mal konkret, Turboloch 1.9 CDTI
Hallo,
mal konkret an dieser Stelle, man liest ja immer nur Auszüge in den verschiedenen Beiträgen:
Ich fahre seit einer Wochen einen Astra Caravan mit dem 150PS-CDTI.
Auffallend ist ein (relatives) Turboloch unter 2.000 U, das meiner Meinung nach für einen Motor dieser Stärke doch überhaupt nicht spürbar sein sollte.
Manche schreiben, dass es diesbezüglich ein Software-Update geben soll. Da meiner erst eine Woche alt ist, müsste er doch die neueste Software haben?
Oder gibt es eine andere Möglichkeit, das Turboloch zu umgehen, ohne dass ich jedes Mal mit eingeschaltetem Sportswitch durch die Gegend fahre?
Gruß
uebe
27 Antworten
So schlimm ist es mit den Dieseln nun auch wieder nicht, und ich bezweifle, ob der 2.2direct dem CDTI schon ab 150 davon fährt... wohl eher nicht.... Außerdem haben die neuen CDTI-Motoren und der 2l-BMW-Diesel eben nur sehr flach abfallende Leistungskurven nach dem Nennleistungspunkt. Die Leistung eines Saugers oder des 2.0TDI von VW fällt da schon bedeutend steiler ab; der 120PS-CDTI hat sogar konstant Leistung von ca. 3500 bis 4500u/min. Da sieht der 1.8er im Vergleich eher nicht so gut aus...
Gruß, Lacky.
Hi Lacky,
ich weiß nicht was Du fährst?. Nur soviel. Probier es aus 😉
Der 320i und der 2.2 laufen schon ganz ordentlich. Weil der "Tritt in den Ar§$!" ausbleibt ensteht subjektiv der Eindruck geringerer Leistung. Ist aber nicht so.
Wenn unsere CDTi gechippt sind ist da ein anderes Thema.
CU
Zurück zum ursprünglichen Thema "Turboloch beim 150er-PS-Diesel":
Das Thema hat mir dann doch keine Ruhe gelassen. Woran ich gescheitert bin, hat meine Frau die Lösung gefunden, wie man fahren kann (ohne Sport-Switch) und die Kiste immer erste Sahne abgeht:
Im ersten und zweiten Gang immer bis 3.000 Umdrehungen drehen, erst dann hochschalten, und zwar einigermaßen flott. Natürlich nur dann, wenn man die Power ausnützen will. Ansonsten kann man auch vorher hochschalten.
Wenn der Motor warmgefahren ist, machen ihm die 3.000 Umdrehungen auch nichts aus. Da man theoretisch bis 5.000 Umdrehungen drehen könnte (bevor lt. Drehzahlmesser der rote Bereich kommt), sind die 3.000 Umdrehungen gerade mal 60 % der möglichen Gesamtdrehzahl.
Nur: Wenn ihr im ersten Gang bis 3.000 Umdrehungen fahrt, bitte dabei nicht zuviel Gas geben, sonst kommt ihr ins Schleudern, trotz Traktionskontrolle, die Kraft ist sonst zu heftig.
Gruß
uebe
@ uebe
Ich versuche auch eigentlich so zu fahren. Das Problem ist aber meist das man nach dieser Methode jedem Vordermann hinten reinfährt.
In der Praxis geht das bei mir nur wenn ich als erster an der Ampel stehe.
Das spart nach meiner Beobachtung auch Sprit.
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Ja natürlich, ich gebe Dir recht. Die Kiste geht da schon gnadenlos ab.
Deshalb meinte ich auch vorhin in meinem Beitrag, dies ist nur dann angebracht, wenn man die Power nützen will, sprich als erster an der Ampel steht oder beim Beschleunigen ist.
Ansonsten schalte ich natürlich früher hoch, um Motor zu schonen und Kraftstoff zu sparen.
Gruß
uebe
naja das prinzip ist ja nicht neu.
wenn er ohne switch trotzdem ausm a**** kommen soll
muss man ihn halt drehzahlmäßig bissl treiben, das is schon klar...
Zitat:
Original geschrieben von uebe
Schwarz-weiß-malen bringt nichts. Der 1.9 CDTI hat eine Drehzahlbandbreite bis 5.000 U, ein TDI bis nur 4.000, ab 3.500 geht zudem nichts mehr beim TDI. Der Grund ist, dass die beiden Motoren völlig unterschiedliche Turbolader haben. Der Opel-Diesel hat den größeren Turbolader, bietet damit Leistung bis 5.000 U. Dadurch hat er halt bei unter 2.000 U eine kleinere Schwäche, bedingt durch den großen Turbolader. Ein TDI hat einen kleineren Turbolader, ist damit unter 2.500 U bärenstark, nach oben hinaus (sowohl bez. Drehmoment und Geschwindigkeit) schwächelt er deutlich.
Eigentlich nicht mein Forum hier :-) Aber was Du sagst ist nicht ganz richtig... Ich weiss zwar nicht, welche Turbolader Opel konkret verbaut, allerdings werden die meisten PKW Diesel soweit ich weiss mit Garrett VNT Ladern ausgestattet, und zwar markenübergreifend. Der BMW 320d der ersten Generation hatte m.W. zum Beispiel den gleichen VNT15 Lader wie der Golf 1.9TDI und doch ein völlig andere Charakteristik.
Ausserdem kann ich Euch beruhigen, auch viele TDI haben eine ausgeprägte Anfahschwäche. Nahezu ohne Turboloch lassen sich eigentlich auf der 4Zylinder Seite nur die 1.9TDI mit 100/105PS fahren, die aber wirklich mit einem kleinen Lader ausgestattet sind (VNT15, glaube ich). Die stärkeren 1.9TDI mit 115/130/150/160PS mit VNT17 haben ein heftiges Turboloch unterhalb von 1800/min (spreche da aus Erfahrung), das auch beim 2.0TDI noch spürbar ist (auch eigene Erfahrung). Dafür ist der 2.0TDI aber auch einigermaßen drehfreudig, wenn auch nicht so sehr wie ein Opel/Fiat/BMW.
Zitat:
Original geschrieben von uebe
Ein Bi-Turbo, der gleichzeitig einen kleinen und einen großen Turbolader hat, ist leider noch nicht auf dem Markt.
Dies hat nichts damit zu tun, dass ein Motor besser oder schlechter, minderwertig oder höherqualitativ wäre.
Registeraufladung gibt's schon im BMW 535d und Opel wollte sowas auch mal bringen.
Zitat:
Haltbarer ist der Opel-Diesel, da es ein Common-Rail-Diesel ist. Er arbeitet mit deutlich weniger Einspritzdruck als ein TDI und ist damit nicht so hoch belastet, d.h. längerlebiger. Trifft allerdings nur auf die neuen Pumpe-Düse-TDI's zu, nicht auf die TDI's alter Bauart. Oder hat jemand einen Pumpe-Düse-TDI stets ausgereizt und deutlich über 150.000 km??? Gibt es nicht.
Gruß
uebel
Die Einspritzdrücke bei CR liegen mittlerweile auf annähernd gleich hohem Niveau wie bei PD. Mit PD erzielst Du >1800bar, bei CR sind es >1700 bar.
Die meisten Motorschäden bei TDI's gehen auf die Zahnriemenproblematik, die Opel ja eigentlich bei den DTI's überwunden aber jetzt mit den Fiat Dieseln wieder eingekauft hat. Problematisch sind sonst oft auch die Turbolader auf Grund von Ölmangel oder falscher Behandlung. Viele meiner Freunde und der grösste Teil der Family fahren TDI-PD und Motorprobleme, die auf PD zurückzuführen sind, gab es noch keine...
Hi,
und danke für den guten Bericht. Hätte ja nicht gedacht das die Turbolader herstellerübergreifend verbaut werden.
MFG
Hardsequenzer
Es ist ja prinzipiell richtig, was er da sagt, aber Garrett ist ja schließlich nicht der einzige Turboladerhersteller. Die derzeitige Marktsituation hat auch dazu geführt, dass immer mehr spezielle Lösungen von den Zulieferen für ein spezielles Modell entwickelt werden. Und innerhalb der Hersteller gibt es die Laderlaufzeuge praktisch im 1-2mm Abstand (also bezogen auf den Durchmesser des Turbinen-/Verdichterrades).
Gruß, Lacky.
Zitat:
Original geschrieben von Lacky83
Es ist ja prinzipiell richtig, was er da sagt, aber Garrett ist ja schließlich nicht der einzige Turboladerhersteller. Die derzeitige Marktsituation hat auch dazu geführt, dass immer mehr spezielle Lösungen von den Zulieferen für ein spezielles Modell entwickelt werden. Und innerhalb der Hersteller gibt es die Laderlaufzeuge praktisch im 1-2mm Abstand (also bezogen auf den Durchmesser des Turbinen-/Verdichterrades).
Gruß, Lacky.
Richtig, aber es ändert nichts an der Tatsache, dass die pauschale Aussage, dass ein TDI einen kleineren Lader hat, nicht richtig ist. Allein bei der 1.9/2.0TDI Plattform gibt es verschiedene Ladergrößen, die zu einer unterschiedlichen Charakteristik führen. Von den stärkeren 2.7TDI, 3.0TDI etc. garnicht zu reden, die im übrigen auch auf CR setzen.
Tendenziell kann man bei einem großen Lader durch die VNT (variable turbinengeometrie) auch das Ansprechverhalten verbessern. Das war damals ein Novum beim 1.9TDI 110PS, den ich für immer noch ziemlich grandios halte, wenn man bedenkt, wie alt er ist. Allerdings spricht ein kleiner Lader prinzipiell besser an und fällt bei hohen Drehzahlen eher ab. Beim aktuellen A3 1.9TDI vs. 2.0TDI fällt das deutlich auf.
Ich glaube das Garrett (bzw Honeywell) ziemlich klar Marktführer bei PKW Turboladern ist.
Was du glaubst mag ja sein, ich glaube das nicht; ich glaube, dass auch Borg-Warner-Turbo-Systems ein ganz "großer". In mehrerlei Hinsicht, einerseits glaube ich, dass auch sie am Markt große Anteile, andererseits weiß ich, dass sie derzeit mit am meisten an den wirklich modernen Motoren am Markt beteiligt sind. Zum Beispiel entwickelten und bauen sie die komplette Aufladeeinheit des 535d und liefern direkt ans Band. Auch der Lader des TFSI von Audi kommt von Borg-Warner. Ebenso war die R2S-Einheit des Opel-Versuchsmotors von Borg-Warner.
Ansonsten ist hier gesagtes wirklich nicht verallgemeinerbar, in Bezug auf die CR-Diesel vs PD-Diesel. Allerdings denke ich, dass der Vergleich zwischen 2.0TDI 140PS und 1.9cdti 150PS schon so ungefähr hinkommt. Schau dir einfach mal die Kennlinien beider Motoren zusammen an:
- der Hubraumunterschied ist zwar gering, trotzdem stellt der Opel/Fiat-Motor spezifisch mehr Leistung zu Verfügung und vor allem fällt er nach 4000Touren nur sehr flach ab, der TDI hingegen ziemlich steil, er verliert nach Nenndrehzahl also stärker an Leistung, von der der CDTI sowieso 10PS mehr hat... da ist ein Indiz für einen größeren Lader...
- Untenherum braucht der Opel-Motor viel länger für den Aufbau des maximalen Drehmoments, es liegt deutlich später an, der Verlauf bis dort hin ist flacher; auch das ist trotz VTG bzw. VNT ein Indiz für einen größeren Lader...
Ich übrigens versucht, herauszubekommen, welche Lader in beiden Motoren verbaut sind, habe es aber nicht gefunden.
Gruß, Lacky.
der sport-switch hat ja nicht nur mit dem ansprechverhalten des motors zu tun, sondern auch mit dem ids+ fahrwerk
Zitat:
Original geschrieben von Lacky83
Ich übrigens versucht, herauszubekommen, welche Lader in beiden Motoren verbaut sind, habe es aber nicht gefunden.
Gruß, Lacky.
Im 2.0TDI ist ein Garrett VNT17, GT1749VA, verbaut. Zum Opel kann ich nichts beisteuern...
Zitat:
Original geschrieben von Lacky83
Was du glaubst mag ja sein, ich glaube das nicht; ich glaube, dass auch Borg-Warner-Turbo-Systems ein ganz "großer".
Keine Frage, wobei die glaub ich vor allem bei Schiffsmotoren, Industriemotoren, Loks etc stark sind.