Lebensdauer eines Käfer-Motors?
Noch ein eFrage.
Mein Käfer hat jetztt 118 000 auf der Uhr. Wo liegt denn erfahrungsgemäß die Grenze bei Ölwechseln alle 10 000 KM und ohne Drehorgien?
Beste Antwort im Thema
Meiner hat jetzt 320TKM drauf. Mit ein und dem selben Motor.
47 Antworten
Also ich denke, dass der Käfer für die damalige Zeit (1950 - 1978) schon ein aussergewöhnlich zuverlässiges Auto war, sowohl vom Motor als auch von der Karrosserieseite - vor allem, wenn man den geringen Preis bedenkt!
Die wenigsten Käfer der späten 60er und 70er Jahre wurden anfangs von Liebhabern gefahren... wenn man sieht, wie viele es dennoch geschafft haben bis heute zu überleben, dann ist das schon respektabel. Toppen kann das wohl nur Porsche (2/3 aller jemals gebauten Porsche fahren angeblich noch), aber das waren und sind ja ohnehin Liebhaberautos.
Das mit dem Durchschleusen der Motoren stimmt, hab auch einfach mal nen 1600er gekauft, keine Ahnung was der drauf hatte, eingebaut und bin damit weitergefahren und so läuft es teilweise ja heute noch.
Ich denke 150000 km sind eher die Untergrenze beim unfrisierten Motor und je nach Wartung und vor allem Fahrweise halte ich auch 500000 und mehr für möglich. Ich habe jedenfalls nicht mehr vor nochmal den Motor zu tauschen und da der Käfer bei mir immer noch (gehegtes) Arbeitstier ist, werde ich die 100000 km schon in absehbarer Zeit knacken... und mein Motor ist älter als mein Auto, wurde also auch schon durchgeschleust!
Viele Grüße,
Chris
EDIT: Hab die Mexikaner nicht erwähnt, weil die in der Regel anfangs von Liebhabern gefahren wurden, die unbedingt noch einen Käfer haben wollten. Motormäßig sind die alle recht gut (von den Einspritzern hab ich keine Ahnung), die Sondermodelle haben auch gute Rostvorsorge ab Werk, die normalen waren meiner Erfahrung nach teilweise unter aller Kanone, was den Rostfrass anging (wie auch ein paar der letzten deutschen... Recyclingblech aus Russland mit zu hohem Altmetallanteil... Mercedes lässt grüssen!)
Ja Chris,
da ist was dran, Rost und MB sind unzertrennlich mit einander verbunden 😁 😁 selbst 8-10 jährige MB sind löchrig wie 10 jährige vor 10, 20, 30, 40 und mehr Jahren schon, seltsamer Weise, sind es seit Jahrzehnten die gleichen Ecken, selbst, wenn diese nun im Laufe der Zeit dem Zeitgeist angepasst, wieder Rundungen bekamen... Noch immer sind es die Türfalze, Radläufe, Wagenheberaufnahmen...
Immerhin, keine Rostöcher mehr im Dach, wie beim W123 und W116... Am älteren 1600i, der nicht weit von hier als Vergleich zum fast neuen MB zu sehen ist, ist keine !! käfertypische Rostmacke zu sehen...
Da muss was dran sein, an der besseren Verarbeitung der letzten Käfer....
Gruss Kristian
Hallo,
seinerzeit hat sich der Motor eines 1303 beim Dauertest von Auto Motor und Sport bei 103 TKM verabschiedet.
Heute werden z.B. Golf und Astra teilweise 200 TKM im Dauertest gefahren. 100 Tkm überstehen die Motoren heuet in der regel problemlos und die Teile weisen noch die Toleranzen von Neuteilen auf.
Prinzipiell waren die Käfermotoren in den 50-er und 60-er Jahren wohl langlebiger, als z, B. die bei DKW verbauten Zeitakter.
Gegenüber heutigen Standardmotoren kommen die Käfermotoren meiner Meinung nach in der Langlebigkeit nicht mit.
Gruß QEK
Zitat:
Original geschrieben von qek123456
Hallo,seinerzeit hat sich der Motor eines 1303 beim Dauertest von Auto Motor und Sport bei 103 TKM verabschiedet.
Heute werden z.B. Golf und Astra teilweise 200 TKM im Dauertest gefahren. 100 Tkm überstehen die Motoren heuet in der regel problemlos und die Teile weisen noch die Toleranzen von Neuteilen auf.
Prinzipiell waren die Käfermotoren in den 50-er und 60-er Jahren wohl langlebiger, als z, B. die bei DKW verbauten Zeitakter.
Gegenüber heutigen Standardmotoren kommen die Käfermotoren meiner Meinung nach in der Langlebigkeit nicht mit.Gruß QEK
Naja, wie repräsentativ ist dieser Dauertest denn? Wie wurde getestet? Wurden die nötigen Wartungen fachgerecht durchgeführt?
Welches Jahr?
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Mitte, Ende der 70er konnte man froh sein, wenn ein Polo I oder Golf I Motor die 85000er Marke geschafft hat, viele Ex Käferfahrer die auf Golf oder Polo umsteigen mussten, sehnten sich nach dem Käfer zurück, da er problemlos die selbe Strecke und viel mehr geschafft hat, ohne das Ölverbräuche von 3-4L auf 1000km auftraten, ohne das Ventile abrissen, Köpfe von jetzt auf gleich geplatzt sind, Kolben klemmten, Nockenwellen nockenlos wurden...
Vom Rost ganz zu schweigen...
Zitat:
Original geschrieben von Polo6NFDTCiV
Mitte, Ende der 70er konnte man froh sein, wenn ein Polo I oder Golf I Motor die 85000er Marke geschafft hat, viele Ex Käferfahrer die auf Golf oder Polo umsteigen mussten, sehnten sich nach dem Käfer zurück, da er problemlos die selbe Strecke und viel mehr geschafft hat, ohne das Ölverbräuche von 3-4L auf 1000km auftraten, ohne das Ventile abrissen, Köpfe von jetzt auf gleich geplatzt sind, Kolben klemmten, Nockenwellen nockenlos wurden...
Vom Rost ganz zu schweigen...
Hallo
Hmmm also das ist die Zeit wo ich bei VW Audi damals gearbeitet habe. Also da kann ich mich an diese Horrorszenarien die du da beschreibst nicht erinnern! und das ist mir auch nicht bekannt... Das höre ich zum ersten Mal... Vorallen Dingen in dem Umfang wie du das beschreibst
Gruß...Mario
Naja, ich weiss nur, dass mein Vater damals immer über seinen Passat geschimpft hatte, weil dem dauernd im Stau der Kühler übergekocht ist, zumindest das geht mitm Käfer nicht... Und Zahnriemen kann da auch keiner reissen... und das war ja meistens so der Fall, wenn die früher nicht nach Wartungsintervall getauscht wurden (keine Ahnung wo das beim 1er Golf oder was auch immer damals rumfuhr lag, auch von anderen Herstellern), dann waren die schön spröde und produzierten gerne mal nen kapitalen Motorschaden (wurde ja auch weniger gefahren als heute... wenn ich heute meinen Zahnriemen nach 90000 km tausche, dann sieht der fast aus wie neu, ich hab ja aber auch für die 90 tkm viel weniger Jahre gebraucht als "früher"😉.
Ich denke, dass alle wassergekühlten Motoren bei regelmäßiger Wartung einem ebenfalls regelmäßig gewartetem luftgekühlten gegenüber definitiv im Vorteil sind, was Dinge wie Ölverlust, etc. angeht, wenn es darum geht, dass der Motor einfach läuft, wenn auch mit weniger Leistung und Ölverlust dann würde ich sagen sind die luftgekühlten im Vorteil, oder zumindest gleichauf...
Voraussetzung ist aber doch in beiden Fällen, dass der Motor bestimmungsgemäß (und der Ursprungszeit gemäß) verwendet wird... Dauervollgas auf der AB tut keinem luftgekühlten gut. Die Motoren stammen aus einer Zeit, als man mit 90 schon flott unterwegs war, ab und zu ein Berabsprint mit 120 und das war's. Klar das viele da heute ihren Käfer kaputtrasen, obwohl sie verglichen mit heutigen Autos im Schneckentempo unterwegs sind.
Aber auch mit einem "modernen" Auto kann man das machen: konsequent jeden Gang voll ausfahren, immer in den Drehzahlbegrenzer... Dauer 120 auf der AB im 3. Gang, dann guck mal wie lang der hält. Das ist in etwa das, was mancher Käfer heute aushalten muss (und mein 1200er damals bei meiner BW- Zeit ausgehalten hat)... Ich finde dass das FÜR die Langlebigkeit und gute Konstruktion spricht, denn das ist für einen Käfer kein "Normaleinsatz"...
Heute hab ich mehr Zeit, cruise gemütlich mit 90 über die Landstraße, 110 auf der AB und wenn mich mal einer nervt, dann drück ich mal drauf bis 150 km/h nach Tacho (geschätzt, denn meiner geht nur bis 140). Aber nur kurz und dann fahr ich wieder gemütlich meinen Stiefel... Ich denke dass mein Motor so ziemlich lange halten wird...
Viele Grüße,
Chris
1974er und 1975er Gölfe und Polos, die auch in unserer Familie anzutreffen waren, hatten bereits nach 2 Jahren Durchrostungen an den Kotflügeln und Stehwänden, sowie Korrosion an den Domen, nach 3-4 Jahren kam es nach ca. 85000km bzw. 86000km auf dem Tacho, zu Ventilabrissen, zu Kolbenklemmern. Zum Glück sind in der Zeit die Motoreninstandsetzer für Polo, Golf, Passat später auch den Scirocco wie Pilze aus dem Boden gewachsen, dennoch half es nichts, beim 2. TÜV Besuch, nach nur 4 Jahren, kam das Aus, die Zwangsstillegung, die B- Säulen schwebten in der Luft, Aussenschweller waren rostig, aber lochfrei, im Inneren, hinter dem Teppich, war kein Blech mehr, Holme und Schweller einfach weg. Motzend mit Vorlage des TÜV - Berichts, zum Händler wurde dort der "alte" Wagen eingezogen, für "nur" 6500 DM bekamen wir einen "Neuen" der ebenfalls, nach Überschreiten der 80000km, ein Ölfresser wurde, der bei nicht mal 86000km seine Ventile fallen ließ.
Die Reparatur kam damals einem wirtschaftlichen Totalsachaden gleich, sodass Ersatz bei Opel gefunden wurde, der 82er D-Kadett schaffte ohne Pannen ca. 400000km, wurde ohne Mängel 1995 verkauft, ein anderer D- Kadett hatte weniger Glück, er wurde Dank, damals gewissenhafter Unfallreparatur vorzeitiges Rostopfer.
Zitat:
Original geschrieben von SafraneV6
Voraussetzung ist aber doch in beiden Fällen, dass der Motor bestimmungsgemäß (und der Ursprungszeit gemäß) verwendet wird... Dauervollgas auf der AB tut keinem luftgekühlten gut.
Das lese ich hier ja nun öfters - allein: im Lastenheft damals (bei der Entwicklung des Käfers vorm Krieg) stand ausdrücklich die "Vollgasfestigkeit". Mehrere Motorkonzepte wurden verworfen, weil sie sich in Tests als nicht dauervollgasfest erwiesen, und eben der lufgekühlte Boxer wurde schließlich verwendet, weil er genau diese Vollgasfestigkeit aufwies. Und ich kann mich nicht erinnern, irgendwo gehört zu haben, dass dieser Punkt jemals aufgegeben wurde.
Nicht, dass ich jetzt noch Garantieansprüche geltend machen würde 😁, aber an dieser Sache mit der Vollgasfestigkeit halte ich mich bis heute fest. Ich sehe auch keinen objektiven Grund, warum man nicht längere Strecken mit 4000 U/min zurücklegen sollte. Liegt die Nenndrehzahl der Serienmotoren nicht auch sehr nahe bei der Höchstdrehzahl? Der vom Kolben zurückgelegte Weg ist derselbe wie bei langsamerer Fahrt im gleichen Gang, und die Ventile sollten noch lange nicht ins Fliegen kommen. Höhere Kräfte an den Pleuellagern wären vielleicht ein Argument - na ja, wie langsam sollte man dann fahren, um die fachgerecht zu schonen? Statt 115 km/h bei 4000 U/min dann 100 km/h bei 3478 U/min? Wobei das Drehmoment bei höherer Drehzahl ja wieder etwas geringer wird, man müsste mal nachdenken, inwieweit der Verschleiß durch die erhöhten Kräfte, die man für die Kurbelbewegung braucht, ausgeglichen wird durch die Verminderung des Verschleißes, welche durch geringe Kräfte durch die schwächere Kraft der Verbrennung entsteht...
Bleibt noch die Sorge um die Kühlung, und die sollte eigentlich ausreichend dimensioniert sein. Oder gibt es irgendeinen Parameter, der heute anders ist als früher?
Nur so meine Gedanken....
Grüße,
Michael
Du hast mich auch falsch verstanden 😉 Vollgasfest war mein 1200er Mexikaner definitiv und ich denke mal jeder serienmäßige Käfermotor ist das... nur wenn man das ausreizt, dann gibt es definitiv früher oder später Ölundichtigkeiten... laufen tut der Motor deswegen trotzdem noch gut, nur im Gegensatz zu früher stört es heute manchen Zeitgenossen, wenn mein Käferli sein Revier markiert... Ich meine eben, standfest - ja, immun gegen Ölverlust - nein 😉
Zitat:
Original geschrieben von Robomike
Bleibt noch die Sorge um die Kühlung, und die sollte eigentlich ausreichend dimensioniert sein. Oder gibt es irgendeinen Parameter, der heute anders ist als früher?Zitat:
Original geschrieben von SafraneV6
Voraussetzung ist aber doch in beiden Fällen, dass der Motor bestimmungsgemäß (und der Ursprungszeit gemäß) verwendet wird... Dauervollgas auf der AB tut keinem luftgekühlten gut.
Globale Klimaerwärmung ??? LOL
Zitat:
Original geschrieben von Karl-der-Käfer
Vari, Das Ventil kann sich garnicht längen von selbst, da müsste man schon heftigst dran ziehen, schätze mal mit mehr als 10 Tonnen...
die eigenart beim 1200,1300,1500,1600 ,dass sich der dritte zylinder seine kuehlluft mit den benachbarten oelkuehler teilen muss.
sogar der entsprechende nocken(f.d.3.zyl.) im verteiler ist leicht nach "spaet"versetzt um den dritten einen hauch laenger zu kuehlen bevor
er wieder zuendet.
daraus ergibt sich eine hoehere thermische belastung und folglich
eine gegenueber den anderen (1,2,4,) frueher einsetzende materialermuedung.
ventile (vor allem die auslass) werden unter volllast kirschrot!
unter dem permanenten druck der ventilfeder ist eine dehnung durchaus wahrscheinlich.
die letztlich zum ventilabriss fuehrt.
das ganze kann man auch beschleunigt testen.
3. gang einlegen und etwa eine viertelstunde auf der autobahn im
vollgas.
bemerkenswert ist wohl, dass in etwa acht von zehn faellen der
dritte zylinder betroffen ist.
mfg v.sack
Grundsätzlich scheint der Motor doch nun wirklich super robust konstruiert zu sein!
Ist zwar etwas off topic aber wenn mann überlegt was für literleistungen serienmäßig anliegen und dann den vergleich zu frisierten motoren zieht (die auch ihre 60 bis 80 tsd kilometer laufen)!!
Ausserdem ganz ehrlich, wir bauen größere Hübe ein verändern die Steuerzeiten erhöhen die Verdichtung und die Verbrennungsdrücke und prügel so aus gut gemachten 1600ern um die 90 bis 100 Pferde raus bei einem Motorenkonzept von vor 80 Jahre!
Verändert mal bei nem aktuellen Motor die Literleistung um nahezu 100%. Ich glaube nicht das viele davon die 100tsd knacken würden.
Ist meine Meinung zur Robustheit eines luftgekühlten Boxermotors!
Benny
@ Karl der Käfer
Ventile können sich doch längen, wie ich von einem MB-Fahrer erfuhr, dem das für seinen 190er von der MB-Werkstatt attestiert wurde, das war sogar im Werk bekannt, muß wohl mal schlechteres Material vom Ventil-Zulieferer verarbeitet worden sein, was bei der Eingangskontrolle und Prüfstandsläufen nicht festgestellt werden konnte, sondern erst im Alltagsbetrieb nach größeren Laufleistungen.
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Betr.: Ventilspiel
Generell ist es doch so, daß Auslaß-Ventilen ein größeres Spiel zugestanden werden muß als Einlaß-Ventilen, da sie viel heißer werden; mW sind die Werte für den Käfer: Einlaß 0,15, Auslaß 0,20 oder sogar E 0,20 und A 0,25 mm.
Ich bin iM weit weg von meinen Unterlagen, aber vielleicht hat jemand hier die exakten Werte zur Hand und kann uns aufklären?
Zum Thema Beanspruchung und Laufleistung fällt mir noch ein, daß seinerzeit u.a. im Konstruktionsauftrag für Ferd. Porsche verlangt wurde "vollgasfest" und ihm der Ausspruch nachgesagt wird "Jubeln muß er!" Der Motor mußte ja seine Feuerprobe sofort im Krieg bestehen und wurde in den ersten Baujahren unverändert weiterverwendet. Ein wunder Punkt war allerdings der zwar elegante, aber "kontraproduktive" Einbau des Ölkühlers im Luftkanal zum 3. Zylinder, der dem etwas die Kühlluft nahm, weswegen ja auch der Zündzeitpunkt für diesen Zylinder etwas nach spät verschoben wurde.
Der Vw-Käfer-Motor ist übrigens ein sog. Drosselmotor mit niedrigen Kolbengeschwindigkeiten und seiner Höchstleistung bei niedrigen Drehzahlen, ist also prädestiniert für ein langes Leben, wozu natürlich kundige Behandlung und nicht zB eigenmächtige Erhöhung der Ölwechsel-Intervalle gehört wie beim TS!
Zitat:
Original geschrieben von Prussiacus
Betr.: Ventilspiel
Generell ist es doch so, daß Auslaß-Ventilen ein größeres Spiel zugestanden werden muß als Einlaß-Ventilen, da sie viel heißer werden; mW sind die Werte für den Käfer: Einlaß 0,15, Auslaß 0,20 oder sogar E 0,20 und A 0,25 mm.
Ich bin iM weit weg von meinen Unterlagen, aber vielleicht hat jemand hier die exakten Werte zur Hand und kann uns aufklären?Der Vw-Käfer-Motor ist übrigens ein sog. Drosselmotor mit niedrigen Kolbengeschwindigkeiten und seiner Höchstleistung bei niedrigen Drehzahlen, ist also prädestiniert für ein langes Leben, wozu natürlich kundige Behandlung und nicht zB eigenmächtige Erhöhung der Ölwechsel-Intervalle gehört wie beim TS!
Einlass-Ventil 0,15mm
Auslass-Ventil 0,15mm
beides im kalten Zustand eingestellt.
Hab auch schon gehört, dass man das Auslass auf 0,2 stellt, um dieses besser zu kühlen. Aber ich bleibe bei den Werten von VW und die sind nun mal 0,15mm.
niedrige Kolbengeschwindigkeit? das hängt ab von der drehzahl der Kurbelwelle und deren Hub.
Höchstleistung bei niedrigen Drehzahlen? die genaue Drehzahl weiss ich nicht, aber wenn ich mir die Leitungsdiagramme ins Gedächtnis rufe liegt doch die max Leistung etwa bei 3/4 der Höchstdrehzahl.