M32 Getriebe nach 170.000km tod! Normal? Austausch?
Hi ich fahre nen Astra mit dem Z19DTH mit Schaltgetriebe das stück hat jetzt erst 168tkm runter gestern morgen hat es bei 120 im 6. Gang (Tempomat) das Getriebe zerlegt der 5. Gang war schon vorher etwas rauszuhören jedoch nicht schlim...
Jetzt lässt sich 5. Und 6. Nicht schalten, im 1 kläppert es hässlich und der 2. Pfeift wie ne Trillerpfeife im 3. Und 4. Ist es recht leise....
Hab mich noch 3km so im 4. Geschleppt stehe jetzt aber 50km Landstraße von meiner Werkstatt weg...
Jetzz die Frage... Zum Foh odrer selber machen... Tauschteil verbauen?
Einbau bekomm ich selber hin!
Beste Antwort im Thema
Habe das erste M32 - Getriebe - bislang völlig unauffällig - 1A!
Ist nun 12 Jahre im Z19DT eingesetzt, km-Stand 512tsnd.
Aus all dem was ich bislang las was das M32-Getriebe angeht scheint es tatsächlich nur 2 Varianten zu geben.
Die einen sind im Nu im Eimer, die anderen halten ewig.
Hatte selber offensichtlich Glück!
Doch muss hier unterschieden werden an was und weshalb die kurzlebigen Getriebe sterben.
Has-Antriebstechnik gibt da schon gute Hinweise.
Wenn Getriebe aber durch eine mangelhafte Montage mit offenbar falscher Lagerjustierung an dieser Stelle das Zeitliche segnen, dann hätte man da ja auch schon weitaus früher von Seiten Opels reagieren können.
Auch die Aussage von Usern, dass das maximale Drehmoment nicht ausschlaggebend sei ist hier nur bedingt richtig.
Unter der Voraussetzung, dass die vorwiegenden Defekte an der Wellenlagerung stattfinden und nicht an Pitting an den Zahnradflanken, oder an anderen belasteten Stellen wie z.B. der Welle-Nabe-Verbindung; wir uns also hier drauf konzentrieren, so ist es bei richtigen Schmiermittel - und dessen korrekter Füllmenge also eine Frage der Belastung.
Woher rührt diese?
Aus 2 Quellen!
1)
Zum einen ist es wie hier mehrfach in Frage gezogen die richtige Justierung.
Wenn das (Kegelrollen?-Lager):
A) Zu stark vorgespannt ist wirken also bei jeder Bewegung permanent Axialkräfte, die durch das Lager abgefangen werden müssen.
B) Zu wenig vorgespannt ist wird die Welle versuchen den Kräften auszuweichen und es folgert sich eine minimale Schrägstellung. Infolge dessen wird die lineare Linienlast auf dem Wälzkörper verschoben. D.H. die eine Seite mehr, die andere weniger belastet. Dies kann zur Geräuschbildung wie Getrieberasseln führen.
Die Folge bei beiden Fällen ist im realen Betrieb eine Überbelastung an den Wälzkörpern, mit dem bedingt dadurch frühzeitigen Ausfall.
2) Abhängigkeit vom Drehmoment:
A) Da wir in Getrieben nahezu überall schräg verzahnte Zahnräder im Einsatz haben (Laufruhe), ergibt sich bei diesen eine axiale Kraftkomponente.
Diese wiederum ist direkt abhängig vom Schräglaufwinkel der Zahnräder und dem aufgebrachten Drehmoment.
B) Die Umfangslast ist gleichsam direkt vom Drehmoment abhängig, ist in der Praxis die größere Komponente.
Je häufiger hohes Drehmoment abgefragt wird, desto häufiger stehen auch die Lager unter erhöhter Last. Das nennt man Lastkollektiv.
C) Die radiale Komponente. Diese rührt aus der Schrägstellung jedes Zahns zum gegenüber liegenden Part; schiebt unter Last quasi die beiden Wellen voneinander weg.
Wenn ein geruhsamer Fahrer seinen Motor zumeist nur unter Teillast bewegt, so wird auch das Übertragungselement, das Getriebe nur gering belastet, ebenso die Lagerung, die die eingebrachten Kräfte abstützt.
So kann man durch die eigene Fahrweise zumindest die 3 letzten Kraftkomponenten mit dem selbst zu regulierenden Drehmoment steuern, damit die Lebensdauer stark beeinflussen.
Wer ständig die ´getunten´ 400NM ´abfragt´ und sich wundert weshalb das Getriebe nur begrenzt hält, der hat von Technik (leider) keine Ahnung.
Wer aber nur den 220Nm starken 2,2-Liter Benziner fährt, aber das Getriebe bei vernünftigen Schalten ohne große Drehzahlsprünge dennoch frühzeitig den Lagertod stirbt, dann liegt dies wohl an der fehlerhaften Erstmontage.
Gute Fahrt!
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33 Antworten
Zitat:
@jmlif schrieb am 10. Januar 2017 um 12:37:13 Uhr:
eigentlich kein Hexenwerk wenn man weis wie es geht.
das gilt auch für
den bau einer wasserstoffbombe. 😉
dennoch kanns nicht jeder.
Habe das erste M32 - Getriebe - bislang völlig unauffällig - 1A!
Ist nun 12 Jahre im Z19DT eingesetzt, km-Stand 512tsnd.
Aus all dem was ich bislang las was das M32-Getriebe angeht scheint es tatsächlich nur 2 Varianten zu geben.
Die einen sind im Nu im Eimer, die anderen halten ewig.
Hatte selber offensichtlich Glück!
Doch muss hier unterschieden werden an was und weshalb die kurzlebigen Getriebe sterben.
Has-Antriebstechnik gibt da schon gute Hinweise.
Wenn Getriebe aber durch eine mangelhafte Montage mit offenbar falscher Lagerjustierung an dieser Stelle das Zeitliche segnen, dann hätte man da ja auch schon weitaus früher von Seiten Opels reagieren können.
Auch die Aussage von Usern, dass das maximale Drehmoment nicht ausschlaggebend sei ist hier nur bedingt richtig.
Unter der Voraussetzung, dass die vorwiegenden Defekte an der Wellenlagerung stattfinden und nicht an Pitting an den Zahnradflanken, oder an anderen belasteten Stellen wie z.B. der Welle-Nabe-Verbindung; wir uns also hier drauf konzentrieren, so ist es bei richtigen Schmiermittel - und dessen korrekter Füllmenge also eine Frage der Belastung.
Woher rührt diese?
Aus 2 Quellen!
1)
Zum einen ist es wie hier mehrfach in Frage gezogen die richtige Justierung.
Wenn das (Kegelrollen?-Lager):
A) Zu stark vorgespannt ist wirken also bei jeder Bewegung permanent Axialkräfte, die durch das Lager abgefangen werden müssen.
B) Zu wenig vorgespannt ist wird die Welle versuchen den Kräften auszuweichen und es folgert sich eine minimale Schrägstellung. Infolge dessen wird die lineare Linienlast auf dem Wälzkörper verschoben. D.H. die eine Seite mehr, die andere weniger belastet. Dies kann zur Geräuschbildung wie Getrieberasseln führen.
Die Folge bei beiden Fällen ist im realen Betrieb eine Überbelastung an den Wälzkörpern, mit dem bedingt dadurch frühzeitigen Ausfall.
2) Abhängigkeit vom Drehmoment:
A) Da wir in Getrieben nahezu überall schräg verzahnte Zahnräder im Einsatz haben (Laufruhe), ergibt sich bei diesen eine axiale Kraftkomponente.
Diese wiederum ist direkt abhängig vom Schräglaufwinkel der Zahnräder und dem aufgebrachten Drehmoment.
B) Die Umfangslast ist gleichsam direkt vom Drehmoment abhängig, ist in der Praxis die größere Komponente.
Je häufiger hohes Drehmoment abgefragt wird, desto häufiger stehen auch die Lager unter erhöhter Last. Das nennt man Lastkollektiv.
C) Die radiale Komponente. Diese rührt aus der Schrägstellung jedes Zahns zum gegenüber liegenden Part; schiebt unter Last quasi die beiden Wellen voneinander weg.
Wenn ein geruhsamer Fahrer seinen Motor zumeist nur unter Teillast bewegt, so wird auch das Übertragungselement, das Getriebe nur gering belastet, ebenso die Lagerung, die die eingebrachten Kräfte abstützt.
So kann man durch die eigene Fahrweise zumindest die 3 letzten Kraftkomponenten mit dem selbst zu regulierenden Drehmoment steuern, damit die Lebensdauer stark beeinflussen.
Wer ständig die ´getunten´ 400NM ´abfragt´ und sich wundert weshalb das Getriebe nur begrenzt hält, der hat von Technik (leider) keine Ahnung.
Wer aber nur den 220Nm starken 2,2-Liter Benziner fährt, aber das Getriebe bei vernünftigen Schalten ohne große Drehzahlsprünge dennoch frühzeitig den Lagertod stirbt, dann liegt dies wohl an der fehlerhaften Erstmontage.
Gute Fahrt!
Das ist soweit richtig dennoch ist das Getriebe ja auch bei den schwächeren Benziner relativ auffällig....
Jupp, und ich mache mit 470 nm und 270000 km Laufleistung auch was falsch 😁
Keine Frage, es wird mehr belastet, jedoch die Probleme machen fast ausschließlich nur Kegelrollenlager.