M271 Evo Rattern
Hallo,
ich komme zwar vom w212, ist bezüglich dem Motor M271evo egal.. : es gibt bei einigen ein Problem mit einem Rattern / Rasseln aus dem vorderen Motorbereich bei warmgefahrenem Motor bei Drehzahlen von ca. 1400-1500 u/min.
https://www.motor-talk.de/videos.html
Meist nach ca 20km Fahrt mit Stopp and go Verkehr.
Ist bei mir direkt nach Wechsel der steuerkette, Spanner und Nockenwellenversteller aufgetreten. Danach auch durch nochmaliges tauschen von nv Stellern und Spanner nichts geändert. Ölpumpe wurde auch erneuert.
Hat jemand eine Idee?
959 Antworten
Zitat:
@flyhigh66 schrieb am 27. März 2025 um 13:26:05 Uhr:
Auf der anderen Seite gibt es nun einige Fälle bei denen das Rattern direkt nach dem Wechsel des Thermostat aufgetreten ist.
Was ist die Auswirkung eines defekten Thermostats? Wird die definierte Öltemperatur nicht erreicht, bzw. ist bei Einbau des neuen Thermostats die Öltemperatur höher?Ich hätte gerne nochmal mein altes defektes Thermostat zum Vergleich, bzw. Ein Thermostat mit 5grad geringerer Zieltemperatur.
Bei kalten Motor wird das Benzin-Luftgemisch angefettet...relevante Einflußgröße ist die dem Motorsteuergerät vom Temp-Sensor gemeldete Kühlmitteltemperatur...werden hier niedrigere und damit falsche Werte als die tatsächliche Temperatur erfasst, wird kennfeldgesteuert munter weiter angefettet, obwohl dies tatsächlich nicht erforderlich ist.
Soweit ich das mal bei 2 SLK's mit dem M271Evo mitgelesen habe, hatte MB mit Softwareupdates reagiert...die aber nix brachten und beide Fahrzeuge schlussendlich gewandelt wurden.
Zitat:
@flyhigh66 schrieb am 27. März 2025 um 14:50:35 Uhr:
Kann ich dem thermostat von der Ansteuerung her eine hohe Motorlast dauerhaft vorgeben?
.....
Hallo
Hatte gerade mehr Zeit und habe ein bißchen nach Funktionsbeschreibungen von Kennfeldthermostaten gegoogelt.
Dazu habe ich dann unter anderem diese Seite gefunden: https://www.gatestechzone.com/.../2021-04-map-controlled-thermostats
Es muss also für eine geringere Kühlwassertemperatur (~90°C) eine Spannung an dieses "Heizelement" angelegt werden.
Da der "Heizwiderstand" von dem Steuergerät durch eine PWM Spannung angesteuert wird, kann ich dir leider nicht beschreiben ob du dieses Heizelement dauerhaft also ohne Zerstörung mit einem Plus z.B. mit 30G ansteuern kannst.
Optimal wäre so eine "Manipulation" natürlich nicht, aber wenn dadurch deine Geräusche zumindest mit meistens kälterem Motoröl unterbunden werden...
Unten ein Foto von einem M271 EVO Kennfeldthermostaten. Den Anschluß des Heizelementes habe ich dir rot markiert.
Gruß Michael
PS. Manche hier beteiligten User sollten sich die Seite 12 und 13 von der unten eingestellten M271 EVO Einführungsschrift durchlesen und die Funktionen / Einbauorte der Teil und Volllastentlüftungen ansehen und auch verstehen.
Die Regenerierleitungen und die dazu gehörigen Ventile (auch das elektrisch taktende bei dem Wischwasserbehälter) haben ganz andere Aufgaben zu verrichten.
Dazu einfach die Google Suche benutzen.
So,
Heute mal eben schnell KGE und Regenerierleitung getauscht.
Easy going wenn man den Einlasskrümmer schon paar mal draußen hatte.
Auf neue Dichtungen verzichtete ich dieses Mal auch wenn das Pfusch ist denn ich gehe davon aus das ich die Karre nicht das letzte mal zerlegen werde.
Die Bilder zeigen ein bißchen was und fragt mich nicht warum die KGE habe ich letztes Jahr neu gemacht sihe Herstellerdatum und die war schon wieder zu.
Die Regenerierleitung testete ich vor dem Ausbau= Durchgang.
Nach dem Ausbau funktionert das blöde Ding einfach wieder und die Membran is dicht.
Trotzdem neu kann nicht schaden.
Bild eins vor Beginn 8:58uhr
Letztes Bild Fertigstellung 10:22uhr und ich habe mich nicht mal beeilt.
Okay die reinenfolge ist komplett andersrum :-)
Ehrlich gesagt glaube ich nicht das es mein Öldruckproblem gelöst hat und als nächstes werde ich dann den Ventildeckel abnehmen und dort mal nachschauen zwecks Steuerzeiten, Versteller Kette und dem stopfen vom Ölpumpenspanner wo ich hoffe das ich mit nem Endoskop was erkennen kann.
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Hallo Michael,
Wg Thermostat: danke für die Hinweise!! Toll wäre wenn das Thermostat bei 80 Grad stromlos öffnet, dann müsste man nur den Kontakt trennen.
Es gibt ja pwm leistungsregler zb bei Reichelt, regelbar 5 bis 95%
Ich habe leider in der wis den Schaltplan für die Ansteuerung Thermostat noch nicht gefunden...
Hi an alle,
ich habe mich mittlerweile intensiv mit dem M271 EVO auseinandergesetzt – sowohl praktisch an meinem eigenen W204 mit dem M271.820 als auch theoretisch über offizielle Mercedes-Benz Unterlagen und viele Forenbeiträge, unter anderem hier.
Hier ist mein aktueller Stand zum Thema Rattern, KGE, Ölkreislauf, Thermomanagement und Kettentrieb:
1. KGE & Teillastsystem:
Wenn das Teillastventil (Regenerierleitung) zugesetzt ist oder dauerhaft Unterdruck auf die KGE wirkt, geht die Membran schnell kaputt. Laut MB wirkt sich das direkt auf die Druckverhältnisse im Kurbelgehäuse aus und kann den Ölkreislauf stören – mit möglichen Folgen für Kette, Spanner und Versteller.
2. Steuerzeiten & Kettenspanner (mein Fall):
Bei mir war die Kette nicht gelängt, aber mein Kettenspanner war verschlissen – die innere Rasterung war komplett runtergeschliffen.
Der Spanner konnte nicht mehr einrasten und somit die Kette nicht mehr richtig spannen, die schlug durch.
Ich habe Kette, Gleitschiene und Spanner komplett mit einem Febi-Reparatursatz erneuert.
Fakt ist: Keine 10?km mehr, und die Kette wäre übergesprungen.
3. Kennfeldthermostat & Entlüftung:
Nach Fahrzeugübernahme fiel mir auf, dass der Motor nicht richtig warm wurde.
Das verbaute Waler-Thermostat (Original MB) war defekt – ein gebrochener O-Ring blockierte die Mechanik.
Ich habe es gegen ein Meyle mit 103?°C ersetzt, aber das Kühlsystem nicht per Unterdruckgerät befüllt, sondern nur im Stand nachgefüllt.
Rückblickend ein Fehler: Laut MB kann sich dabei Luft im Bereich des Thermostats stauen.
Der Motor läuft dann dauerhaft zu kalt die Kennfeldregelung sorgt für fetteres Gemisch, was zu Kraftstoffeintrag ins Öl, Ölverdünnung und schließlich zu Problemen bei Kettenspanner und Verstellern führen kann.
Gleichzeitig kann die verdünnte und verunreinigte Öl-Luft-Mischung zu Verkokungen und Ablagerungen in der KGE und der Regenerierleitung führen, was deren Funktion weiter beeinträchtigt oder sie komplett ausfallen lässt.
Damit ist die Kettenreaktion noch klarer nachvollziehbar.
4. Die Kette der Folgeprobleme (meine Einschätzung):
Kalter Motor ? fette Einspritzung ? Ölverdünnung
Verkokung/Ablagerungen ? Ausfall von KGE & Regenerierleitung
Dauerhafter Überdruck im Kurbelgehäuse, Rasseln, Klopfen und beginnende Öldruckprobleme und Ölverlust an der Dichtung vom Ölfiltergehäuse (nächste Baustelle: deutliches Tropfen nach dem Abstellen),
5. Korrektur & aktueller Zustand:
Nach Austausch von Kette, Spanner, KGE, Teillastleitung und korrekter Befüllung des Kühlsystems mit Unterdruckgerät läuft der Motor jetzt über 750?km ruhig und sauber.
Das Öl sieht nach dieser Laufleistung noch goldig aus – vorher war es nach 500?km pechschwarz.
Fazit: Das war kurz vor dem Motorschaden.
Wer solche Symptome hat, sollte nicht lange warten – bei mir war es wirklich knapp.
Wichtig:
Alles, was ich hier schreibe, basiert auf meiner persönlichen Erfahrung mit dem Motor, der Reparatur und den offiziellen Mercedes-Unterlagen, die ich durchgearbeitet habe.
Das ist meine Schlussfolgerung aus dem, was bei mir passiert ist – technisch für mich plausibel.
Wenn jemand andere Erkenntnisse oder Ergänzungen hat – gerne her damit, ich bin immer offen für Input.
Gruß Timbo
Zitat:
@flyhigh66 schrieb am 28. März 2025 um 14:37:28 Uhr:
Hallo Michael,Wg Thermostat: danke für die Hinweise!! Toll wäre wenn das Thermostat bei 80 Grad stromlos öffnet, dann müsste man nur den Kontakt trennen.
Es gibt ja pwm leistungsregler zb bei Reichelt, regelbar 5 bis 95%Ich habe leider in der wis den Schaltplan für die Ansteuerung Thermostat noch nicht gefunden...
Hallo
Schaltplan= pe07.08-p-2101-97fac
Das "Heizelement Kühlmittelthermostat" heißt R48 und ist im Motorseitigen Stecker in Kammer 61 angeschlossen.
Rest siehe Foto
Leider kann man um die Kühlmitteltemperatur zum Versuch abzusenken nicht einfach den Stecker abstecken. Das wurde ja bereits in dem eingestellten Link beschrieben.
Wie hoch die angelegte Spannung bei einem funktionstüchtigen Thermostaten sein muss um die minimale Kühlwassertemperatur von ~90°C zu erreichen kann man sicherlich mit einem Multimeter ausmessen.
Eine geringere Kühlwassertemperatur wirst du mit einem intakten Thermostaten wahrscheinlich nicht erreichen.
Gruß Michael
Zitat:
@thomas7765 schrieb am 28. März 2025 um 10:44:22 Uhr:
...fragt mich nicht warum die KGE habe ich letztes Jahr neu gemacht sihe Herstellerdatum und die war schon wieder zu.
Hab ich schon irgendwo gelesen das die Dinger andauernd zusitzen. Da stell ich mir echt gerade die Frage ob ich es einfach dabei belasse. Erst wieder 800km BAB abgespult und der Hobel läuft wie ein junges Reh. Ölverdünnung ist bei mir eh kein Thema mehr und das KGE ist sicher seit jahren oder mindestens 70tkm km defekt.
@thomas7765
Hast Du so ein altes KGE Ventil mal vorsichtig aufgesägt und Problemsuche betrieben? Das ist immer das erste was ich bei sowas mache. Am A4 war innen die Manschette so dermaßen wellig das es komplett undicht war, also genau das Gegenteil und beim Kühlwassertermostat vom Benz habe ich gesehen das die Manschette aus 2 teilen besteht die über ne art noppen miteinander verbunden sind, nur ne frage der Zeit das sich durch Verformung beide teile lösen.
Ps: Fotos wären nett 🙂 😁
Noch ein PS: mein altes Thermostat
Thermostatwechsel beim M271 EVO – 90?°C oder 103?°C? Hat jemand weitere Infos dazu?
Hallo zusammen,
ich habe mich in letzter Zeit intensiver mit dem Thermostat beim M271.820 EVO (z.?B. C180 CGI, C200 CGI im W204) beschäftigt, da ich selbst betroffen war und dabei auf einige Unklarheiten gestoßen bin.
Im WIS (Datenstand 11/2018) steht beim M271 noch eine Öffnungstemperatur von 90?°C. Diese Angabe stammt vermutlich aus der Zeit des Vorgängermotors (M271 mit Kompressor), denn dort wurde ein rein mechanisches 90?°C-Thermostat verbaut. Der EVO-Motor dagegen verwendet ein Kennfeldthermostat, das elektronisch vom Steuergerät geregelt wird – mit einer Zieltemperatur von bis zu 103?°C.
Laut Mercedes wurde die Teilenummer A2712000215 durch A2712000315 ersetzt, und genau dieses Thermostat wird heute nur noch als 103?°C-Version ausgeliefert – z.?B. von Meyle, Wahler, Mahle oder Waler (OE). Trotzdem bieten einige Zubehöranbieter weiterhin Thermostate mit 90?°C unter der neuen Teilenummer an, was leicht zu Fehlkäufen führen kann – besonders wenn man sich auf die WIS-Angabe verlässt.
Ich selbst habe das Thermostat gewechselt, weil das alte einen mechanischen Defekt hatte (gebrochener O-Ring im Inneren, es hing offen fest). Der Motor wurde dadurch kaum warm. Nach dem Wechsel auf ein 103?°C-Thermostat (Meyle) läuft alles wieder wie vorgesehen: Der Motor erreicht seine Betriebstemperatur, das Öl bleibt länger klar, AGR und Thermomanagement funktionieren wie sie sollen.
Ein Punkt, der mir in dem Zusammenhang hier besonders aufgefallen ist – und vielleicht auch für andere hier interessant ist:
Wenn der Motor dauerhaft zu kalt läuft (z.?B. durch ein falsches 90?°C-Thermostat), kann das langfristig auch die Kurbelgehäuseentlüftung (KGE) und die Regenerierleitung schädigen.
Durch die niedrigere Öltemperatur und die höhere Kraftstoffanreicherung kann es zu starker Ölverdünnung und Verkokung in der KGE kommen. Die Membran wird spröde oder reißt, Ventile setzen sich zu, und im schlimmsten Fall entsteht ein Überdruck im Kurbelgehäuse. Das wiederum führt dann zu weiteren Leckagen (z.?B. am Ölfiltergehäuse) oder zu schwankendem Motorlauf.
Hat jemand ähnliche Erfahrungen gemacht oder noch Infos aus dem WIS, EPC oder der Praxis?
Mich würde interessieren, ob es evtl. Modell- oder Baujahrunterschiede gibt – oder ob jemand bestätigen kann, dass wirklich alle M271 EVOs mit 103?°C Kennfeldthermostat laufen (meine Recherchen deuten bisher klar darauf hin).
Viele Grüße TimBo
Hallo Timbo,
Ich hatte vor zwei - drei Jahren das Problem das der Wagen im Sommer bei 25 Grad in der Stadt um die 90grad erreicht hat aber auf Landstraßen teilweise auf 70grad runter ging.
Ich ließ daraufhin das Thermostat erneuern was ich mit originaler Teilenummer online bestellt hab.
Seitdem wird er auch im Winter auf der Landstraße wieder warm.
Es gibt nur die Öffnungstemp von 103grad und andere Thermostate wurden mir für mein Fahrzeug als nicht passend angezeigt.
Es wäre natürlich fatal wenn die öltemp dauerhaft zu niedrig wäre und ich hatte damals wirklich das Problem das der Wagen ständig nach Benzin stank.
Gestern hab ich nach dem wechseln der beiden Leitungen Freitag dann shell Helix ultra 5w40 und neuen Filter rein gemacht.
Geräusche hatte ich bisher nicht aber das Öl wurde auch noch nicht richtig heiß, das kann ich erst Montag checken.
Ich denke aber das sie noch da sind und als nächstes wird wie schon erwähnt die Steuerzeiten bei demontieren VT gecheckt.
Stimmen diese versuche ich irgendwie zu gucken ob der stopfen vom Ölpumpenspanner noch drin ist.
Evtl Wechsel ich zur Vorsicht noch den kettenspanner der Hauptsteuerkette.
Muß ich dabei was beachten?
Oder nur den verschlussdeckel weg alten Spanner raus neuen rein Deckel drauf?
Anzugsdrehmoment für den neuen Spanner???
Lima müsste dazu raus oder?
Also gleich noch nen neuen Keilriemen, wo wird dieser gelöst?
Benötige ich dazu ein spezielles Werkzeug?
Hi ihr leidgeplagten rattern Freunde.
Da die Kurbelgehäuse Entlüftung bei unserem m271 ja oft und relativ schnell wieder verstopft ist. Hab ich mir mal folgendes überlegt. Ich habe ein altes Ventil auseinander genommen. Darin sind übrigens zwei rückschlagventile.
Alles raus. Sauber gemacht und ohne Ventile wieder zusammen geklebt. Wenn man das jetzt einsetzt. Kann man das eigentliche Rückschlagventil später mit Schläuchen an einer gut erreichbaren stelle neu platzieren. Funktion die selbe. Nur falls es wieder verstopft, wäre es schnell zu reinigen bzw austauschbar. Ohne ansaugbrücke, Drosselklappe etc.. auszubauen.
Was meint ihr zu der Idee.
Grüße Mario
Erfahrungsbericht: Steuerkette beim M271 EVO selbst gewechselt
Hallo zusammen,
ich wollte mal kurz meinen Ablauf zum Steuerkettenwechsel am M271 EVO (z.?B. C180 CGI) teilen. Vielleicht hilft es dem ein oder anderen weiter, der’s auch vorhat.Ich bin kein Mercedes-Fachmann, hab vorher nur an VW geschraubt – Steuerkette war für mich Neuland.
Ich hab mir vorher ein paar MOTOR-TALK-Beiträge durchgelesen und ein Video zum alten M271 (Kompressor) auf YouTube angeschaut. Viele Dinge sind beim EVO identisch.Lichtmaschine muss raus, ein paar Leitungen stören. Sieht wild aus, ist beim Zusammenbau aber machbar.
Ich hab die Reparatur über drei Abende verteilt gemacht, ca. 12 Stunden insgesamt (inkl. Nebenarbeiten). Warum ich das Ganze gemacht habe.
- Der Grund, warum ich mich überhaupt mit dem Thema beschäftigt habe, war ein leichtes Rattern beim Kaltstart, das mich seit Oktober/November letzten Jahres beschäftigt hat. Das Ganze begann nach dem Wechsel des Thermostats – ich hatte ein Meyle-Thermostat mit 103?°C eingebaut.Ich habe das Kühlsystem danach ganz normal mit laufendem Motor befüllt und nachgefüllt, wie man’s klassisch kennt. Im Nachhinein denke ich, dass dabei vielleicht Luft im System geblieben ist, was später den Öldruck oder die Kettenspannung negativ beeinflusst haben könnte. Hatte ich zu dem Zeitpunkt nicht auf dem Schirm.Anfangs war morgens beim Starten ganz kurz (unter 1 Sekunde) ein Geräusch zu hören, das aber sofort wieder weg war. Laut einigen Meinungen sei das noch „okay“, sollte aber beobachtet werden.Ich habe dann nach und nach alles durchgeprüft: Ende November den Ventildeckel runtergenommen, Steuerzeiten kontrolliert – alles sah gut aus, Kette war stramm
- Zündkerzen und Zündspulen überprüft – ohne Ergebnis
Dann hatte ich die Injektoren im Verdacht, weil ich Ölverdünnung vermutete.
- Ich habe insgesamt dreimal das Öl gewechselt – nach 500–600?km war es jedes Mal pechschwarz und roch stark nach Benzin. Also habe ich die Injektoren ausgebaut und im Ultraschallbad mit speziellem Reiniger gereinigt. Danach lief der Motor wie neu – aber die Ölverdünnung war trotzdem noch da.
Ende Dezember fing der Wagen dann auch im warmen Zustand an zu rattern. Das brachte mich auf die Kurbelgehäuseentlüftung (KGE) und die Regenerierleitung (Teillastventil). Nach Tausch und erneutem Ölwechsel entdeckte ich Späne im Filter – das war erstmal ein Schock.Beim erneuten Öffnen des Ventildeckels war dann klar zu sehen:
Die Steuerkette hing durch. Wahrscheinlich hatte der Kettenspanner zu wenig Öldruck, vielleicht ausgelöst durch eine längere Autobahnfahrt mit 140?km/h auf ca. 200?km.
Im Nachhinein war das wohl etwas riskant – aber ich bin mit einem blauen Auge davongekommen. Kein Übersprung, kein kapitaler Schaden.Zusätzlich hab ich aktuell noch ein undichtes Ölfiltergehäuse, das wird nächste Woche gemacht. Seit dem Kettenwechsel bin ich aber rund 700?km gefahren – vorübergehend hatte ich es mit LecWec dicht bekommen.Und: Nach dem Steuerkettenwechsel habe ich das Kühlsystem dann mit einem Unterdruck-Befüllgerät befüllt, das ich mir extra dafür angeschafft habe. Das hat deutlich besser funktioniert – keine Luft mehr im System, alles sauber und vollständig entlüftet. Werkzeug und Teile.
- Arretierwerkzeug: blauer Koffer von eBay (~60?€), war okay – mit Spezialnuss für die Versteller
- Kettennieter: Amazon, kam gebraucht mit krummem Dorn. Hat noch funktioniert, ging aber zurück
- Spannschiene auf der Fahrerseite habe ich nicht gewechselt, da man dafür den Motor weiter zerlegen müsste
- Versteller sahen gut aus, habe ich wiederverwendet
- Magnetventile im Ultraschallbad gereinigt, mit 12?V getestet – anfangs träge, danach wieder voll da. Vielleicht tausche ich sie später vorsorglich
>Febi-Kettenspanner<
- Wichtig: Der muss vor dem Einbau aktiviert werden, sonst funktioniert er nicht richtig. Erst mit 40 Nm einschrauben
- Einlassnockenwelle blockieren
- Motor gegen die Drehrichtung drehen (max. 15°, mit 45 Nm) ? Spanner rastet ein
- Dann Dorn und Verschlussstopfen rein
Fehler & Probleme
Mir ist beim Vernieten eine Seite vom Kettenschloss in den Motor gefallen, trotz Lappen.
Drei Stunden mit Magnet gefummelt – hab’s zum Glück rausbekommen.
Tipp: Öffnungen wirklich komplett abdecken, auch die Ecken. Stirndeckel / Kühlwasserrohr-Dichtung.
Was ich vorher nicht wusste: Hinter dem Thermostat sitzt eine Dichtung für das Kühlwasserrohr, das durch den Stirndeckel (bzw. Steuerkettenkasten) läuft.
Diese Dichtung wird nicht nur eingesteckt, sondern zusätzlich mit Dichtmasse eingesetzt bzw. eingeklebt.
Ich hatte das anfangs nicht auf dem Schirm, hab dann einen halben Vormittag rumtelefoniert und den Ring beim Mercedes-Händler geholt.
Teilenummer reiche ich noch nach. Lernwerte resetten.
Nach dem Einbau habe ich mit Xentry auf einem alten Laptop + Tactrix Openport 2.0 die Lernwerte zurückgesetzt, wie es Mercedes vorschreibt.
Geht auch in der Werkstatt, aber ohne Reset läuft der Motor evtl. nicht sauber oder es kommen Fehler. Unterstützung durch ChatGPT + originale Mercedes-Dokumente.
- Was mir richtig geholfen hat: Ich habe den KI-Assistenten ChatGPT genutzt – klingt erstmal nach Spielerei, ist aber echt nützlich.Ich habe ihm die offiziellen Mercedes-Dokumente zur Verfügung gestellt, u.?a.: Einführungsschrift zum M271 EVO
- Reparaturleitfaden
- Wartungsübersicht (Assyst Plus)
Damit konnte ich gezielt Fragen stellen – z.?B. zu Drehmomenten, Dichtungen, Abläufen oder wie der Kettenspanner laut Werk einzubauen ist.
Ich habe klare, nachvollziehbare Antworten bekommen, oft sogar mit passenden Teile- oder Werkzeug-Links.
War wie ein digitaler Schrauberkumpel mit Zugriff auf die komplette Werkstattliteratur.
War mein erster Steuerkettenwechsel überhaupt – mit Vorbereitung, Geduld und Ruhe ging’s.
Der Motor läuft inzwischen so ruhig, dass man im Stand denkt, er wäre aus.
Im Stadtverkehr mit offenem Fenster hört man plötzlich nur noch die Steuerketten der anderen – das ist mir früher nie aufgefallen.
Wenn ich das ohne Bühne und ohne Mercedes-Erfahrung geschafft habe, schafft ihr das auch.Wenn jemand Fragen hat oder was wissen will einfach melden!
Gruß Timbo
Zitat:@Impi82 schrieb am 30. März 2025 um 12:45:01 Uhr:
Hi ihr leidgeplagten rattern Freunde. Da die Kurbelgehäuse Entlüftung bei unserem m271 ja oft und relativ schnell wieder verstopft ist. Hab ich mir mal folgendes überlegt. Ich habe ein altes Ventil auseinander genommen. Darin sind übrigens zwei rückschlagventile.
Zitat:
Alles raus. Sauber gemacht und ohne Ventile wieder zusammen geklebt. Wenn man das jetzt einsetzt. Kann man das eigentliche Rückschlagventil später mit Schläuchen an einer gut erreichbaren stelle neu platzieren. Funktion die selbe. Nur falls es wieder verstopft, wäre es schnell zu reinigen bzw austauschbar. Ohne ansaugbrücke, Drosselklappe etc.. auszubauen. Was meint ihr zu der Idee. Grüße Mario
Hey Mario,
super Idee, genau das hab ich mir auch schon überlegt!
Ich hab mein altes Ventil aber leider nicht aufbekommen – da ging nix, also hab ich’s am Ende zersägt, nur um mal reinzuschauen.
Die Idee, das Rückschlagventil an eine gut zugängliche Stelle zu verlegen, finde ich richtig gut – vor allem weil das Ding ja gerne mal wieder dichtmacht.
Dann müsste man nicht jedes Mal Ansaugbrücke, Drosselklappe usw. abbauen.
Wäre spannend zu hören, ob du das so umgesetzt bekommst und ob’s funktioniert.
Grüße
Timbo
Anbei noch die Teilenummer von dem O-Ring.
MB: A024 997 74 45 .