Leistungssteigerung N53
Hallo,
Ich poste das mal hier auch da der Motor im 3er ja auch verbaut ist.
es geht um das Thema Leistungssteigerung am N53B30 (204PS).
Soweit ich weis ist es möglich die Leistung durch den Tausch des Ansaugkrümmers,
der Nachrüstung des Schaltsaugrohres und einer Software Änderung um ca. 50 PS zu steigern.
Nun zu meinen Fragen:
1)hat Jemand Erfahrungen damit sammeln können ?
2)weis Jemand wie hoch die Kosten für einen solchen Umbau ca. liegen?
3)kann mir Jemand eine Werkstatt in Österreich oder Süd-Deutschland für solch einen Umbau empfehlen?
Da ich es schon kommen sehe NEIN ich möchte mir keinen 528i, 530i oder 535i holen da die
laufenden Steuern in Österreich für diese Motorisierungen sehr hoch sind.
Außerdem sind diese Modele auf Grund der hohen Steuern auf dem Gebrauchtwagen Markt in Ö
sehr selten.
Besten Dank im Voraus!
LG Athlonier
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Guest11
Chiptuning auf höhere Leistung verkürzt die Lebensdauer eines Motors und das erheblich vor allem bei Dieseln. Für Diesel sind hohe Drehzahlen bekanntermaßen Gift! der Motor wird irgendwann auf jeden Fall viel früher als üblich Kaputt gehen....
Die typische Blödsinnsantwort vom Stammtisch!
Es ist richtig, daß höhere Drehzahlen und eine Leistungssteigerung vom Grundsatz her die Motorlebensdauer verkürzen.
Andererseits wird durch die Anhebung des Drehmoments die Leistung gerade im untertourigem Bereich angehoben, so daß man früher hochschaltet, was den Motor wiederum schont.
Meine Automatik hat vor der Optimierung meist bei 2600 U/Min hochgeschaltet. Jetzt schaltet sie meist bei 2000 U/Min, was nachweislich den Motor schont.
Den 118d meiner Frau fahre ich auch nach Lesitungssteigerung bei 8Tkm - heute 74 Tkm - so, daß ich bereits bei 2000 U/Min hochschalte. Ergo schone ich durch geringere Drehzahl den Motor wieder.
Somit ist eine Allgemeinaussage, daß dies grundsätzlich die Lebensdauer deutlich verkürzt falsch, wenn man nicht ständig die maximale Leistung einfordert. Würde man ständig die Maximalleistung aber einfordern, stimmt diese Aussage - nur wer macht das schon in der Praxis? Die Lebensdauer ist abhängig von der Behandlung durch den Fahrer.
23 Antworten
Genau das hab ich doch geschrieben...
Kenn da jemanden der es beim 1er gemacht hat (müsste mal fragen ob er gewollt wäre mit Dir die Infos tauschen, aber wahrschelinlich - PNe mich an). Gemacht worden ist es in Österreich... und zwar im Motorenwerk 😉 Aber er kann Dir sagen was da gemacht worden ist...
Zitat:
Original geschrieben von PSG16
Genau das hab ich doch geschrieben...
Wie bitte?????
Du hast das hier geschrieben:
"BMW könnte es aber auch genau andersherum machen und ein billiges Stanard Saugrohr ohne Längenanpassung für die gedrosselte Version verwenden und die Schaltsaugrohrvariante für die höheren Leistungsstufen."
Das Wort "könnte" impliziert, dass BMW es nicht so macht. Es ist aber so, dass nur die höhere Leistungstufe das Schaltsaugrohr hat. Die niedrige Leistungsstufe hat ein festes Saugrohr. Und was sollte da ein "billiges Standard-Saugrohr" sein? Eins vom Golf?? 😁 Das Saugrohr muss schon passend zum Motor gemacht werden. Billigen Standard gibt's da nicht. BMW ist übrigens so schlau, alle Sauganlagen für die unterschiedlichen Leistungsstufen im Prinzip gleich zu konstruieren (Baukasten). Die Varianten unterscheiden sich dadurch, dass sie entweder eine oder mehrere Schaltklappen besitzen oder aber die jeweiligen Öffnungen permanent offen oder mit einem Deckel verschlossen werden.
Die lassen sich übrigens nicht per Chip-Tuning umkonfigurieren 😁
", also kann sich die Hardware dieser Motoren nicht so gravierend unterscheiden"
Doch, wenn es um optimale Zylinderfüllung geht, dann ist ein geändertes Saugrohr eine gravierende Änderung.
"Die Tatsache daß es sich hier um keinen aufgeladenen Motor handelt, wo man mal eben am Lade-/Einspritzdruck schraubt, macht es noch deutlicher."
Genau. Es macht deutlich, dass man bei einem Saugmotor nicht mal eben im Vorbeigehen nur per Software 70 PS herausholen kann.
"Der Aufwand würde sich auch für BMW nicht lohnen so tief in die Trickkiste zu greifen um diesen Motor zu drosseln, gerade wo es so einfach ist ihn per Software zu regredieren."
Das geänderte Saugrohr ist kein tiefer Griff in die Trickkiste und stellt nur einen überschaubaren Aufwand dar (siehe oben: Baukasten).
"Die Frage ist eigentlich, welche Variante hat BMW zuerst entwickelt, die 218PS oder die 272PS Variante? Wenn man weiss, daß Hersteller 4 Stellen hinter dem Komma rechnen, muss man denke ich nicht lange überlegen."
Du verrätst uns ja nicht, zu welchem Ergebniss Du gekommen bist, aber bei BMW werden als Leadvarianten immer die höchsten Leistungsstufen entwickelt. Die schwächeren Varianten entstehen dann durch "Entfeinerung". (Ja, so nennen die das tatsächlich.)
Zitat:
Original geschrieben von The Tiger@
Kenn da jemanden der es beim 1er gemacht hat (müsste mal fragen ob er gewollt wäre mit Dir die Infos tauschen, aber wahrschelinlich - PNe mich an). Gemacht worden ist es in Österreich... und zwar im Motorenwerk 😉 Aber er kann Dir sagen was da gemacht worden ist...
Im 1er ist doch der N52 verbaut oder?
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Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Wie bitte?????Zitat:
Original geschrieben von PSG16
Genau das hab ich doch geschrieben...Und? das Wort "könnte" bedeutet einfach nur, daß ich es nicht besser weiss, bzw. vermute.Zitat:
Du hast das hier geschrieben:
"BMW könnte es aber auch genau andersherum machen und ein billiges Stanard Saugrohr ohne Längenanpassung für die gedrosselte Version verwenden und die Schaltsaugrohrvariante für die höheren Leistungsstufen."Das Wort "könnte" impliziert, dass BMW es nicht so macht. Es ist aber so, dass nur die höhere Leistungstufe das Schaltsaugrohr hat. Die niedrige Leistungsstufe hat ein festes Saugrohr. Und was sollte da ein "billiges Standard-Saugrohr" sein? Eins vom Golf?? 😁 Das Saugrohr muss schon passend zum Motor gemacht werden. Billigen Standard gibt's da nicht. BMW ist übrigens so schlau, alle Sauganlagen für die unterschiedlichen Leistungsstufen im Prinzip gleich zu konstruieren (Baukasten). Die Varianten unterscheiden sich dadurch, dass sie entweder eine oder mehrere Schaltklappen besitzen oder aber die jeweiligen Öffnungen permanent offen oder mit einem Deckel verschlossen werden.
Und als billiges Saugrohr bezeichne ich eben das ohne Klappensteuerung, weils billiger ist als das mit Klappen. BMW spart sich hier das Geld, weils auch ohne ausreicht.Ja und?Zitat:
Die lassen sich übrigens nicht per Chip-Tuning umkonfigurieren 😁
Die sich sehr einfach ändern lässt, zumal dieses Saugrohr sicher nicht eingebaut wird um die letzten PS aus dem Motor zu kitzeln, sondern eine harmonischere Motorcharakteristik übers ganze Drehzahlband zu erreichen. Was ich damit sagen will, man braucht das Schaltsaugrohr nicht unbedingt um die Leistung auf OL Niveau zu heben.Zitat:
", also kann sich die Hardware dieser Motoren nicht so gravierend unterscheiden"
Doch, wenn es um optimale Zylinderfüllung geht, dann ist ein geändertes Saugrohr eine gravierende Änderung.
Weil dies aber bei diesem Motor doch möglich ist, zeigt dass die leistung über die Software begrenzt wird und nicht durch tiefgreifende Hardwareänderungen.Zitat:
"Die Tatsache daß es sich hier um keinen aufgeladenen Motor handelt, wo man mal eben am Lade-/Einspritzdruck schraubt, macht es noch deutlicher."
Genau. Es macht deutlich, dass man bei einem Saugmotor nicht mal eben im Vorbeigehen nur per Software 70 PS herausholen kann.Mit Aufwand würde ich andere Nockenwellen, Zylinderkopf etc. bezeichnen, wenn sie extra dafür konstruiert wurden. Was aber hier nicht der Fall ist.Zitat:
"Der Aufwand würde sich auch für BMW nicht lohnen so tief in die Trickkiste zu greifen um diesen Motor zu drosseln, gerade wo es so einfach ist ihn per Software zu regredieren."
Das geänderte Saugrohr ist kein tiefer Griff in die Trickkiste und stellt nur einen überschaubaren Aufwand dar (siehe oben: Baukasten).Dann ist ja alles gut und genau so wie ich es mir, gedacht habe ohne es zu wissen.Zitat:
"Die Frage ist eigentlich, welche Variante hat BMW zuerst entwickelt, die 218PS oder die 272PS Variante? Wenn man weiss, daß Hersteller 4 Stellen hinter dem Komma rechnen, muss man denke ich nicht lange überlegen."
Du verrätst uns ja nicht, zu welchem Ergebniss Du gekommen bist, aber bei BMW werden als Leadvarianten immer die höchsten Leistungsstufen entwickelt. Die schwächeren Varianten entstehen dann durch "Entfeinerung". (Ja, so nennen die das tatsächlich.)
Bei uns nennt man im übrigen solche Leute wie dich "Pünktlischisser" 😁 :P
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Du verrätst uns ja nicht, zu welchem Ergebniss Du gekommen bist, aber bei BMW werden als Leadvarianten immer die höchsten Leistungsstufen entwickelt. Die schwächeren Varianten entstehen dann durch "Entfeinerung". (Ja, so nennen die das tatsächlich.)
Hmmm.... interessant. Kenne es aber auch etwas anders 😉
Original BMW-Beschreibung zur 3-stufigen DISA:
Funktion DISA allgemein
• DISA = Differenzierte Sauganlage. Durch eine Umschaltklappe in der Sauganlage werden die Saugrohrlängen stufenweise verstellbar gemacht. Die DISA gibt es nur bei Saugmotoren. Also nicht beim N54 Motor.
• Ein langes Saugrohr ergibt durch einen „Aufladeeffekt“ ein hohes Drehmoment im unteren Drehzahlbe-reich, aber Leistungseinbußen im oberen Drehzahlbereich.
• Umgekehrt ergibt ein kurzes Saugrohr eine hohe Motorleistung, aber ein geringeres Drehmoment im unteren Drehzahlbereich.
• Zweistufige DISA des M54 Motor: Mit einem Schaltsaugrohr fährt man bis zu einem festgelegten Drehzahlbereich mit dem langen Saugrohr in der „Drehmomentstellung“ und schaltet dann per unterdruckbetätigter Klappe auf das kurze Saugrohr in die „Leistungsstellung“ um. Der M54 ist 2006 ausgelaufen.
• Dreistufige DISA (Resonanzsauganlage) N52/53 Motor: Mit einer 2. Klappe wird das Drehmoment im großen Drehzahlbereich des Motors bis 7.000 U/min. höher und im Vergleich zum M54 gleichmäßiger. Beide Klappen werden per Elektromotor verstellt. Es gibt nur die Stellungen offen und geschlossen.
Vorteile der DISA
• Sehr einfache Konstruktion mit 1 oder 2 Umschaltklappen
• Sowohl ein hohes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, als auch eine hohe Motorleistung
• Daher ein sehr breites, nutzbares Drehzahlband
• Kraftstoffeinsparung und weniger Abgasemissionen
Liest sich für mich definitiv so, als ob man gerade mit der Dreistufigen DISA die letzten PS rausholen kann!
Toll. Fuer die zu erwartende Mega-Performance mal wieder 2 Seiten Thread verblasen. Also manche in diesem Forum sollten pro Beitrag zahlen, gemessen an Sinn und Zweck.
Glaubt Ihr ernsthaft, BMW haette sich darueber nicht Gedanken gemacht. Na, dann bin ich mal gespannt wer mir erklaert, warum es ueberhaupt einen 330i gibt, wenn das doch alles so easy nachzuruesten ist.
DUZitat:
Original geschrieben von Vega-Driver
Liest sich für mich definitiv so, als ob man gerade mit der Dreistufigen DISA die letzten PS rausholen kann!
hast es verstanden!