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Langzeiterfahrung DSG

VW Caddy 3 (2K/2C)
Themenstarteram 22. Oktober 2007 um 18:19

Hallo an alle DSG`ler (und natürlich alle anderen)

Wie sind eigentlich die erfahrungen mit DSG? Hab bisher nur gutes darüber gelesen. Aber wie siehts mit der Haltbarkeit aus?

Hab heute in einer Fahrschule gearbeitet und mit dem Fahrlehrer gesprochen. Dieser meinte DSG würde bei weitem nicht so haltbar sein wie ein Wandlergetriebe. :confused:

Hat schon jemand z.B. die Belägen wechseln müssen? Oder sonstige Sachen?

Danke im voraus klaus

Beste Antwort im Thema
am 22. Oktober 2007 um 21:03

Hallo Klaus.

habe heute km - Stand 50600 und noch keinerlei Probleme mit dem DSG bemerkt.

Die Leute im Versuchsgetriebebau in WOB meinten, sie hätten es im Fahrversuch nicht kaputt bekommen.

Mit den "Belägen" meinst Du sicher die Kupplungsscheibe (die es im derzeit verbauten Getriebe so gar nicht gibt). In diesem Kupplungsapparat laufen zwei Lamellenkupplungen im Ölbad, die nach Aussage aller Techniker viel weniger Verschleiß haben als die Trockenkupplungsbeläge (zumal das Öl durch einen Kühler auf dem Getriebe gekühlt wird und so die entstehenden Temperaturen gut ableiten kann. Die Oltemperatur wird auch ständig überwacht und das Getriebe bei Überlast "ausgeschaltet".)

Deshalb lassen sich mit diesem "Öl" - DSG auch Drehmomente beis 350 nm übertragen.

Wie es mit dem geplanten "Ligth" - DSG in dieser Bezeiehung aussieht, weiß ich nicht.

In diesem Getriebe, was für max. 200 nm Drehmoment ausgelegt ist, sollen tatsächlich zwei "Trockenkupplungen" luftgekühlt eingebaut werden. Der Vorteil wäre der Wegfall der Ölförderpumpe, die den Kupplungsdruck aufbaut und damit eine relativ bedeutende Kraftstoffeinsparung (ich glaube so ca. 3%).

Dieser "Trockenkupplung" traue ich nicht so über den Weg.

Da das DSG (zumindest im Automatikmodus) sehr weich und drehzahloptimiert schaltet, dürfte der Verschleiß an den Schaltmuffen und Synchronringen ebenfalls geringer sein als in einem Schaltgetriebe, das ein "Profi" fährt.

Außerdem ist ein Ölwechsel alle 60Tkm vorgeschrieben, während ein Schaltgetriebe mit "Lebensdauerfüllung" auskommen muss, verschleißtechnisch wohl eher ein Vorteil für das DSG (kostenmäßig natürlich nicht).

Probleme gab es aber ganz gewaltig mit dem Zweimasseschwungrad. Ich kenne (und fahre) zwei DSG -1,9-TDI, bei denen die ZMS getauscht wurden (beide BJ.05).

Wenn sich dieses Teil verabschiedet, reißen die austretenden Federn die Kupplungsglocke auf, die sich am Getriebegehäuse befindet und dann muss eben das Getriebe getauscht werden, obwohl das Bauteil ein Motorbauelement ist.

Beim T5 gab es einen Rückruf zu dieser ZMS - Problematik, beim Caddy gab es das bisher nicht (das Auto ist ja auch billiger). Ob die Problematik in der aktuellen Serie noch relevant ist, weiß ich nicht, das ZMS wurde konstruktiv verändert.

Der Grund der Häufung der ZMS - Schäden gerade am DSG liegt wohl daran, daß statt der flächigen Auflage der Kupplungsscheibe am ZMS des Schaltgetriebes beim DSG noch eine kurze Zwischenwelle verbaut ist, die in die Verzahnung des Kupplungsapparates eingreift.

Dies führt wohl zu anderem Schwingungsverhalten des ZMS und eben zu dem Ausfall der ungeänderten Schwungräder.

Hörbar ist dies an einem leichten (später dann stärkeren) Klappern zwischen Leerlauf und leichter Drehzahlerhöhung, beim Einlegen der Fahrstufe (oder dem Schleifenlassen der Kupplung beim Schaltgetriebe) ist das Geräusch dann weg.

Ich fahre dieses Getriebe sehr gern und halte es für eine geniale Entwicklung.

Im Motorsport ist es (analoge Konstruktion) seit langem bekannt (z.B. F1) und beliebt.

Und so haltbar waren die Wandlergetriebe von VW nun auch nicht.

Peter

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25 Antworten
am 22. Oktober 2007 um 21:03

Hallo Klaus.

habe heute km - Stand 50600 und noch keinerlei Probleme mit dem DSG bemerkt.

Die Leute im Versuchsgetriebebau in WOB meinten, sie hätten es im Fahrversuch nicht kaputt bekommen.

Mit den "Belägen" meinst Du sicher die Kupplungsscheibe (die es im derzeit verbauten Getriebe so gar nicht gibt). In diesem Kupplungsapparat laufen zwei Lamellenkupplungen im Ölbad, die nach Aussage aller Techniker viel weniger Verschleiß haben als die Trockenkupplungsbeläge (zumal das Öl durch einen Kühler auf dem Getriebe gekühlt wird und so die entstehenden Temperaturen gut ableiten kann. Die Oltemperatur wird auch ständig überwacht und das Getriebe bei Überlast "ausgeschaltet".)

Deshalb lassen sich mit diesem "Öl" - DSG auch Drehmomente beis 350 nm übertragen.

Wie es mit dem geplanten "Ligth" - DSG in dieser Bezeiehung aussieht, weiß ich nicht.

In diesem Getriebe, was für max. 200 nm Drehmoment ausgelegt ist, sollen tatsächlich zwei "Trockenkupplungen" luftgekühlt eingebaut werden. Der Vorteil wäre der Wegfall der Ölförderpumpe, die den Kupplungsdruck aufbaut und damit eine relativ bedeutende Kraftstoffeinsparung (ich glaube so ca. 3%).

Dieser "Trockenkupplung" traue ich nicht so über den Weg.

Da das DSG (zumindest im Automatikmodus) sehr weich und drehzahloptimiert schaltet, dürfte der Verschleiß an den Schaltmuffen und Synchronringen ebenfalls geringer sein als in einem Schaltgetriebe, das ein "Profi" fährt.

Außerdem ist ein Ölwechsel alle 60Tkm vorgeschrieben, während ein Schaltgetriebe mit "Lebensdauerfüllung" auskommen muss, verschleißtechnisch wohl eher ein Vorteil für das DSG (kostenmäßig natürlich nicht).

Probleme gab es aber ganz gewaltig mit dem Zweimasseschwungrad. Ich kenne (und fahre) zwei DSG -1,9-TDI, bei denen die ZMS getauscht wurden (beide BJ.05).

Wenn sich dieses Teil verabschiedet, reißen die austretenden Federn die Kupplungsglocke auf, die sich am Getriebegehäuse befindet und dann muss eben das Getriebe getauscht werden, obwohl das Bauteil ein Motorbauelement ist.

Beim T5 gab es einen Rückruf zu dieser ZMS - Problematik, beim Caddy gab es das bisher nicht (das Auto ist ja auch billiger). Ob die Problematik in der aktuellen Serie noch relevant ist, weiß ich nicht, das ZMS wurde konstruktiv verändert.

Der Grund der Häufung der ZMS - Schäden gerade am DSG liegt wohl daran, daß statt der flächigen Auflage der Kupplungsscheibe am ZMS des Schaltgetriebes beim DSG noch eine kurze Zwischenwelle verbaut ist, die in die Verzahnung des Kupplungsapparates eingreift.

Dies führt wohl zu anderem Schwingungsverhalten des ZMS und eben zu dem Ausfall der ungeänderten Schwungräder.

Hörbar ist dies an einem leichten (später dann stärkeren) Klappern zwischen Leerlauf und leichter Drehzahlerhöhung, beim Einlegen der Fahrstufe (oder dem Schleifenlassen der Kupplung beim Schaltgetriebe) ist das Geräusch dann weg.

Ich fahre dieses Getriebe sehr gern und halte es für eine geniale Entwicklung.

Im Motorsport ist es (analoge Konstruktion) seit langem bekannt (z.B. F1) und beliebt.

Und so haltbar waren die Wandlergetriebe von VW nun auch nicht.

Peter

am 22. Oktober 2007 um 21:08

@ Klaus

Falls der Fendt den Galaxy überholt und stehen lässt, kauf Dir den 2.0 TDI - Caddy.

Dann sieht der Fendt wirklich richtig alt aus. :-)

Peter

Hallo Peter,

danke für deinen excellenten Bericht zum DSG. Es gibt nichts hinzuzufügen. Ich habe gebrauchte Fahrzeuge mit über 200 tkm und erstem Getriebe gesehen.

Ein Bekannter fährt einen Golf mit DSG kurz vor 300 tkm.

Das Getriebe ist ein Traum.

Gruß vom Nordlicht Rainer

am 23. Oktober 2007 um 7:10

Ich fahr das DSG jetzt zum 2.Mal, erst 3500km. Beim ersten Fahrzeug, einem Golf V, gab es über 80.000km null Probleme!!

Originalton eines befreundeten BMW-Entwicklungsingenieurs aus der Getriebeabteilung nach der Probefahrt: "So was feines haben wir leider nicht...!" Dem ist nichts hinzuzufügen - wer heute bei diesem Angebot noch selbst schaltet, ist selber schuld..........

Gruß Geert

Themenstarteram 23. Oktober 2007 um 18:35

Hallo Peter, hallo zusammen

Na das nenn ich jetzt mal Antworten!!! Kompetent und sachlich!!!

Die Entscheidung für DSG ist nun ( wenn es ein Maxi wird ) endgültig gefallen. Hat mich (und meine Frau) schon bei einer kurzen Probefahrt eigentlich überzeugt. Nach euren Antworten erst recht! Danke

Übrigens, die 90PS in meinem Galaxy langen vollkommen, bis vor 6 Jahren zog mein Wägelchen 1500kg ohne Probleme, und vor allem ohne ein Hinderniss zu sein! Gut 140PS wären schon genial, aber ohne DSG wollen wir den Caddy nicht.Und den gibt es ja in nächster Zeit nicht. Würde dann auch mit recht den Namen "Porsche Caddy" tragen:D:D:D.

Danke nochmal für eure Antworten klaus

am 23. Oktober 2007 um 21:01

@ Klaus und Rainer

Danke für die Blumen, ich reiche sie aber weiter an Sven (SK75), der mich mal umfassend über das Getriebe aufgeklärt hat.

Man findet auch hier im Forum einige Hinweise dazu (viel weiter hinten).

Ich hatte damals (mein Fehler, mein Fahrzeug ist Baujahr 03/06) gar keine Alternative zum Caddy DSG, da in dieser halbwegs bezahlbaren Transporterklasse gar kein anderes Fahrzeug mit Automatik angeboten wurde und der Sharan zu teuer und der Touri zu klein (für große Außenborderkisten) waren (kuppeln geht mit Backbordknie kaum noch).

So habe ich alle Info´s hier aus dem Forum genutzt ( Torsten und vielen anderen sei Dank) und bei Erscheinen des DSG im Caddy (im Golf und Touri läuft´s schon länger) sofort zugeschlagen.

Bisher trotz der vielen kleinen und großen Kinderkrankheiten noch nicht bereut, zumal ich jetzt einen wirklich Freundlichen ( und Kompetenten) gefunden habe.

Und, falls der Teufel mal mit Dir, Klaus, durchgeht, wünsche ich Dir viel Spaß bei den Ampelrennen nach dem Motto: " Fährst Du schon oder schaltest Du noch?".

(Ich weiß, ist umweltpolitisch frevelhaft unvernünftig aber doch so schööööön.)

Peter

am 20. Mai 2011 um 10:21

Hallo Peter,

fahre derzeit einen Touran 1,9 TDI 6-Gang handgeschaltet...verbrauche immer so 5,5 bis 6 Liter, also human und nicht ewig voll drauf...

möchte mir jetzt nach 200000km wieder etwas neues holen

entweder einen Golf V Variant 1,9 DSG oder oder eben den Caddy 1,9 DSG - es wird wohl auch der Caddy werden wegen Variabilität etc...

Kannst du mir einen Tip geben ab wann man sagen kann, von der Erstzulassung her, das passt eher als die alten Modelle? was das ZMS angeht?

das Problem kenne ich vom Schalter ja auch schon...

mich wundert nur das selbst z.B. 2008er 150tkm Golf Variant DSG schon Probleme haben...du müssten doch die letzte Version drin haben?

freue mich von dir zu hören...danke

Zitat:

Original geschrieben von pg61

Probleme gab es aber ganz gewaltig mit dem Zweimasseschwungrad. Ich kenne (und fahre) zwei DSG -1,9-TDI, bei denen die ZMS getauscht wurden (beide BJ.05).

Wenn sich dieses Teil verabschiedet, reißen die austretenden Federn die Kupplungsglocke auf, die sich am Getriebegehäuse befindet und dann muss eben das Getriebe getauscht werden, obwohl das Bauteil ein Motorbauelement ist.

Beim T5 gab es einen Rückruf zu dieser ZMS - Problematik, beim Caddy gab es das bisher nicht (das Auto ist ja auch billiger). Ob die Problematik in der aktuellen Serie noch relevant ist, weiß ich nicht, das ZMS wurde konstruktiv verändert.

Der Grund der Häufung der ZMS - Schäden gerade am DSG liegt wohl daran, daß statt der flächigen Auflage der Kupplungsscheibe am ZMS des Schaltgetriebes beim DSG noch eine kurze Zwischenwelle verbaut ist, die in die Verzahnung des Kupplungsapparates eingreift.

Dies führt wohl zu anderem Schwingungsverhalten des ZMS und eben zu dem Ausfall der ungeänderten Schwungräder.

Hörbar ist dies an einem leichten (später dann stärkeren) Klappern zwischen Leerlauf und leichter Drehzahlerhöhung, beim Einlegen der Fahrstufe (oder dem Schleifenlassen der Kupplung beim Schaltgetriebe) ist das Geräusch dann weg.

Ich fahre dieses Getriebe sehr gern und halte es für eine geniale Entwicklung.

Im Motorsport ist es (analoge Konstruktion) seit langem bekannt (z.B. F1) und beliebt.

Und so haltbar waren die Wandlergetriebe von VW nun auch nicht.

Peter

am 21. Mai 2011 um 8:18

Hallo rahm-carstyling!

Ich fahre bereits seit einem Jahr meinen zweiten Caddy 2k mit DSG mit der gleichen Motorisierung wie den ersten, der immer noch in Familienbesitz ist. Der Aktuelle hat 28 Tkm, der "Alte" 150 Tkm "runter".

Beide Getriebe arbeiten ohne Probleme, wobei am "Alten" der zweite Gang manchmal erst bei etwas höheren Drehzahlen einkuppelt (ca. 300-500 Touren mehr), das hat er aber schon lang und man gewöhnt sich daran.

Die Problematik mit dem Zweimasseschwungrad ist wohl ebenfalls schon lang ausgestanden und mit dem neuen 1.6 D auch kein Thema mehr.

Ich würde mich jederzeit wieder für das DSG entscheiden, ich finds gut.

Bootsmann Peter

am 21. Mai 2011 um 10:44

Was mich mal interessieren würde...

Der Bremsenverschleiß in Verbindung mit dem DSG Getriebe (im Automatikmodus) ?

Beim Schaltgetriebe kann man ja schön die Motorbremse ausnutzen (runter schalten) und

somit die Bremsen schonen. Wie ist das beim DSG möglich ?

Laut meinem Empfinden von zwei Probefahrten, dauert es recht lange bis Geschwindigkeit

abgebaut wird, wenn man beim DSG vom Gas geht. Im Grunde ähnlich wie beim Schalter,

wenn man eben nicht runterschaltet.

Oder reicht es beim DSG einfach sanft auf die Bremse zu gehen, damit das Getriebe merkt,

das es runterschalten muss...

Im manuellen Modus, ist das ja keine Frage, da bestimmt man ja selbst wann runtergeschaltet

wird.

Das DSG meines ehem. Golf+ TSI bekam bei 20.000km eine neue Mechatronik (schweineteuer, ging auf Garantie), weil das Auto beim Anfahren bockte (unangenehmer Schönheitsfehler). Das aktuelle DSG im Caddy hat knappe 10.000km auf dem Buckel und arbeitet sehr angenehm. Ich hoffe, das bleibt auch so.

Zum Thema Motorbremse: Die Bremswirkung hängt, wie auch beim Schalter, sehr stark vom Motor ab. Der Golf TSI rollte deutlich weiter als der Caddy mit 1.9 Rumpeldüse. Ich kann das Verhalten beim autom. Herunterschalten gar nicht genau beschreiben, habe es nie analysiert, es passt für mich einfach. Benötige ich mal eine stärkere Bremswirkung (z.B. starkes Gefälle), muss ich nur mit einem Finger zucken (Schaltwippe am Lenkrad).

Ganz im Ernst: Hatte heute Nacht einen Albtraum, in dem ich aus Versehen ein Fahrzeug mit Schaltgetriebe kaufte ... :eek:

Hat sich da bein den DSG's nicht was getan? Mal abgesehen davon, dass es die Schaltpaddels nicht mehr gibt. Waren die ersten nicht alle mit Ölbadkupplungen ausgestattet? Heute irgendwie "trocken"???? Oder sind die Caddy-DSG's davon nicht betroffen?

DSG für höhere Drehmomente, wie auch das Sechsgang-DSG in meinem Caddy BJ 07.2010, im Ölbad, DSG für geringere Drehmomente (z.B. 7-Gang-DSG) trocken.

Info von VW:

Das DSG mit 7 Gängen gibt es in zwei verschiedenen Spezifikationen:

für kleinere Motoren: Das max. Drehmoment beträgt 250 Nm. Hier läuft die Doppelkupplung trocken ohne Ölbad.

für Motoren mit hohen Belastungen: Das max. Drehmoment beträgt 600 Nm. Damit ist dieses DSG ausgelegt für hohe Drehmomente.

http://www.volkswagen.de/.../doppelkupplungsgetriebedsg.html

Themenstarteram 21. Mai 2011 um 17:00

Hallo,

melde mich auch mal wieder. unser DSG funz einwandfrei, nur bei minusgraden läßt bei den ersten paar Schaltvorgängen der komfort zu wünschen übrig (Kuppelt dann beim ersten anfahren erst sehr spät ein).

Bremsen tut unser Caddy Bergab nicht, schaltet auch nicht zurück. Aber man kann ja von Hand schalten, da klappt es einwandfrei. Auch mit WoWa dran. Und verschalten geht auch nicht, DSG merkt ob die Drehzahl passt.

Will sie nicht mehr missen.

Ach übrigens, bin letztes Jahr mit einem Eco vom Geschäft nach Düsseldorf gefahren, gleiche Farbe und Ausstattung wie mein Maxi. Aber der hat ja nur Schaltung (und ein 6. Gang fehlt). Dafür eine "Stoppautomatik". He, an der Ausfahrt eine Ampel, der Eco geht tatsächlich mit starkem rucken aus. :D.

gruß klaus

bin mit dsg voll zufrieden haben jetzt ca.90 000km ohne probleme.die motorbrems wirkung ist beim 1,9 tdi beschissen war aber bei meinem audi 80 tdi genauso.hatte mal einen fiat punto 1,9jtd da musste man nur gaswegnehmen und der motor hat gebremst.habe aber noch die ersten bremsbeläge und die halten noch.glaube beim caddy muss mann beläge und scheiben zusammen wechseln so lange halten die dinger

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