Geschwindigkeiten erforderlich. Speziell für die Erfordernisse des Schwerlastverkehrs wurde der Motor für die Kombination mit dem automatisierten 12-Gang-Getriebe MAN TipMatic und die Wandlerschaltkupplung WSK 440 optimiert. Diese Kombination ermöglicht dem Fahrer fein dosiertes, sanftes und nahezu verschleißfreies Anfahren und exaktes Rangieren ohne Kuppeln und Schalten.
Die Ausführung D2868 LF02 ist speziell auf die Anforderungen des Fernverkehrs abgestimmt. Die steile Leistungskurve und das enorme Drehmoment von 3.000 Nm ermöglichen maximale Fahrleistungen. Volle Zuladung und eine schwierige Topografie können den TGX V8 nicht ausbremsen. Überholmanöver meistert er souverän und zügig. Nervenaufreibende und gefährliche „Elefantenrennen“ am Berg sind für den TGX V8 kein Thema. Höchste Durchschnittsgeschwindigkeiten und entspanntes Fahren sind die unmittelbaren Vorteile für den Langstreckeneinsatz.
Die Ausführung D2868 LF03 für den Schwerlastbereich ist nicht für maximale Fahrleistungen, sondern auf souveräne und gut beherrschbare Leistungsentfaltung ausgelegt. Das maximale Drehmoment von 2.700 Nm ist über einen sehr großen Drehzahlbereich verfügbar und die Leistungskurve steigt nicht so steil an.
Diese Abstimmung ermöglicht dem Fahrer, die Motorleistung stets kontrolliert und optimal dosiert einzusetzen. Andererseits ist genug Leistung vorhanden, um auch schwerste Lasten angemessen zu bewegen: Das maximale Gesamtzuggewicht für den TGX mit V8-Motor in Schwerlastausführung beträgt 250 t. Das sehr breit nutzbare Drehzahlband ermöglicht schaltarmes Fahren. Die gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten und extrem hoher Zuglast kritischen Zugkraftunterbrechungen können auf ein Minimum reduziert werden.
Ideal ist die Kombination mit dem automatisierten 12-Gang-Getriebe MAN TipMatic und der Wandlerschaltkupplung WSK 440. Der D2868 LF03 wurde speziell für diese Kombination optimiert. Dies ermöglicht dem Fahrer fein dosiertes, sanftes Anfahren und exaktes Rangieren ohne Kuppeln und Schalten. Die Wandlerkupplung arbeitet überdies besonders verschleißarm, da sie nahezu ohne Reibungsschlupf schließt. Durch ihre Bauweise als hydrodynamischer Drehmomentwandler kann sie das Motordrehmoment beim Anfahrvorgang nochmals erheblich steigern. Im Schwerlastbereich, wo besonders hohe Anfahrdrehmomente erforderlich sind, stellt diese Drehmomentüberhöhung einen besonders effektiven Kundennutzen dar.
UND DAS ALLERBESTE ER LÄUFT NUR AUF 40% SEINER LEISTUNG! DA KANN SICH JEDR AUSRECHNEN WAS FÜR EIN POTEZIAL NOCH VORHANDEN IST!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Beste Antwort im Thema
Mich würde vor allem mal interessieren für welche Güter und für welche Strecken ein 680er Sattelzug überhaupt sinnvoll ist?? Gibt es die Anwendung überhaupt?
Ich vermute mal eher, dass sinnvoll nur die Schwerlastvariante ist.
Das andere ist die Verbreitung von Emotionen, Imageaufbau für die Firma, Cheffahrerauto als Belohnung, Showtruck.....sowas in der Art halt.
Ich vermute einfach, wer als normalen Sattelzug ein 680er fährt, der hats auch geschafft, dem gehts wirtschaftlich gut, der kann sich den Luxus halt leisten, den längsten Schwa... zu haben 🙂
Ein 680er ist quasi ein Porsche Turbo: Niemand braucht ihn, aber alle wollen ihn haben.........🙂
133 Antworten
Mal abgesehen von der Kühlleistung die so ein Motor benötigt.
Auf nem Schiff pumpt man das Wasser auf der einen Seite rein in den Kühlkreislauf und auf der anderen Seite wieder raus!
Bei nem Lkw muss da ja viel mehr Aufwand betrieben werden um die Abwärme aus dem Motor zu bekommen.
Hi,
jaja, Salzwasser.....
Andreas
Zitat:
Original geschrieben von stefan0784
Mal abgesehen von der Kühlleistung die so ein Motor benötigt.
Auf nem Schiff pumpt man das Wasser auf der einen Seite rein in den Kühlkreislauf und auf der anderen Seite wieder raus!
Hallo
Schiffe haben auch einen Kühler!!!
Der wird nur von See-oder Fusswasser umspült und hat auch einen geschlossenen Kühlkreislauf mit Frostschutz uns so!!!!
Was vor allem beim neuen TGX V 8 noch wichtig ist:
Er soll der derzeit leiseste 8 Zylinder Motor im LKW Bereich sein.
Insofern können sich ja vor allem die Fahrer über mehr Komfort freuen.
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Du hast im Boot / Schiff drei verschiedene Arten der Kuhlung.
Raw water = Fluss / Seewasser wird direct in den Motor zur Kuhlung gepumpt. = Aussenborder
Fresh water cooling = uber einen Wasser / Wasser Kuhler wird die Hitze abgefuhrt. Zwei getrennte Kuhlkreislaufe. Einbau sport boote und Binnenschiffahrt.
Hull system= Da wird die aussenwand, teile der Hull als Kuhler benutzt Rohre mit der Aussenwand verbunden. = Binnen / Hochsee Schiffahrt
Mit Ausnahme der Outboard drives konnen alle Kuhlsysteme Commercill immer Privat auf wunsch so aufgebaut werden das diese systeme auch als bilge pump im Notfall gebraucht werden konnen.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von fasturban
HalloZitat:
Original geschrieben von stefan0784
Mal abgesehen von der Kühlleistung die so ein Motor benötigt.
Auf nem Schiff pumpt man das Wasser auf der einen Seite rein in den Kühlkreislauf und auf der anderen Seite wieder raus!
Schiffe haben auch einen Kühler!!!
Der wird nur von See-oder Fusswasser umspült und hat auch einen geschlossenen Kühlkreislauf mit Frostschutz uns so!!!!
Zitat:
Original geschrieben von FoxT
Was vor allem beim neuen TGX V 8 noch wichtig ist:Er soll der derzeit leiseste 8 Zylinder Motor im LKW Bereich sein.
Insofern können sich ja vor allem die Fahrer über mehr Komfort freuen.
jo das können sich dann wohl die 5 1/2 fahrer, die den 680er in deutschland tag täglich im alltag bewegen werden...😎😉
gruss
Mal sehn wann wir 720 PS bei 3400 Nm sehn.
Muß ja immer weiter gehn wird sicher auch mal 850 PS/4000 Nm geben alles nur eine Frage der Zeit und der Kohle die einige für Prestige ausgeben um Vorzeige Objekte zu haben.
Was nützt dieser hochmotorisierte MAN TGX V8,
wenn der inner Ebene nur 86 km/h laüft
und ein Actros mit 400 PS und 90 km/h Spitze
an den vorbeizieht.
Am nächsten Berg hängste dann mit 680 PS
dahinter fest weil Überholverbot ist!
Und das ist dann Stress!!!
Ärgere mich mit meinem 510er Actros schon
oft genug und erwische mich auch schon mal
dabei, dass ich mal Überholverbotsschilder
in den Bergen übersehe.
Gruß Marco
Ich habe am Freitag einen TGX V 8 zum 1. mal Live auf der Autobahn gesehen und zwar auf der A 42 Richtung Duisburg so bei Essen in der Ecke.
War ne leere Zugmaschine ohne Sattel in schwarz mit V8 Schriftzug, also genau wie auf der Homepage zu sehen.
Beim vorbeifahren konnte ich leider keinen besonderen Sound wahrnehmen, aber hatte auch keine lange Gelegenheit dazu. Wollte erst Schiebedach aufmachen und länger neben dem herfahren, um mal eine Soundprobe wahrzunehmen.
War aber leider zuviel Verkehr, dann hätte ich Stau produziert. Also blieben mir zum lauschen nur 2-3 Sekunden maximal.
Leider hat es ja hier im Forum noch keiner geschafft, mal eine Soundprobe online zu stellen.
Wenn jemand die Möglichkeit dazu hat, der möge doch mal bitte per mp3 den Sound aufnehmen und eine Kostprobe online stellen.
Ich bin doch bestimmt nicht der Einzige, der gerne mal TGX V 8 Sound hören möchte oder?
Vom Werk aus ,,röhren'' die sowieso nicht!
Hat mein Actros V8 auch nicht gemacht;
bis im Mai endlich die Sidepipes dran kamen,
da klappern nachts in den Ortschaften die
Tassen im Schrank! 😎
Vorrausgesetzt die leute haben noch welche drin!!😁
Gruß Marco
Zitat:
Original geschrieben von powerschwede
für einen eingekauften motor aus einem autokran gar nicht schlecht.
den dieser so ach hochgelobte MAN motor läuft schon seit 2 jahren bei liebherr.
da muss mann sich doch fragen ob diese kleinserien hersteller aus münchen unfähig ist einen eigen motor in dieser leistungsklasse zu bauen?
von einem eigenen getriebe wollen wir mal gar nicht anfangen.
hersteller wie benz und andere(schweden z.b) bauen eigen getriebe und die halten das auch aus .
siehe mp2 610 oder fh16 660ich hoffe das ihr mich nicht erhängt da ich ein wenig zur offenen kontroverse beigetragen habe
das war ja nen schöner klugschiß!!!!!dieser motor wurde in gemeinschaftsarbeit mit liebherr entwickelt und war vorab dem schwerlastbereich vorbehalten weil dieser erst in dem tgx vorgestllt werden sollte,da kann man mal sehen das die hochnäsigen scania und volvo akteure es wohl nicht verkraften das ein deutscher nutzfahrzeugehersteller ihnen so mir nicht dir nichts den rang mal fix mit einem achtzylinder abgelaufen haben.....naja schwedenpiloten waren eh schon immer die bessere masse....oder wie ihr euch selber nennt die königsklasse.......weißt der löwe frißt den greif im tierreich und genauso geht es den schweden nun an den kragen.also wie beim militär.....erst denken dann drücken dann sprechen....funkdisziplin wahren.....genauso erstmal nachdenken und dann sülzen......ach und für die anderen der achtzylinder für den schwerlastverkehr wurde vom drehmoment auf 2700Nm begrenzt weil es in der tga serie V6 sehr große probleme bei der schaltlogik vom ZF TC Tronic gab und das zur folge hatte das die Kupplungsscheibe (aus Keramik bei 900 grad celsius aufgeschichtet) sich nach ca 25000 km in ihre bestandteile zerlegte,beim V10 mit 660ps war die schaltlogik an das drehmoment angepaßt und das drehmoment dieses hatte zur folge das es eine große differenz zwischen beiden antriebssträngen ergab welches sich im verschleiß deutlich machte daher wurde der 680 auf 2700 Nm abgelastet in verbindung mit tc tronic.
und wer es mal sehen möchte was geschieht wenn die FBA geöffnet ist und D1 geschaltet wird der sollte sicherheitsabstand einhalten weil der motorwagen selbsständig anfährt und das ist bei der tc tronic so gewollt.kupplung wird geschlossen bei öffnen der FBA.so und wer nun weiß was gemeint ist der kann sich vorstellen was geschieht wenn der voll offen wäre.
guten tag
Die Münchner konnten mal gute Motoren bauen!
Heute sieht das anders aus!
Unserer TGA 18.540 ist langsamer als mein
1851 Actros und braucht 35 Liter mit 40 Tonnen!
Der 1851 nur 30,5 Liter!
Das ist Geld! Und das nicht wenig bei 140000km im Jahr!
Gruß Marco
Zitat:
Original geschrieben von 510er
Die Münchner konnten mal gute Motoren bauen!
Heute sieht das anders aus!
Unserer TGA 18.540 ist langsamer als mein
1851 Actros und braucht 35 Liter mit 40 Tonnen!
Der 1851 nur 30,5 Liter!
Das ist Geld! Und das nicht wenig bei 140000km im Jahr!Gruß Marco
kann es sein das du nen tgs hast,ich habe in meinen dokumentationen und mantis keinen tga mit dem motor gefunden
Steffen, da hat Dich echt die Emotionalität überrannt. Auch wenn ich die Produkte eines Hersteller bevorzuge, muss man anerkennen, was andere schaffen. Ob nun die Existenz eines V8 bei den Löwen reicht, um einen Glaubenskrieg auszulösen, bezweifele ich. Ein Fahrzeug ist nur so gut, wie die Konfiguration zur Anwendung passt und die verbauten Komponenten aufeinander abgestimmt sind.
Keiner in dem schwedischen Städtchen Södertälje wird eine Gefahr darin sehen, dass es bei den Mitbewerbern aus München nunmehr wieder einen V8 gibt. Den Krieg können die getrost anderen überlassen - ich auch! Einzig Mercedes wird wohl in Zukunft das Hintertreffen haben, wenn auch die großvolumigen Motoren im R6 daher kommen. Volvo hat allerdings schon bewiesen, dass es auch auf diese Weise geht, wenn auch der Verbrauch nicht gerade das ist, was positiv hervorgehoben wird. Ähnliches sagt man dem MAN V8 auch nach, allerdings kann ich das selbst nicht beurteilen.
Was ich damit sagen will: Man muss die Vor- und Nachteile objektiv bewerten, egal wie sehr ein Herz für eine Marke schlägt.
Zitat:
Original geschrieben von 510er
Unserer TGA 18.540 ist langsamer als mein
1851 Actros und braucht 35 Liter mit 40 Tonnen!
Der 1851 nur 30,5 Liter!
Ja ja, genau so wirds sein. Interessant, dass beim Stammtisch-Gesülze die Unterschiede zwischen zwei LKW immer riesige Ausmasse annehmen (egal, obs um Einstandspreis, Treibstoffverbrauch oder Transportgeschwindigkeit geht), während bei seriösen Vergleichstests¹ namhafter Zeitschriften die Differenzen absolut marginal sind.
1. seriöser Vergleich: gleiche Ausstattung, gleich lange Achse, Getriebe mit identischer Übersetzung im grössten Gang, gleich grosse Räder, vergleichbar starker Motor, gleicher Fahrer, gleiche Strecke, möglichst zur gleichen Tageszeit, identisches Betriebsgewicht, gleiches Wetter...könnte man beliebig fortsetzen. Was war in deinem Vergleich, lieber 510er, nochmal identisch? Na? Überhaupt irgendetwas? Dass es sich bei beiden Fahrzeugen um LKW handelt reicht nicht als Vergleichskriterium...