Lagerschaden Kurbelwelle, Axilallagerschaden, Motortotalschaden, alle 4-Zylinder BMW
Hallo, ich bin hier neu!
Ich habe an meinem 4-Zylinder-BMW einen Motor-Totalschaden!
Grund: Konstruktionsfehler (Wirkt sich bei Motoren mit Schaltgetriebe aus!)
Alles, was jetzt kommt, ist meine Meinung! Ich suche andere Meinungen dazu von sachkundigen Mitgliedern!
Kleine Ursache: Ein zu schwach ausgelegtes Kurbelwellen-Axiallager!
Folge: Lagerschaden, Kurbelwellenschaden, durch die Längsverschiebung Kolbenfresser, gebrochene Kolbenringe, verlängerte Steuerkette (Schräglauf), durchgebrannte Ventile (falsche Steuerzeiten)
BMW verbaut (nach meinem Wissen) bei allen 4-Zylinder-Motoren ein Axiallager, welches nur als 180°-Segment ausgebildet ist. Die Lagerfläche ist kein Kreisring, sondern nur ein halber Kreisring. Das ist sehr ungewöhnlich! Bei anderen Herstellern wird das in der Regel nicht gemacht.
Die Art des Lagers hat den Nachteil, dass eine Hälfte der Lagerfläche bei stehendem Motor immer frei liegt. Wird der Wagen längere Zeit nicht benutzt, läuft das Öl weg. Beim Anlassen des Motors läuft in den ersten Sekunden das Lager trocken.
Hinzu kommt, dass man den Motor nur mit ausgerückter Kupplung starten kann, was bei einem manuellen Schaltgetriebe hohe axiale Lagerkräfte zur Folge hat.
Ich versuche jetzt ein Bild einzustellen. Das gezeigte Lager ist im Normalzustand symmetrisch! Es sehen also beide Seiten gleich aus. Die Kurbelwelle sah übrigens ähnlich aus. Ich bin mir relativ sicher, dass sie nicht oder unzureichend gehärtet war. (Die Austauschwelle sah dagegen ganz anders (gehärtet) aus.) Der Schaden hatte ein Längslagerspiel von ca. 2 mm zur Folge!
Der Motor ist bis zuletzt "normal" gelaufen. Schon seit mehreren Jahren blieb der Wagen jedoch regelmäßig stehen. Sprang danach aber wieder an. Die BMW-Vertragswerkstatt wurde sehr oft aufgesucht. Der Wagen wurde durchgesehen. Mit dem Hinweis "Wir haben da etwas gemacht." entließ man mich. Einige Zeit später wiederholte sich alles immer wieder. BMW hat den Fehler nicht gefunden. Erst das Aufsuchen einer anderen freien Kfz-Techniker-Werkstatt hat geholfen.
Ich kann diesen Motor in Verbindung mit einem manuellen Schaltgetriebe absolut nicht empfehlen.
Neben den beschriebenen Problemen waren auch noch andere Störungen immer wieder an der Tagesordnung (Das sprengt aber hier jetzt den Rahmen.).
Alle Bemühungen, BMW in München auf dieses Problem hinzuweisen, verliefen im Sand. Sowohl schriftlich, als auch mündlich, habe ich mehrfach Kontakt aufgenommen. Auch der Bitte, den Wagen umzuprogrammieren, damit man ihn ohne getretene Kupplung starten kann (was das Problem nahezu beseitigen würde), wurde nicht entsprochen.
Gruß
Christian (Autojann)
Beste Antwort im Thema
Hallo, ich bin hier neu!
Ich habe an meinem 4-Zylinder-BMW einen Motor-Totalschaden!
Grund: Konstruktionsfehler (Wirkt sich bei Motoren mit Schaltgetriebe aus!)
Alles, was jetzt kommt, ist meine Meinung! Ich suche andere Meinungen dazu von sachkundigen Mitgliedern!
Kleine Ursache: Ein zu schwach ausgelegtes Kurbelwellen-Axiallager!
Folge: Lagerschaden, Kurbelwellenschaden, durch die Längsverschiebung Kolbenfresser, gebrochene Kolbenringe, verlängerte Steuerkette (Schräglauf), durchgebrannte Ventile (falsche Steuerzeiten)
BMW verbaut (nach meinem Wissen) bei allen 4-Zylinder-Motoren ein Axiallager, welches nur als 180°-Segment ausgebildet ist. Die Lagerfläche ist kein Kreisring, sondern nur ein halber Kreisring. Das ist sehr ungewöhnlich! Bei anderen Herstellern wird das in der Regel nicht gemacht.
Die Art des Lagers hat den Nachteil, dass eine Hälfte der Lagerfläche bei stehendem Motor immer frei liegt. Wird der Wagen längere Zeit nicht benutzt, läuft das Öl weg. Beim Anlassen des Motors läuft in den ersten Sekunden das Lager trocken.
Hinzu kommt, dass man den Motor nur mit ausgerückter Kupplung starten kann, was bei einem manuellen Schaltgetriebe hohe axiale Lagerkräfte zur Folge hat.
Ich versuche jetzt ein Bild einzustellen. Das gezeigte Lager ist im Normalzustand symmetrisch! Es sehen also beide Seiten gleich aus. Die Kurbelwelle sah übrigens ähnlich aus. Ich bin mir relativ sicher, dass sie nicht oder unzureichend gehärtet war. (Die Austauschwelle sah dagegen ganz anders (gehärtet) aus.) Der Schaden hatte ein Längslagerspiel von ca. 2 mm zur Folge!
Der Motor ist bis zuletzt "normal" gelaufen. Schon seit mehreren Jahren blieb der Wagen jedoch regelmäßig stehen. Sprang danach aber wieder an. Die BMW-Vertragswerkstatt wurde sehr oft aufgesucht. Der Wagen wurde durchgesehen. Mit dem Hinweis "Wir haben da etwas gemacht." entließ man mich. Einige Zeit später wiederholte sich alles immer wieder. BMW hat den Fehler nicht gefunden. Erst das Aufsuchen einer anderen freien Kfz-Techniker-Werkstatt hat geholfen.
Ich kann diesen Motor in Verbindung mit einem manuellen Schaltgetriebe absolut nicht empfehlen.
Neben den beschriebenen Problemen waren auch noch andere Störungen immer wieder an der Tagesordnung (Das sprengt aber hier jetzt den Rahmen.).
Alle Bemühungen, BMW in München auf dieses Problem hinzuweisen, verliefen im Sand. Sowohl schriftlich, als auch mündlich, habe ich mehrfach Kontakt aufgenommen. Auch der Bitte, den Wagen umzuprogrammieren, damit man ihn ohne getretene Kupplung starten kann (was das Problem nahezu beseitigen würde), wurde nicht entsprochen.
Gruß
Christian (Autojann)
86 Antworten
Hallo,
mein 2. Problem: Anlassen mit getretener Kupplung!
Ich überlege mir, einen Schalter/Knopf einzubauen, mit dem ich den Kontaktgeber für die getretene Kupplung aktivieren kann (überbrücken kann), ohne dass die Kupplung getreten ist, sodass ich dann ohne ausgerückte Kupplung starten könnte, um das Kurbelwellenaxiallager zu schonen.
Wie seht ihr das, kann ich das machen? Oder hätte das noch andere ungünstige Reaktionen zur Folge, die ich nicht berücksichtigt habe?
Gruß
Christian
Wenn ich deine Posts richtig verstehe, hast du ja immer noch den N43B16 Motor. Davon wird es in der recht kurzen Bauzeit ja nicht allzu viele Fahrzeuge gegeben haben (relativ). Wenn dann noch diese Fahrzeuge auf kurzen Strecken bewegt werden, sind ja bei vielen auch noch nicht allzu viele Kilometer und damit evtl. Probleme aufgetaucht.
Da ich ja den N43B20 mit Baujahr 2008 habe, bin ich auch nervös. Du hast aber deutlich aufwendiger recherchiert. Sind die von dir in Foren entdeckten Motorschäden eher beim N43B16 oder N43B20 aufgetreten?
Hallo LKOS,
das wird jetzt sehr schwierig. Ich habe viel gelesen. Dieses Forum ist zwar eine tolle Sache, nur es fehlt an Zusammenfassungen und man erfährt zwar viel über vermeintliche Fehler (meist nur Symptome; keine wirklichen Ursachen), hört aber wenig über Lösungen.
Das sieht sehr oft so aus, dass die Vorgeschichte ausführlich erläutert wird. Dann wird z. B. festgestellt, dass Späne im Öl sind und ein/eine AT-Motor/Motorüberholung notwendig ist. Dann hört man nur noch etwas über die Kosten (Kulanz). Ich habe aber nie erfahren, woher die Späne kamen.
Bei meinem Motor kann ich es ganz klar sagen: Es lag am zu schwach ausgelegten Kurbelwellenaxiallager und an einer (in meinen Augen) fehlerhaft gehärteten Kurbelwelle.
Alles andere ist aus meiner Sicht völlig nebensächlich. Einer Steuerkette (hier bessere Fahrradkette) traue ich ohnehin nicht zu, viel länger als 50 000 km zu funktionieren. Die kann man ersetzen und dann gleich auch mal die Wasserpumpe/Thermostat erneuern (Da gilt das Gleiche).
Auch die ganzen Schwierigkeiten mit Zündung und Injektoren (sind zwar erbärmlich), beunruhigen mich aber auch nicht so. Das Auto gefällt mir und es gibt eigentlich keine Alternative für mich. Also nehme ich das alles in Kauf.
Aber das miese Kurbelwellenaxiallager (in Verbindung mit der schlechten Kurbelwelle) ist eine Zumutung. Dass der Wagen dann auch noch mit aktivierter Kupplung gestartet werden muss, verstehe ich dann ganz und gar nicht mehr, zumal die Abstellung dieser Vorgabe ein Kinderspiel wäre (Änderung der Programmierung). Nur ist BMW zu borniert, hier etwas zu ändern, da man ja dann den Fehler zugeben würde.
Ich lehne es aus ethischen Gründen ab (Wie ich es hier immer wieder höre.), so einen Wagen (bei beginnendem Schwächeln) einem anderen "anzudrehen" (Das sind verdeckte Mängel und ist strafbar.), sondern versuche damit zu leben.
Deswegen habe ich als ersten Schritt mein Verhalten beim Starten (oben beschrieben) verändert.
Der zweite Schritt (ist in der Überlegung) soll vielleicht der beschriebene Schalter sein.
Wie weit Du von dem Problem betroffen bist? Du hast das gleiche, viel zu schwache Lager eingebaut! Ich empfehle dir, meinen "ersten Schritt" anzuwenden.
Ob deine Kurbelwelle schon besser ist, weiß ich nicht. Meine Austauschwelle (Jan. 2014) war deutlich besser.
Gruß
Christian
Hallo,
es gibt noch eine weitere Schwachstelle bei diesen Motoren (Ich wurde von einem Motorbauer darauf hingewiesen.). Ich kenne die Teile jetzt nicht, kann deswegen nur versuchen, den Zusammenhang zu beschreiben. Hier wäre eine Berichtigung von einem "Kenner" hilfreich.
Der Motor-Öldruck wird "normalerweise" durch ein Ventil, in dem eine Feder eingebaut ist, geregelt. Beim N43 ist es ein elektrischer "Stellmotor". Fällt dieser aus, fällt der Öldruck ab. Die Folge dürfte klar sein (Motorschaden, Lagerschaden).
Auch hier wäre eine Prophylaxe denkbar (Austausch; ca. 200,00 EUR).
Gruß
Christian
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Da kommt ein neuer ja billiger.
Wegen der getretenen Kupplung: schau mal über den großen Teich, dann weißt du warum
Danke für deine detaillierten Informationen. Schäden kann es an jedem Motor geben. Das größte Problem ist m. E., dass wir BMW-Fahrer eben mehr Geld in die Hand genommen haben, um einen BMW zu fahren. Dann sind die Erwartungen einfach höher und desto eher kommt auch Kritik auf.
Ich habe manchmal den Eindruck, dass die Berichte über die N43 Probleme schon Auswirkungen auf die Gebrauchtwagenpreise haben. Ich habe nämlich keine ethischen Probleme, meinen Wagen zu verkaufen (Natürlich nicht, wenn der Wagen einen Defekt hat). Meine Euro Plus läuft im März aus und ich werde langsam immer nervöser.
Prophylaktisch alle möglichen Schwachstellen zu beseitigen ist mir dann doch zu aufwendig. Dann müsste ich vom Wagen so überzeugt sein, dass ich ihn noch viele Jahre fahren will. Und das ist definitiv nicht der Fall.
Hallo,
Du wirst es sicher schon bemerkt haben, dass ich meine Beiträge immer so aufbaue, dass möglichst viele, allgemeine Informationen genannt werden, was leider in vielen Bereichen des Forums nicht gemacht wird.
Die Aussagen, die Du jetzt ansprichst, waren auch nicht auf dich bezogen. Falls ich mich da unglücklich ausgedrückt habe, bitte ich um "Nachsicht".
Ich habe mich bei meinem Wagen dazu entschlossen, trotz allen Ärgers (und auch Lust, auszurufen: Nie mehr BMW!), ihn weiter zu fahren und hoffe, dass ich bei Nutzung aller Änderungen und Tipps, ihn dieses Mal länger fahren kann.
Den Umbau auf den N43B20-Motor hatte ich in Erwägung gezogen. Ich glaube (aber nur glauben), dass er besser sein könnte. Aber das geht heutzutage so gut wie nicht mehr, obwohl ich ein sehr gutes Angebot hatte, was meine Kosten um 25 % reduziert hätte.
Das Öldruckventil habe ich auch noch nicht erneuert. Es ist noch das alte, aber ich beobachte es (soweit das möglich ist).
Gruß
Christian
Wenn das Ventil für die Ölpumpe ausfällt drückt es eine Mechanische Feder in die Position der Maximal Förderung! Dein Motorbauer ist wohl nicht auf dem Stand der Technik!
Die Zeichnungen im ETK sind "Schau" Bilder und keine Konstrutkions Zeichnungen. Aus reinem Datenschutz ist es schon nicht möglich hier 1:1 Kopien der CAD Pläne abzubilden. Noch dazu wird jede Grafik beauftragt und publiziert (Kostet Geld) deshalb wird so viele Grafiken wie möglich mehrmals hergenommen. Das ist auch Stand der Technik in der technischen Redaktion für Ersatzteile!
Das Axialspiel und die Abmessungen ist in den Technischen Daten die sicher dein Motorenbauer hat eingezeichnet. Dann Vergleich das mal mit den Daten aus "älteren" Generationen. Wirst mit Verwundern festellen das es z.B. stärker ausgelegt worden ist als beim M43 Motor. Und wenn du dir noch die Teilenummern vom Lieferanten ansiehst (in diesem Falle Glyco) wirst du auch mal feststellen in wieviel Motoren das Lager verbaut wird. Und die Fahrzeuge sind schon etwas länger auf dem Markt mit erhablicher Laufleistung.
Also tut mir leid um dein Fahrzeug und deinen Motor, aber der Ausfall ist definitiv kein Konstruktionsfehler. Mit einer Ausfallsrate von einem Promill hier die Pferde "scheu" zu machen finde ich schon lächerlich.
Und die wenigsten Kunden mit solchen Autos bekommen noch irgendwas auf Kulanz... Bj 2007 --> 8 Jahre Altes Fahrzeug
Hallo,
das sehe ich zum Teil etwas anders.
Öldruckventil
Ja, das von mir beschriebene Ventil öffnet bei elektrischem Ausfall, nur leider wird dann der notwendige Druck im System nicht mehr aufgebaut (So meine Infos von einem, nicht von meinem Motorenbauer!).
Axiallager
Verstehe ich dich richtig? Es ist in später gebauten Motoren stärker ausgelegt worden? Dann hätte BMW das Problem ja bemerkt und es würde doch nur meine Argumente bestätigen!
Konstruktionsfehler
Da bleibe ich bei! Das im N43B16 eingebaute Kurbelwellenaxiallager in Verbindung mit der schlecht gehärteten Kurbelwelle ist ein Konstruktionsfehler. Halbschalenlager sind das Mieseste, was es gibt!
Kulanz
Ich habe (hier im Forum) keine Kulanz gefordert (obwohl mein Lagerschaden mit Sicherheit schon Jahre früher vorhanden war; siehe Aussetzer oben, und so Kulanz gerechtfertigt gewesen wäre), sondern ich fordere BMW auf, die Software umzuprogrammieren, dass man den Wagen ohne getretene Kupplung starten kann! Warum? Damit (und jetzt bin ich nicht ganz uneigennützig) mein neu aufgebauter Motor nicht schon wieder einen Axiallagerschaden erleidet.
Hast Du dir mal überlegt, was die Ursache für die weit über hunderte (tausende) Male festgestellten Späne im Öl ist? Die Ursache wird fast nie untersucht, sondern es wird einfach ein AT-Motor eingebaut. Bei mir (und nicht nur bei mir) war es ganz klar das/die Axiallager/Kurbelwelle!
So, und ich wiederhole mich jetzt (wie auch vorher schon):
Wenn BMW in München sich mir gegenüber etwas entgegenkommender gezeigt hätte, dann hättet ihr leider von alledem nichts gehört. Nur leider gab es trotz mehrmaligen Anschreiben (zwar unverbindliche Anrufe, aber) keine klare, schriftliche Reaktion.
Gruß
Christian
Nein das hast du falsch verstanden, mit Einführung vom N43 wurde das Lager stärker ausgelegt.
Die Motoren Familie M43 und M40 hatten ein "kleineres" Lager verbaut, und laufen ohne nennenswerte Probleme.
Späne im Öl, im Motor drehen sich mehr Teile als das eine Lager! Soweit es der BMW Prozess zulässt ist bei teuren Teilen dazu gehört ein AT Triebwerk das sogenannte Teile Clearing geschalten.
Das heißt für den Händler der Motor kommt zurück nach München zur Analyse. Auch für ein GW Antrag wird eine handfeste Diagnose benötigt --> Werkstatt zerlegt das Triebwerk und prüft was den Schaden verursacht hat.
Im übrigen ist die Kurbelwellen Lagerung aus 2 "Halbschalen" der Stand der Technik im Serienmotoren Bau bei jedem Hersteller der Welt!
Hallo,
das hört sich ja schön an und ich glaube auch, dass BMW das so macht. Nur leider kommen keine Informationen beim Kunden an. Wo ist die Statistik über die Motorschäden?
Es ist auch interessant zu hören, dass BMW an den Lagern schon Verbesserungen durchgeführt hat. Schön, aber es reicht noch nicht!
Ein Exkurs für den vielleicht nicht ganz so bewanderten Mitleser:
Der angesprochene Motor besitzt an der Kurbelwelle 5 Hauptlager, die alle zunächst einmal nur radial wirken. Sie sind auch als Vollschalenlager ausgebildet. Das ist Stand der Technik und auch ordentlich.
Von diesen 5 Lagern besitzt "nur 1 Lager" zusätzlich einen seitlich angelegten Kreisring. Dieser (und nur dieser) Kreisring übernimmt die Axialkräfte der Kurbelwelle. Das wäre auch noch Stand der Technik. Nur leider hat man diesen Kreisring bei diesem Motor nicht über beide Lagerschalen ausgebildet, sondern nur in der oberen Halbschale. Damit ist das Axiallager nur ein Halbschalenlager und das ist nicht Stand der Technik!
Dieses Lager ist zwar bei Automatikgetrieben voll ausreichend! Nur leider bei manuellen Getrieben (in Verbindung mit dem weiter oben beschriebenen Fahrprofil) ist es unzureichend.
Noch einmal: Abhilfe schafft nur ein Starten des Motors ohne betätigte Kupplung, was BMW zurzeit nicht erlaubt (?). Ich kann auch die Benutzung der SSA (Start-Stopp-Automatik) nicht empfehlen. Außerdem empfehle ich, mit diesem Motor bei Rot-Phasen an der Ampel auszukuppeln (das aber auch bei anderen Motoren)!
Gruß
Christian
Ich hatte schonmal erwähnt, daß das bei den 6 Zylindern genauso ist und da halten die Lager auch. Dein Argument daß die höhere Anzahl an Radialgleitlagern die Axialkraft mit aufnehmen baut auf was auf?
Diese Lager nehmen überhaupt keine Axialkräfte auf, schon garnicht im Stand bei stehender Maschine. Jedes Lager hat Spiel Radialspiel. Wie sollen sie da axiale Kräfte aufnehmen.
Was mich an Deiner Argumentationsweise etwas stört ist, daß bei Dir Alles was Du an Deinem Fahrzeug erlebt hat ein angeblicher Konstruktionsfehler ist.
Ebenso das Argument mit der Ölpumpe. Du glaubst Doch nicht ernsthaft, daß beim Ausfall eines elektronischen Bauteils an der mechanischen Ölpumpe die Entwickler so dumm sind, daß in diesem Fall ein zu niedriger Öldruck anliegt. Das Gegenteil ist der Fall.
Schönes Beispiel der N20, der sogar eine kennfeldgesteuerte Ölpumpe hat. (hat der N43 nicht) Hier hat ein Ausfall der Ölsensorik zur Folge, daßder maximale Öldruck anliegt:
http://www.bimmerpost.com/.../N20engine-techguide-BIMMERPOST.pdf
(ab Seite 79)
Da machen es die Entwickler beim N43 natürlich genau umgekehrt.
Es bezweifelt hier Keiner, daß die Ursache deines Lagerschadens durch eine fehlerhafte Härtung hervorgerufen worden sein kann. Vielleicht ist der Schaden sogar öfters aufgetreten.
In diesem Fall wäre das ein Produktionsfehler. Bei der technischen Vorbildung, die Du anscheinend hast solltest Du eigentlich wissen was ein Konstruktionsfehler ist.
Belege für die "hunderte (tausende)" von Fällen finden sich in den Foren überhaupt nicht. Die meisten N43 halten, und das seit 2007 sogar im Start-Stop Betrieb.
Vielleicht solltest Du Dir doch überlegen ein anderes Auto zu kaufen, wenn Du bei jedem Anlaßvorgang Angst vor einem Lagerschaden hast
Hallo Pit,
schön wäre es ja; es ist aber leider zum großen Teil nicht so! Ich will versuchen alle Punkte argumentativ zu belegen, wobei ich mich wiederholen muss.
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Die 6-Zylinder-Motoren besitzen 7 Hauptlager (Gleitlager). 4-Zylinder-Motoren besitzen dagegen nur 5 Hauptlager. Jetzt ist es so, dass 7 Lager in der Summe eine größere Lagerfläche besitzen, als es bei 5 Lagern der Fall ist.
Jetzt kennst Du das von Reifen. Breite Reifen besitzen auch eine größere Auflagefläche, als schmale Reifen und das führt eben zu einer höheren Reibung auf der Straße (Kurvenhaftung).
Um die Welle zu verschieben, bedarf es deswegen (bei mehr Lagern) größere Axialkräfte oder andersherum bei gleichen Axialkräften kommt weniger Kraft am Axiallager an.
Die Lagerzapfen der Kurbelwelle schwimmen im drehenden Zustand (bei warmem Öl) in den Lagerschalen. Im Stand sinkt der Lagerzapfen auf die Schale, sodass hier eine direkte Berührung der Metallflächen vorhanden ist. Ist das Öl kalt, ist es sehr zäh, sodass es wie eine "leichte Verklebung" (Adhäsionskräfte) wirkt. Das alles bewirkt, dass bei auftretenden Axialkräften der Gegendruck aus den Lagern bei 7 Lagern höher ist, als es bei 5 Lagern der Fall ist! Die Axial-Reibung der Lager ist im Stillstand größer - nicht kleiner!
Hinzu kommt, dass die 6-Zylinder-Kurbelwelle wesentlich schwerer ist (höhere Masse) und deswegen auch wesentlich träger gegen Verschiebung ist. Das kennst Du, wenn Du einen PKW schieben willst, dann ist das bei einem leichten eben wesentlich leichter. Dazu kommt der nach hinten geneigte Einbau des Motors. Die Axialkräfte (bei Betätigen der Kupplung) müssen deswegen die Kurbelwelle bergauf schieben. Was bei einer Kurbelwelle mit höherer Masse zu größeren Gegenkräften führt.
All das führt beim großen Motor zu geringeren Axialkräften im Axiallager!
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Jetzt zu meiner Argumentationsweise. Leider nehme ich nie Motoren von anderen auseinander, konnte aber bei meinem Motor stellenweise dabei sein. Deshalb können natürlich meine Erkenntnisse nicht von anderen Motoren stammen. Was soll daran schlecht sein? Auf den Begriff Konstruktionsfehler komme ich später zurück!
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Zur Ölpumpe: Das ist auch leider beim N43B16 (und verwandten Motoren) nicht so. Der Öldruck-Begrenzer sitzt seitlich am Motorblock im Ölkreislauf (direkt hinter der Pumpe). Er reduziert den Öldruck (durch Öffnen) auf einen gleichmäßigen Wert, damit die Geräte zur Nockenwellenverstellung im Kopf den benötigten (aber nicht zu hohen) Öldruck erhalten. Damit dieser Öldruck auf keinen Fall zu hoch wird, schließt das Ventil durch Federdruck bei Ausfall der Elektrik. Das hat zur Folge, dass im Ölkreislauf hinter diesem Magnetventil der Druck abfällt. Leider sitzen aber die Kurbelwellenlager hinter dem Ventil und nicht davor! Folge Lagerschaden!
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Eine fehlerhafte Härtung der Kurbelwelle kann ein Produktionsfehler sein. Es kann aber auch ein Konstruktionsfehler sein, wenn man anfangs in dieser Baureihe den Rotstift an dieser Stelle angesetzt hat (Wie ich vermute.). Das Axiallager ist dagegen ein klarer Konstruktionsfehler.
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Dass die von mir beschriebenen Fälle nicht bekannt sind, ist kein Gegenargument, sondern nur eine Feststellung. Warum sie nicht bekannt sind, dazu habe ich schon einiges geschrieben. Meine Aussagen sollten dazu führen, hier etwas hellhöriger zu werden.
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Ich leide bei jedem Wagen im Anlass- und Warmlaufvorgang mit. Ich werde nicht in die Situation kommen, den gleichen Motor wieder zu kaufen, da er bis zur nächsten Neuanschaffung meines "Drittautos" nicht mehr à jour sein wird. Aber ganz sicher werde ich mir beim nächsten Wagen das Kurbelwellenaxiallager vorher ansehen (Dazu habe ich bereits die Zusage meines örtlichen BMW-Händlers.). Und ich werde aus gegebenem Anlass auf keinen Fall ein "Halbschalenlager" mit einem manuellen Getriebe kombinieren.
Gruß
Christian
Hallo,
liebe Forumsmitglieder, die ihr euch aktiv oder auch passiv an diesem Thread beteiligt habt, darf ich dann mal auf folgenden Thread hinweisen, in dem ich mich und auch ihr euch zum Teil beteiligt habt:
http://www.motor-talk.de/.../...d-einige-fehlercodes-t5197461.html?...
Genau diese Situation ist fast deckungsgleich mit meiner (vor einem Jahr).
Jetzt bitte! Welche Ursache liegt hier vor!
Jetzt bitte aber nicht: Dafür kann es tausend Ursachen geben!
Ich möchte sie alle genau wissen.
Ich bin auch mal gespannt, ob wir die Ursache bei diesem Schaden von BMW erfahren werden. Ich vermute nicht!
Jetzt meine Diagnose, dabei wiederhole ich mich:
1. Kurbelwellenaxiallager verschlissen und dadurch Steuerkettenlängung und wahrscheinlich Kolbenschäden und durchgebrannte Ventile!
oder
2. Öldruckregelventil defekt und dadurch Lagerschäden!
Nur die Steuerkettenlängung alleine hat bei diesem Wagen nicht zu einem Motortotalschaden geführt. Denn der Wage ist noch ganz normal zur Werkstatt gefahren worden. Durchgebrannte Ventile hätten lediglich zur Überarbeitung/zum Austausch des Zylinderkopfes geführt.
Gruß Christian
Schau dir mal den letzten Eintrag in diesem Thread an. Damit wird es hier langsam immer interessanter.
http://www.motor-talk.de/.../...ist-noch-davon-betroffen-t5046077.html
Wäre schön, wenn du diese Themen hier vielleicht bündeln könntest.