Luftmassenmesser regelmäßig tauschen ?
hallo
ich habe mal eine frage: sollte man den LMM regelmäßig tauschen ? viele schreiben man merkt nicht wenn er defekt ist,stimmt das ? wenn man regelmäßig die fehlerspeicher auslesen lässt, kann man den defekt vorbeugen ?
lasse meine fehlerspeicher alle halbe jahr auslesen.
hauptsächlich motor und getriebesteuergerät. bis jetz keine defekte. getriebe und LMM haben 30000 km gelaufen. oder muss der LMM gesondert ausgelesen werden ?
danke für antworten.
gruß jens
Beste Antwort im Thema
Der LMM geht meist schleichend kaputt, d.h. es fällt einem nicht auf einen schlag auf, weil er langsam verdreckt. Ca. alle 30.000 Km bis 50.000Km ist er eigentlich weit genug aus den werten, dass man ihn tauschen sollte. Wechselintervall ist überhaupt keines vorgesehen, und im fehlerspeicher steht ja auch nichts, denn er liefert nur leicht verfälschte werte, reagiert aber normal und liefert plausible werte. Also keine Fehler im Fehlerspeicher.
Ob man die 30.000 Km wirklich für bare münze nehmen muss hängt sehr davon ab, wie man den LMM behandelt.
Ich habe die folgenden infos aus verschiedenen, weitgehend gleich lautenden Quellen im internet, nur um mal festzuhalten, dass ich mir das nicht ausgedacht oder von irgendEINER person gehört habe.
Z.b. ist dessen sofortiger tod die Montage eines K&N Luftfilters, oder eines anderen, ölbenetzten Luftfilters. die öltröpfchen brennen sich am hitzedraht fest und machen den LMM binnen einiger tausend Km unbrauchbar. Wie gesagt merkt man das nicht, oder kaum, zumindest nicht beim benziner, da sich nur das gemisch ein wenig ändert. Ein merkbarer Effekt ist instabilerer Leerlauf und weniger Leistung im leerlauf - bei Fahrzeugen mit schaltgetriebe passiert es vermehrt dass man das auto abwürgt obwohl man es vermeindlich kennt. Als folge eines unbrauchbaren LLMs gehen nach relativ kurzer zeit die Lambdasonden drauf, weil das Abgas zu heiß wird. Erst vor vier tagen hat ein freund von mir nach 52000 Km wegen vorangegangenen LMM-Defekts auch zwei Lambdasonden tauschen lassen müssen (BMW E39 540i), also ist es nicht unplausibel recht häufig zu wechseln.
Bei diseln äußert sich ein Defekter LLM meist stärker, und zwar entweder in wellenförmiger beschleunigung, d.h. quasi sinusförmigem Drehmomentverlauf, oder in perfekter leistungsentfaltung aber mangel an endgeschwindigkeit. Ich habe prüftandsprotokolle eines TDI-Golfs gesehen, der einen um 40-60Nm schwankenden drehmomentaufbau hatte, bevor der LLM getauscht wurde. Ebenso habe ich in einem forum von einem TDI-Audi (ich weiß nicht mehr welcher, ich glaube A6 2,5 TDI) gelesen, der besten durchzug hatte, aber bei 170-180Km/h war schluss. Nach LMM-Tascuh wieder 50Km/h mehr 😁
Als zweites ist es schädlich für den LMM, bei feuchtem Wetter, insbesondere bei regen, mit hohen drehzahlen zu fahren. Aber wer achtet da schon drauf? Durch wasserpartikel, die in die ansaugung gelangen, kann der Hitzedraht bzw die Folie (je nach ausführung) schockkühlungen erfahren, die ebenfalls den LMM beschädigen. (Mir ist nur nicht klar wie das wasser den Luftfilter passieren kann, aber anscheinend kann dieser triefend nass werden wenn eine regenfahrt bei hohen drehzahlen gemacht wurde). Zwar gibt es seit vielen Jahren eine Freibrennfunktion für den hitzedraht, die nach dem abstellen des motors den draht kurzzeitig zum glühen bringt, aber gegen verkrustetes Öl und sonstige resistente rückstände hilft das auch nichts.
Die messung funktioniert meines wissens folgend: Zwei platindrähte sind nebeneinander im Luftstrom angeordnet, bzw zwei leiterbahnen auf einer Folie. Einer von beiden dient der Temperaturmessung. Durch ihn fließt ein geringer messtrom, anhand dessen die Temperatur ermittelt wird. Der daneben liegende, zweite draht wird mit viel mehr strom beaufschlagt, sodass dieser heiß wird. Nun wird genau soviel strom durchgejagt, dass der messdraht eine immer gleiche temperatur von z.b. 90° misst. Strömt aber mehr luft vorbei, wird der draht stärker geküht und man muss stärker heizen. Daraus lässt sich die vorbeiströmende Luftmasse ableiten.
Ist aber der Draht verkrustet, so muss man je nach anordnung des messdrahtes mehr heizen, um an der oberfläche dieselbe temperatur zu erzeugen, weil der dreck isoliert - oder man muss weniger heizen, wei der draht sich aufgrund der isolation von der Luft (durch den dreck) schneller aufheizt. Entsprechend wird das gemisch Magerer oder Fetter, und die verbrennungsverhältnisse ändern sich ungünstig, im schlimmsten fall so dass sogar andere Komponenten wie Lambdasonden schaden nehmen. Im fehlerspeicher wird nichts abgelegt, weil sich slbe messwerte auch bei z.b. höherer Temperatur und bei niedrigerem Luftdruck, z.b. in den Bergen, ergeben können. Also werden sie nicht als unplausibel erkannt und der LMM steht nicht als defekt im Fehlerspeicher.
Audis messtoleranz für den LMM bei leerlaufdrehzahl liegt bei 4-7g/s beim 4,2 V8. Das ist fast 100% hin- oder her! Da kann man wahrlich kekine unzulänglichkeiten des messfühlers feststellen. Das ist so als ob man einen Außenthermometer mit OK durch den test kommen lässt, wenn er bei echten 20° isrgendwas zwischen 15 und 35° anzeigt 😁
Also in dem sinne: es schadet definitiv nicht, den LMM zu wechseln - zumal eine menge Getriebedefekte bislang wohl auch vom falsch berechneten Drehmoment herzurühren scheinen, das das Motor-STG aufgrund falscher LMM-Werte ans getriebeSTG liefert.
Vince
P.S.: wer rechgtschreibfehler findet darf sie behalten, ich komm grad von ner Cocktailbar und es ist vier uhr nachts...
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Turbonet, ich schrieb gerade, dass die Probleme eben beim E38 nicht bekannt sind - daher meine Frage 😉!
Hallo,
es ist in der Tat die Drehmomentübermittlung. Frag mich nicht, wie es im Detail implementiert ist oder warum es genau so realisiert ist. Tatsache ist aber, daß unter anderem mit Hilfe des LMM-Wertes das aktuelle Drehmoment berechnet und zum GetriebeSTG übermittelt wird (beim 40V über CAN, beim 32V noch mittels einer eigenen Leitung per PWM). Wenn der Wert kleiner ist, als das aktuelle Drehmoment, wird der ATF-Druck nach unten geregelt und die Kupplungen fangen an zu rutschen, was zu einem beschleunigten Verschleiß führt.
Gleiches gilt übrigens auch für fehlerhafte Kühlmitteltemperaturgeber (steht sogar im Elsa so drin), da der Wert auch in die Drehmomentberechnung mit einfließt.
Wie das bei Deinem BMW realisiert ist, weiß ich nicht....kannst ja mal versuchen herauszufinden. Würde mich auch mal interessieren....
Was die E38 aber auch haben, sind die ATF-Wechsel-Probleme. Die Kollegen aus dem E38-Forum sind auch regelmäßig in Holzwickede..... 😉
Gruß,
hotel-lima
Jojo, das es Getriebeprobleme gibt, ist natürlich auch bekannt...wobei die sich beim 5HP-30 wirklich in Grenzen halten.
Vor allem die letzten Baujahre 2000/2001 haben den letzten Stand des Getriebes gehabt - einzig Getriebeölwechsel ist notwendig (wie bei jedem anderen auch) und man sollte eine winzige Pause zwischen R und D machen - dann halten die so lange wie ein Schaltgetriebe 😁
Ausreißer gibt es natürlich immer...aber Wartung spielt einfach eine große Rolle, was genügend Automatikfahrer dank der Herstellerangaben einfach nicht beachten!
Hi Sebastian,
neulich bei Sagert in DO sagte der mir, Dein Getriebe wurde aufgrund der vielen Ausfälle verstärkt, alle die revidiert werden, bekommen natürlich auch das neue Paket.
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Es gab Verbesserungen, aber von vielen Ausfällen zu sprechen, wäre falsch...da hast Du den guten Herrn Sagert wohl eher falsch verstanden.
Das Getriebe war von Anfang an zu der Zeit das beste von ZF und wurde (wie bei anderen Teilen auch) immer weiter verbessert.
Klar, bin natüprlich auch froh, dass ich die letzte Version habe 😉
Habe eben noch mal in diesem Thread geschaut.
Da mein 2.8er A8 immer noch gelegentlich schüttelt (vor allem, wenn er kalt ist und ich langsam in der Tiefgarage rangiere) und dann die Ausfahrt hochfahre unrund mal schneller und langsamer fährt und manchmal an Ampeln Drehzahlschwankungen von 700 bis knapp 1000 U/min hat, frage ich mich, ob ich evtl. ein Problem mit dem LMM haben könnte.
Neulich stand er über nacht draußen in München bei -3 Grad und da kam es regelrecht zu knallenden Fehlzündungen! Das hat er noch nie gemacht und war nach einer Minute wieder normal.
Außerdem geht er manchmal aus, wenn ich an die Ampel heranrolle und dann per Bremse stoppe.
Audi hat nichts gefunden (wie auch zum Thema RDS-TMC-Tuner-Verbindungsproblem). Kerzen (NGK) und Luftfilter wurden gewechselt (und die Kerzen sahen noch gut aus).
Bei Audi sagte man, der Motor könnte Falschluft ziehen, wenn der Motorblock nach der Gasumrüstung mit der alten Dichtung wieder zusammengesetzt wurde nach der Gasumrüstung - mein Umrüster sagt, er hätte die Dichtigkeit geprüft ...
Also sollte ich mal den LMM tauschen?
Macht ein Getriebeölwechsel eigentlich auch beim 2.8er Sinn?
in meinem Fehlerspeicher steht hin und wieder "unplausible Lasterfassung" dann werde ich mal einen neuen LMM verbauen und gleichzeitig meinen K&N filter rauswerfen.
LMM hatte ich schonmal von meinem zweitwagen (teileträger) gewechselt, wurde danach aber nicht besser. Vielleicht sind dann beide hinüber???
K&N bei mir absolut problemlos, mann muss halt mit dem Einölen nach dem Waschen sinnig umgehen.
Was für eine Fehlernummer, der Begriff sagt wenig?
Hallo !
Bei mir geht es um einen Facelift Audi A8 4,2 mit 310 PS !
Ich bin hier über die Problematik mit dem LMM gestolpert .
Ich habe nicht die Möglichkeit den LMM durch zu messen und kenne auch niemanden mit VAG COM !
Habe das hier so gelesen das beim Freundlichen im Leerlauf gemessen wird was nicht die gewünschte Erkenntnis bringt !?
Für wie sinnvoll haltet Ihr es den LMM einfach mal so zu erneuern ? Den erwähnten Motortemp-Geber am besten auch gleich noch ... Habe keine Lust das Getriebe zu himmeln !
Das Auto hat bislang knapp 130tkm gelaufen ! Habe ihn seit Januar und er läuft meiner Meinung nach super ! Nur ist so etwas ja auch ein schleifender Prozeß und ich kann nicht sagen ob alles so ist wie es an sich sein sollte ...
Da der Wagen komplett bei Audi gewartet wurde : Wird da nicht zentral im System gespeichert welche Arbeiten an den Auto´s durchgeführt wurden ? Evtl steht da dann ja ein LMM Wechsel drin !?
Danke und Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von 9020vt
Hallo !Bei mir geht es um einen Facelift Audi A8 4,2 mit 310 PS !
Ich bin hier über die Problematik mit dem LMM gestolpert .
Ich habe nicht die Möglichkeit den LMM durch zu messen und kenne auch niemanden mit VAG COM !
Habe das hier so gelesen das beim Freundlichen im Leerlauf gemessen wird was nicht die gewünschte Erkenntnis bringt !?
Für wie sinnvoll haltet Ihr es den LMM einfach mal so zu erneuern ? Den erwähnten Motortemp-Geber am besten auch gleich noch ... Habe keine Lust das Getriebe zu himmeln !Das Auto hat bislang knapp 130tkm gelaufen ! Habe ihn seit Januar und er läuft meiner Meinung nach super ! Nur ist so etwas ja auch ein schleifender Prozeß und ich kann nicht sagen ob alles so ist wie es an sich sein sollte ...
Da der Wagen komplett bei Audi gewartet wurde : Wird da nicht zentral im System gespeichert welche Arbeiten an den Auto´s durchgeführt wurden ? Evtl steht da dann ja ein LMM Wechsel drin !?Danke und Gruß
Martin
Hallo,
bei meinem Freundlichen war ein Eintrag, das der LMM gewechselt wurde.
Hallo Richard !
Danke !
Denn werd ich mal sehen ob ich da was herausfinden kann ...
Und wenn nicht wechsel ich den glaube ich mal ! Kostet ja so um den dreh ein mal tanken ...
Gruß Martin
hallo, wie sieht es aus mit selbs ausbauen und einen neuen einbauen ? muss der lmm irgendwie angemeldet werden am bc oder tauscht man ihn einfach aus und fertig ist ??
danke
und fröhliches neues jahr jedem
Austauschen ist so möglich!
Zitat:
Original geschrieben von 9020vt
Ich habe nicht die Möglichkeit den LMM durch zu messen und kenne auch niemanden mit VAG COM !
Über kurz oder lang, ist es sicherlich sinvoll, wenn Du Dir das anschaffst.
Kurzfristig kannst Du ja mal den Freundlichen fragen, ob er mit Dir die Messung vornimmt: Motor warmfahren, Tester anschließen, Wert für LMM in g/s beobachten (besser: mitloggen und später auswerten), dabei mit Vollgas den Motor voll ausdrehen, idealerweise im 3. Gang auf der Autobahn. Die höchsten Werte werden im Bereich der Höchstdrehzahl bei Vollgas erreicht. Bei der 310 PS Maschine würde ich ca. 220 g/s erwarten.
Ein Indiz für einen fehlerhaften Luftmassenmesser sind zu geringe Drehmomentwerte im Messwertgruppe 122. Ca. 5% Abweichung vom dem maximalen Drehmoment, das angegeben ist, ist zulässig. Mehr sollte es nicht sein.
Gruß,
hotel-lima
Zitat:
Original geschrieben von hotel-lima
Bei der 310 PS Maschine würde ich ca. 220 g/s erwarten.Ein Indiz für einen fehlerhaften Luftmassenmesser sind zu geringe Drehmomentwerte im Messwertgruppe 122. Ca. 5% Abweichung vom dem maximalen Drehmoment, das angegeben ist, ist zulässig. Mehr sollte es nicht sein.
Wieso sollte der weniger bringen als beim S8? Ansaugwege sind bis zur Drosselklappe schließlich identisch...