M271 Evo Rattern
Hallo,
ich komme zwar vom w212, ist bezüglich dem Motor M271evo egal.. : es gibt bei einigen ein Problem mit einem Rattern / Rasseln aus dem vorderen Motorbereich bei warmgefahrenem Motor bei Drehzahlen von ca. 1400-1500 u/min.
https://www.motor-talk.de/videos.html
Meist nach ca 20km Fahrt mit Stopp and go Verkehr.
Ist bei mir direkt nach Wechsel der steuerkette, Spanner und Nockenwellenversteller aufgetreten. Danach auch durch nochmaliges tauschen von nv Stellern und Spanner nichts geändert. Ölpumpe wurde auch erneuert.
Hat jemand eine Idee?
959 Antworten
Bild 1 Feder entlastet Durchlass frei,
Bild 2 Feder belastet Durchlass zu.
Bedeutet für mich, bei Druck im Motor ist das Ventil zu ? Ergibt keinen Sinn.
Zitat:
@zandi1 schrieb am 2. April 2025 um 14:12:00 Uhr:
... bei Druck im Motor ist das Ventil zu ? Ergibt keinen Sinn.
Lese dazu die Seite 12 in der Einführungsschrift.
Dann verstehst du das System auch.
Heißt ja nicht umsonst Teillastventil
Ich hab mich jetzt mal ein bisschen eingelesen, auch in die Mercedes-Einführungsschrift, und so wie ich das verstanden habe, ist das System der Kurbelgehäuseentlüftung beim M271 EVO zweistufig aufgebaut.
Es gibt ein Teillastventil und ein Volllastventil, die druckabhängig arbeiten. Die Feder, die man im Ventil sieht, steuert dabei nicht einfach nur "auf" oder "zu", sondern sorgt dafür, dass je nach Druckverhältnis im Kurbelgehäuse und im Ansaugtrakt ein bestimmter Weg geöffnet wird.
Bei Teillast herrscht im Ansaugtrakt ein starker Unterdruck. Das Teillastventil öffnet, und die Blow-by-Gase werden über diesen Weg abgesaugt – geregelt durch die Feder.
Bei Volllast (also höherem Druck im Kurbelgehäuse und weniger Unterdruck im Ansaugtrakt) öffnet zusätzlich das Volllastventil, damit die Gase trotzdem entweichen können – dann aber über einen anderen Pfad.
Was auf den ersten Blick unlogisch erscheint („bei Druck ist das Ventil zu?“), ergibt mit dem zweistufigen Aufbau plötzlich Sinn. Es geht nicht nur um Druck = auf oder zu, sondern wohin der Druck entweicht – also ob über das Teillast- oder das Volllastsystem.
Ziel ist, dass das System immer unter kontrollierten Bedingungen entlüftet, je nach Lastzustand des Motors. Daher macht es auch Sinn, dass im geöffneten Zustand (Feder entlastet) der Durchlass frei ist – und bei Federbelastung (z.?B. wenn der Druck nicht ausreicht) wieder geschlossen wird.
Ich hoffe ich hab es so korrekt wiedergegeben?
Grüße
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Das würde bedeuten das wir das nicht einfach mal eben schnell umbauen können weil wir die last Verhältnisse des KGE Ventils nicht bestimmen können denn ist es immer offen entlüftet der Motor falsch.
Warum klemmt das Teil ständig?
Ich hab in drei Jahren drei mal ein festgesetztes erneuert was nach Reinigung und gegenklopfen aber wieder tatenlos funktioniert.
Ich denke da wäre es leichter sich ein spezielles Werkzeug zu bauen was es uns erlaubt das Ventil leicht schnell von oben bei einer jährlichen Frühjahrswartung zu entfernen zu reinigen und quasi wieder gangbar zu machen.
Die Idee, das Ganze wartungsfreundlicher zu machen, hatte tatsächlich schon jemand weiter oben mal angesprochen:
Und zwar, dass man das originale Ventilgehäuse oben am Motoranschluss beibehält, es aber komplett leer räumt, sodass es nur noch als Adapter dient.
Dann kann man das eigentliche, funktionierende originale KGE-Ventil (das sonst unten am Motor sitzt) irgendwie dazwischensetzen – z.?B. mit einem passenden Silikonschlauch oder anderem Verbindungselement.
Das hätte den Vorteil, dass man das funktionierende Ventil zugänglich oben im Motorraum hat, und es zur Wartung einfach rausziehen, reinigen oder tauschen kann.
Ist natürlich ein bisschen Gebastel, aber solange die Strömungsrichtung und die Dichtheit stimmen, sollte das technisch funktionieren – und wäre bei den dauernd festgehenden Originalteilen vielleicht gar nicht so dumm.
Mir ist bei meinem M271 EVO was Interessantes aufgefallen, was vielleicht für den ein oder anderen hier hilfreich ist – besonders wenn’s um Öldruckprobleme, Rattern oder Steuerkettenrasseln nach dem Start geht.
Ich hatte gerade das Ölfiltergehäuse runter und dabei auch das Rückschlagventil A271 180 03 15 in der Hand – das sitzt direkt hinter dem Ölkühler, im Motorblock. Das Teil war bei mir noch original von 2011.
Beim Test mit einer hellen Lampe hab ich gesehen, dass das Ventil nicht mehr sauber schließt – durch den Spalt war Licht zu sehen. Und das, obwohl optisch alles okay aussah. Das Ventil besteht übrigens nur aus Kunststoff – ohne Dichtung, es dichten also Kunststoffflächen mit Federdruck aufeinander ab.
Ich hab das Teil dann zerlegt:
Mit einem Draht die zwei Haltenasen der Feder zusammengedrückt, Feder rausgenommen.
Dann die Feder vorsichtig in die Länge gezogen, um die Spannkraft wieder zu erhöhen.
Wieder zusammengebaut – und siehe da: Kein Lichtspalt mehr, das Ding schließt jetzt wieder sauber.
Fazit für mich:
Dieses kleine Bauteil sorgt dafür, dass das Öl nach dem Abstellen nicht aus dem System zurückläuft. Wenn es nicht mehr richtig schließt, dauert der Öldruckaufbau beim nächsten Start länger – besonders warm kann das dann zu Klackern, Kettenrasseln oder schlechter Verstellung führen.
Wichtig für andere:
Ich musste das Auto schnellstmöglich wieder auf die Straße bringen und hatte das Ventil nicht auf Lager – daher war das bei mir jetzt eine Notlösung.
Für jeden anderen, der Zeit hat oder eh an den Ölkühler ran muss:
Bestellt euch das Ventil vorher neu.
Kostet nicht viel und ist schnell getauscht, solange alles offen ist.
Ich spreche nicht vom Rückschlagventil im Ölfiltergehäuse, sondern von dem kleinen schwarzen Teil im Motorblock nach dem Ölkühler.
Ein Cent-Plastikteil – aber wenn’s nicht mehr sauber schließt, kann’s richtig Ärger machen. Vielleicht hilft das ja jemandem weiter, der mit dem Rattern beim Kaltstart Probleme hat und schon alles andere ausgeschlossen hat.
Nächstes Rückschlagventil – diesmal direkt im Ölfiltergehäuse
Ich bin aktuell noch mitten am Schrauben und hab mir – nachdem das neue Ölfiltergehäuse schon verbaut ist – das alte Gehäuse nochmal zur Hand genommen, das hier noch auf der Werkbank lag. Dabei ist mir aufgefallen, dass auch im Ölfiltergehäuse ein Rückschlagventil sitzt, direkt nach dem Filtereinsatz, bevor das Öl Richtung Motor weitergeht.
Ich hab das Ventil ausgebaut und denselben Test gemacht wie vorher beim Rückschlagventil hinter dem Ölkühler:
Taschenlampe im dunklen Raum – und siehe da, auch dieses Ventil schließt nicht mehr richtig. Lichtspalt war klar zu sehen.
Auch hier wieder: Keine Gummidichtung, sondern einfach nur eine Kunststoffdichtfläche mit Federdruck. Wenn sich da über die Jahre was verformt oder die Feder müde ist, dichtet das Ganze einfach nicht mehr sauber ab.
Wozu dieses Ventil da ist – kurz erklärt:
Es soll verhindern, dass das Öl nach dem Abstellen aus dem Filtergehäuse und den Kanälen zurückläuft.
Wenn es undicht ist, läuft der Ölfilter leer, es dauert beim nächsten Start länger, bis Druck aufgebaut wird.
Besonders bei warmem Motor macht sich das bemerkbar, weil das Öl dann dünnflüssiger ist und leichter zurückfließt – und weil der Motor beim Warmstart mit weniger Drehzahl anspringt, also weniger Öldruck sofort aufgebaut wird.
Ich kann nur sagen: Wer das Ölfiltergehäuse eh tauscht oder an die Stelle ranmuss, sollte sich dieses Ventil unbedingt anschauen oder direkt mit erneuern. Denn wenn das Ding nicht mehr dicht ist, merkt man es nicht sofort, aber die Symptome wie Kaltstart-Rattern, Hydrostößel-Klappern oder verzögertes Ansprechen der Steuerkette können genau davon kommen.
Das neue Gehäuse ist jetzt drin – ich mach jetzt weiter und halte euch auf dem Laufenden, falls mir noch was auffällt.
Grüße Timbo
Rückschlagventile & KGE – der unterschätzte Zusammenhang (M271 EVO)
Ich bin aktuell noch mitten in der Arbeit an meinem M271 EVO und hab nach dem Tausch des Ölfiltergehäuses sowie dem Check des Rückschlagventils hinter dem Ölkühler nochmal weitergedacht – und dabei ist mir ein Punkt aufgefallen, den man auf jeden Fall mal ansprechen sollte:
> Könnten defekte Rückschlagventile im Ölkreislauf langfristig die Kurbelgehäuseentlüftung (KGE) überlasten oder schädigen?
Technisch gesehen klingt das auf jeden Fall plausibel – denn wenn z.?B. das Rückschlagventil im Ölfiltergehäuse oder im Motorblock nach dem Ölkühler nicht mehr richtig schließt, fließt das Öl nach dem Abstellen zurück – der Öldruck fällt schneller ab.
Beim nächsten Start fehlt dann der Gegendruck, die Ölleitungen sind leer – und in dieser Phase entsteht im Kurbelgehäuse vermehrt Druck, weil der Motor noch keine geregelte Schmierung hat.
Dadurch könnten:
mehr Blow-by-Gase entstehen,
mehr Ölnebel mitgerissen werden,
die KGE stärker belastet werden als im Normalzustand.
Das wiederum könnte erklären, warum viele berichten, dass sie:
ihre KGE-Ventile regelmäßig tauschen müssen,
Öl im Ansaugtrakt haben,
und ständig mit verklebten Rückschlagventilen in der Regenerierleitung zu kämpfen haben.
Beweisen kann man das natürlich nicht direkt, und Mercedes schreibt dazu auch nichts Konkretes – aber der Zusammenhang ist technisch gesehen nachvollziehbar und aus meiner Sicht auf jeden Fall ein Punkt, den man mal mitdenken sollte.
Mein Fazit aus der laufenden Schrauberphase:
> Wer Probleme mit Öl im Ansaugtrakt, verölter Drosselklappe, Kaltstart-Rattern oder verzögertem Öldruckaufbau hat,
sollte sich nicht nur die KGE anschauen, sondern auch die Rückschlagventile im Ölfiltergehäuse und nach dem Ölkühler genau prüfen.
Die kosten wenig, aber wenn sie nicht mehr sauber schließen, kann das eine ganze Kette von Problemen auslösen.
Und genau das ist auch der Grund, warum wir hier im Forum,
die sich reinarbeiten, nachdenken, prüfen und nicht nur blind Teile wechseln,
oft mehr vom Motor verstehen als 90?% der Werkstätten,
wo häufig nur symptomatisch getauscht wird, ohne die Ursache zu hinterfragen.
Klar – es gibt Tage, da läuft nix rund. Man zweifelt, flucht, hat schwarze Finger und Rückenschmerzen.
Aber dann gibt’s auch die Tage, da schraubst du alles zusammen, drehst den Zündschlüssel –
und der Motor läuft ruhig, sauber, druckvoll. Und du weißt:
Du hast es selbst gemacht. Weil du’s verstanden hast. Weil du drangeblieben bist.
Genau dafür machen wir das.
Is ja ekelhaft das Du auch so ein Irrer bist Timbo.
Ich habe natürlich beim Wechsel meines Ölfiltergehäuses beide Ventile überhaubt keine Beachtung geschenkt weil ich zu faul war fürs Lesen und einfach drauf los geschraubt habe.
Der Aufwand dieses Teil auszubauen um nun nachträglich die Ventile zu prüfen bzw. Sie auszutauschen ist relativ groß und durch den Kühlwasserwechsel und erneutem Ölwechsel natürlich auch nicht ganz billig.
Hätte ich das vorher gewusst dann hätte ich das natürlich mit gemacht.
Ich hatte gestern Tag 3 ohne Rattern und bin nicht in der Plan Phase wann es dann mit dem Schrauben weiter geht.
Klar haben diese Ventile ihren Sinn und jedes Bauteil lässt mal nach.
Hast Du die Teilenummern von beiden Ventilen zur Hand?
Zitat:
@thomas7765 schrieb am 3. April 2025 um 12:19:19 Uhr:
..
Hast Du die Teilenummern von beiden Ventilen zur Hand?
Hallo
Das wurde hier auf MT alles schon mindestens einmal angesprochen. 😕
https://www.motor-talk.de/.../...rlust-und-oel-thema-t8015349.html?...
hier am Ende in meinem verlinkten Beitrag steht auf jeden Fall die Teilenummer für das Ventil was in dem Motorblock hinter dem Kühlmittelmodul verbaut ist.
Um einen kompletten fachmännischen Beitrag für dieses Ventil zu suchen habe ich ganz ehrlich keine Lust.
Gruß Michael
PS. Die Teilenummern für die anderen beiden Ventile wurden in diesem Thread vor garnicht langer Zeit eingestellt.
Ich muss ehrlich sagen: Ich ärgere mich selbst etwas, dass ich das Rückschlagventil nicht früher auf dem Schirm hatte. Jetzt ist alles wieder zusammen, aber ich hab’s mir bestellt. Falls ich nochmal ranmuss (was ich nicht hoffe), hab ich’s parat. Kostet ja nix.
Ich hab die Feder im alten Ventil ausgebaut, leicht gespannt und wieder eingesetzt – nach dem Lichttest schließt’s jetzt wieder. Mal schauen, ob’s die nächsten 50.000 km hält.
Teilenummern:
Rückschlagventil Motorblock (nach dem Ölkühler): A271 180 03 15
Ventil im Ölfiltergehäuse: sitzt im Deckel – meist nur komplett mit Gehäuse erhältlich
Und mal ehrlich: Sich in solche Themen reinzulesen, kostet echt Zeit. Irgendwas vergisst man sowieso – man ist halt nicht der Motor. Ich kann jedem nur empfehlen, sich zwischendurch mal von ChatGPT unterstützen zu lassen. Der kann bei sowas echt hilfreich sein – besonders beim Zusammenfassen, Recherchieren oder wenn man mal schnell technische Infos braucht. Einfach nen Link reinkopieren, Fragen stellen, fertig.
Natürlich alles ohne Gewähr – das ist mein aktueller Stand auf Basis eigener Beobachtung und Recherche. Wenn jemand fundierte Infos oder andere Erfahrungen hat: Immer gerne ergänzen.
Grüße!
Anbei Fotos vom Ventil direkt nach dem ölfilter
Mein KGE Ventil ist drin, die Schraube raus macht keinen Spaß, rein aber noch weniger. Ich habe es so gelöst das ich eine längere M6 Schaube mit 2 Muttern zum kontern genommen habe, Gewindelänge nach Original eingestellt, wenn das Verhältnis Armbeuge, Handgelenk passt kann man die mit der Hand rankommen, eindrehen und mit einem normalen gekröpften 10er Ringschlüssel festziehen.
Funktionstest mit Öleinfulldeckel, vorher hat er getanzt, jetzt wird er angesaugt, kalt wie warm.
Ich hab mir heute das alte Ventil nochmal angesehen, man müsste zwischen den beiden Ventilen eine Bohrung machen ( wie im Bild 1 dargestellt ) und einen Anschluss mit Schlauch zum verschließen dranschrauben, mit Festo anschlüssen zb. Wenn das große Ventil dann festsitzt, was wahrscheinlich immer der fall ist, da es nur 1-2mm hub hat und der kleine O Ring dann komplett den Durchgang sperrt, könnte man von außen das Ding wieder freiblasen, die frage ist wie lange das dann funktioniert. Ich vermute das die Feder irgendwann nicht mehr in der lage ist den gut angesaugten O-Ring ( Bild 2) wieder frei zu geben.
Muss der Öleinfülldeckel angesaugt werden ?...