Ladegerät Batterie Was anzeigen?
Da mein Auto länger stand muss ich die Batterie aufladen. Ich habe sie nun angeschlossen. An dem Ladegerät (schon ein älteres Modell) ist eine Ampere-Anzeige die mittels eines Zeigers ausschlagen kann. Wann muss die Anzeige auschlagen - bereits wenn ich das Gerät in die Steckdose stecke oder erst wenn die Batterie ein wenig aufgeladen ist?
Im Moment steht sie auf 0 und ich bin mir nicht sicher ob die Batterie jetzt überhaupt geladen wird
Beste Antwort im Thema
Das C-TEC ist halt das bekannteste und auch kein schlechtes Ladegerät (unter den elektronischen (Trafo-losen) Ladegeräten).
Wer sein "Kupferbergwerk" weiterverwenden will, kann das natürlich auch tun, solange er dann auch die Regeln befolgt, die für solche in der Regel ungeregelten Ladegeräte schon immer gegolten haben:
Keine Dauerladung! (zumindest nicht ohne ständige Kontrolle der Batterie-Flüssigkeit - Was bei modernen Batterien schwer fallen dürfte).
Permanente Kontrolle des Ladestroms und der Ladespannung, und dann natürlich auch das Wissen, wie man diese Werte interpretieren sollte.
Wir hatten früher ständig Batterien für's Wohnmobil, für's Boot, für den Garten (da hatten wir auch nur 12 V...), für diverse Mopeds und für was weiß ich was noch alles, im Keller an solchen Ladegeräten im Keller hängen. Da ahtten wir eine richtige Ladestation aufgebaut, und die mußte schon alle paar Tage kontrolliert werden: Eine Batterie brauchte Wasser, die andere war übervoll, und mußte mal wieder mit einer Glühlampe entladen werden etc.
Wirklich leere Batterien haben wir da sogar mit einem Labornetzgerät mit regelbarer Strombegrenzung vorgeladen.
Diesen Punk kann man sich mit diesen elektronischen Ladegeräten heute teilweise ersparen. (Eine volle Blei-Batterie will aber auch bei diesen Ladegeräten bei längerer Lagerung ab und an mal heftiger belastet und entladen werden. Manche können das sogar und machen das automatisch.)
Ansonsten:
Wer sich so ein C-Tec, oder welcher Hersteller auch immer, kaufen möchte, solllte sich fragen, was er damit machen will: Eine reine Erhaltungsladung geht da auch schon mit einem Modell, das eigentlich für einen 12V-Roller gedacht ist.
Doch wer damit eine Batterie mal aufladen will, die komplett leer war, sollte darauf achten, daß es wenigstens 1/10 des AH-Wertes der Batterie an Strom liefern kann: Also für eine 68Ah-Batterie: ein 7A Ladegerät!
Und: Eine Autobatterie hält nur im absoluten Idealfall 9, oder gar 10 Jahre durch. Vielmehr gehen, gerade bei extremen Kurzstreckenfahrern, die schon nach 3 oder 4 Jahren kaputt (oder sogar noch deutlich früher!).
Und gerade für soche Leute ist ein passives Zuladen durchaus zu empfehlen, wenn sie die Möglichkeit dazu haben.
Das größte Problem für die Batterien modernen Fahrzeuge sind die heute da verbauten Steuergeräte, die eigentlich nie ganz in 'Ruhe' gehen. Daher lassen sich moderne Fahrzeuge in dieser Hinsicht nicht mit "früher" vergleichen!
Diese Steuergeräte verhalten sich wie "permanente Kriechströme" und schädigen einen Blei Akku extrem! Deswegen ist es sinnvoll, wenn man ein modernes Fahrzeug einwintern will, dieses programmiertechnisch in den "Transport-Modus" zu versetzen, denn dann werden diese kleinen hässlichen Verbraucher abgeschaltet.
Dann kann man die Batterie, wenn sie nicht da schon fast leer war, und das Fahrzeug in einem temperierten Raum steht, auch ein halbes Jahr ohne weitere Maßnahmen drin lassen.
Besser ist es jedoch da immer, sie auszubauen, und an eine Erhaltungsladung zu hängen...
so long...
241 Antworten
Für die Ausgangsspannung ist nur die Zahl der Windungen maßgeblich, nicht deren Genauigkeit. Das Brummen betrachte ich als Betriebszustandsanzeige und kann an dessen Lautstärke hören, ob der Betriebsartschalter auf "normal" oder "schnell" steht. Siebung ist nicht erforderlich zum Laden von Bleibatterien. Gegen Verpolung und Kurzschluss ist das Gerät mit einer einfachen Sicherung oder einem Automaten geschützt.
Die Ladestromanzeige ist ein Dreheisen mit umgewickeltem Leitungsdraht, einfacher geht es nicht. Der angezeigte Wert ist ungenau, interessiert aber auch gar nicht. Man will nur sehen, ob der Ladestrom zurück geht. Geht er nicht mehr zurück, ist die Batterie wieder startfähig. (Oder kaputt, das sieht man dann.) Will man Erhaltungsladung betreiben, braucht man noch ein Voltmeter, das fehlt den Trafogeräten in der Regel.
Hier, schreibt sich Triumph BGH 125 ja genauso einen Unsinn zusammen, wie in diesem Thread!
Falsch!Zitat:
Original geschrieben von Triumph BGH 125
Egal, ob Gel, Gasfrei, Geruchsfrei, und was da noch für Auto-Akkus beworben wird: Das sind alles Blei-Akkus!
Und die unterscheiden sich nur in Nuancen voneinander!
Sie unterscheiden sich gravierend voneinander!
Falsch!Zitat:
Doch die haben alle zwei Dinge gemeinsam: Die lieben alle heftige Entladungs-Ströme, Und die wollen auch beim Laden nicht zu sanft behandelt werden! Je knackiger, desto besser!
Das hängt ganz stark vom Bleiakku-Typ ab!
Falsch!Zitat:
Die Batterie begrenzt den Ladestrom selbst! Eine Strombegrenzung braucht man nur deshalb, um bei einem Zellenschluß reagieren zu können!
Der Ladestrom ist abhängig vom Innenwiderstand und der Spannungsdifferenz! Der mögliche Ladestrom ist aber in der Regel weit vom optimalen Ladestrom entfernt.
Auch Falsch!Zitat:
Ein Blei-Akku hat eine wesentliche Eigenschaft: Er ist eine sogenannte "Stromquelle" mit einem extrem niedrigen Innenwiderstand! Dessen sollte man sich klar sein: Damit kann man locker Schweißen!!
Andere Akkus sind sogenannte Spannungsquellen: Deren Strom ist schon durch die Bauart begrenzt!
Zitat:
Wer den Unterschied mal sehen will, der kann ja mal einen 19er Ringmaul-Schlüssel nehmen
Kannst du gerne mal bei meinem "anderen Akkus" machen! Die haben auch nur ~14V und liefern 800A! (Es ist kein Bleiakku!) Hohe Ströme sind nicht an den Bleiakku gebunden!
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Kann er nicht!Zitat:
Original geschrieben von Triumph BGH 125
Ein Bleiakku kann ladetechnisch mit einem Kondensator verglichen werden!
MfG
Zitat:
Original geschrieben von Triumph BGH 125
Diese Lösung ist die "unbürokratischste", aber man muß halt in Frühjahr die Fensterheber, das Radio, und, was weiß ich was noch alles, neu anlernen...
Habe ja sonst nix zu tun...
Und per CAN-Bus oder OBD2 mit einem Spezialgerät oder einem Notebook einen Transportmodus programmieren ist einfacher?
Beim Golf 4 (als Beispiel; ich fahre einen) ist es so, dass bei den späteren Baujahren das Radio nicht neu angelernt werden muss. Fensterheber neu anlernen besteht aus einmal ganz runter- und wieder hochfahren. Alles, was ich effektiv machen muss, ist, die Uhr neu zu stellen.
Golf 4 ist aber nicht die neuste Generation an Fahrzeug 😉
Die Sache mit den Can-Bus ist nun schon deutlich weiter, die Anzahl der Steuergerät hat weiter zugenommen. Wir sind soweit das bei einem StartStop System die Anzahl der Ladezyklen überwacht. Wir eine neue Batterie eingebaut wird erwartet das diese mir Marke und Typ angelernt wird. Wenn du sie abklemmst legt er dir schon Fehlercodes ab.
Da steck ich lieber ein Erhaltungsladegerät ein und hab den Res von der Zeit andere Sachen im Kopf.
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So'n Scheiß, bei dem ich die Batterie mit ihrer Seriennummer beim Steuergerät anmelden muss und diese demzufolge auch nicht einfach mit großer Auswahl und Konkurrenz auf dem freien Markt kaufen kann, sondern teuer oder gar zu Monopolpreisen vom Autohersteller beziehen muss, würde ich mir gar nicht erst zulegen. Start/Stopp ist zum Glück immer noch ein Extra und meines Wissens noch nirgendwo - ganz sicher aber nicht bei der breiten Masse der Neuwagen - serienmäßig.
Wobei man sowas auch ordentlich bauen könnte, mit einem nichtflüchtigen Speicher, in dem im Steuergerät die Batteriedaten abgelegt werden und dort auch erhalten bleiben, wenn die Batterie vorübergehend mal abgeklemmt wird. Das ist seit zahllosen Jahren übliche Technik.
Wenn ich bei meiner Waschmaschine z.B. programmiert habe, dass sie bei Aktivierung der Programmfunktion "Wasser Plus" einen zusätzlichen Spülgang machen soll, dann kann ich hinterher auch für 10 Stunden den Stecker ziehen, und sie weiß es danach trotzdem noch. Diese Speichertechnik ist Grundlage jedes primitiven USB-Speichersticks.
Wenn die Autohersteller das bei der Anmeldung der Batterie nicht hinkriegen, dann ist das folglich doppelt unausgereifter Pfusch, erstens, weil man eine Batterie gar nicht anmelden müssen sollte (auch wenn ich die Gründe dafür durchaus kenne), und zweitens, weil solch Konfiguration nicht durch einen einfachen Stromausfall den Bach runtergehen darf.
Start / Stop kommt für mich ohnehin nicht in Frage.
Genauso wenig irgendwelche geschlossenen Batteriesyteme oder gar Gel usw.
Nur ein Bleiakku kann zuverlässig sein, wenn man 2x im Jahr nach den Säurestand sieht und ggf ergänzt.
Bewärtes muß nicht schlecht sein, ich hatte damit noch nie Probleme.
Klar ist aber, eine Batterie kann nur 3 Jahre halten oder aber 15 Jahre, ist auch abhängig vom Gebrauch des KFZ.
Nun ja, man sollte auch nicht ewiggestrig sein und sich neuen technischen Entwicklungen verschließen. Diese Gelakkus sollen auch sehr zuverlässig und haltbar sein. Würde ich jetzt nicht in Bausch und Bogen ablehnen, ohne sie kennengelernt zu haben.
Gelbatterien sind meist Traktionsbatterien (zyklusfest), die im Wohnwagen als Bordversorgung für Licht/TV und Co. zum Einsatz kommen, da sie diese Lade-/Entlademethode besser können, als eine Starterbatterie!
MfG
Zitat:
Original geschrieben von kleinermars
Für die Ausgangsspannung ist nur die Zahl der Windungen maßgeblich, nicht deren Genauigkeit. Das Brummen betrachte ich als Betriebszustandsanzeige und kann an dessen Lautstärke hören, ob der Betriebsartschalter auf "normal" oder "schnell" steht. Siebung ist nicht erforderlich zum Laden von Bleibatterien. Gegen Verpolung und Kurzschluss ist das Gerät mit einer einfachen Sicherung oder einem Automaten geschützt.Die Ladestromanzeige ist ein Dreheisen mit umgewickeltem Leitungsdraht, einfacher geht es nicht. Der angezeigte Wert ist ungenau, interessiert aber auch gar nicht. Man will nur sehen, ob der Ladestrom zurück geht. Geht er nicht mehr zurück, ist die Batterie wieder startfähig. (Oder kaputt, das sieht man dann.) Will man Erhaltungsladung betreiben, braucht man noch ein Voltmeter, das fehlt den Trafogeräten in der Regel.
Die errechnete Anzahl der Windungen gilt nur bei einem ideal gewickelten Trafo! Da gibt es jedoch gravierende Unterschiede, was die Qualität der Wicklung, die Schichtung der Kernbleche, Luftspalte etc. anbelangt.
Ein richtig guter Trafo ist fast ein Kunstwerk!
Ob der hinterher brummt, hängt z.B. davon ab, ob der Kern hinterher eine Schweißnaht bekommen hat, der die Bleche fixiert, aber gleichzeitig die Isolation zwischen denen aufhebt, was auch erst mal berechnet werden muß etc.
Generell ist ein Trafo, der gegenüber vergleichbaren, laut brummt, ein schlechter Trafo!
Über genaue Ladeschluß-Spannungen sollte man bei solch einem Ladegerät erst gar nicht reden...
Ein Trafo brummt immer, aber das kommt auf die Leistung an: Ich hatte schon mit Helium-gekühlten Trafos zu tun, die die Ausmaße eines Wohnhauses hatten, und so laut waren, daß man sich nicht mehr verständigen konnte. In dem Fall waren das Trafos, die 65 MW oder mehr geleistet haben, und ich habe heute noch ein Watt-Meter aus so einen Kraftwerk zuhause liegen. Man glaubt es kaum, daß da sooviele Watt's durch dieses Gerät (ein Drehspulen-Messinstrument) geflossen sein sollen, so klein, wie das ist!
Ein Ampere-Meter ist schlichtweg ein Voltmeter, das anhand des Spannungsabfalls an einem sogenannten Shunt (Hilfswiderstand) den durch diesen Widerstand fließenden Strom ableitet.
Und diese Art der Messung ist problematisch, was jeder weiß, der da etwas Erfahrung hat, denn bei der Leistungsmessung unterscheidet man da zwischen der Stromrichtigen- und der Spannungsrichtigen Messung, was das Problem schon verdeutlicht...
aber was soll's, jeder so, wie er meint...
so long...
Guck' mal rein, da ist kein Shunt. Und Spannungsabweichung durch Wicklungsungenauigkeit ist schnuppe, da bei der Auslegung berücksichtigt und durch Extrawindung korrigiert. Ist ja in der Regel nicht der erste Trafo, den so ein Hersteller einbaut.
Zitat:
Original geschrieben von Triumph BGH 125
ich habe heute noch ein Watt-Meter aus so einen Kraftwerk zuhause liegen. Man glaubt es kaum, daß da sooviele Watt's durch dieses Gerät (ein Drehspulen-Messinstrument) geflossen sein sollen, so klein, wie das ist!Ein Ampere-Meter ist schlichtweg ein Voltmeter, das anhand des Spannungsabfalls an einem sogenannten Shunt (Hilfswiderstand) den durch diesen Widerstand fließenden Strom ableitet.
Und jetzt erkläre mir mal, wie ein Wattmeter jetzt ohne Shunt & Wandler arbeitet! Oder: Was ist ein Wattmeter eigentlich! (Aufbau!) 🙄🙄
MfG
Irgendwie ist hier was durcheinander...
Ein Watt-Meter und ein Ampere-Meter sind nicht das selbe! Die Anwendung ist eine andere, da wird auch der Aufbau verschieden sein.
Gruss, Pete
Stimmt, aber das war nicht das worauf ich hinaus möchte! Hab auch nicht gesagt, sie wären gleich.
MfG
Zitat:
Original geschrieben von Triumph BGH 125
...
In dem Fall waren das Trafos, die 65 MW oder mehr geleistet haben, und ich habe heute noch ein Watt-Meter aus so einen Kraftwerk zuhause liegen. Man glaubt es kaum, daß da sooviele Watt's durch dieses Gerät (ein Drehspulen-Messinstrument) geflossen sein sollen, so klein, wie das ist!
...
Au, sorry, aber das ist Quatsch! Durch kein Meßgerät dieser Welt wird eine Leistung in dieser Größenordnung direkt gemessen werden. Das sind alles Wandlermessungen, die eine hohe Spannung und/oder einen hohen Strom in handelbare Größenordnungen umsetzen. Z.B. eine Spannung in der Anlage von z.B. 230.000 Volt wird über einen Meßwandler auf 230V herabgesetzt und durch ein "normales" Meßgerät angezeigt. Die Skala des Meßgerätes wird dann nur entsprechend beschriftet, dort steht dann statt 230 V halt 230 kV. Das bedeutet aber nicht, daß auch die "echte" Spannung dort anliegt!
Grüße,
Frank
Komplett falsch gelesen!
Der Strom, der von diesen 65 Mega-Watt verursacht wurde, ist ganz sicher nicht durch dieses Messinstrument geflossen (wie auch!)! Auf den drei Außenleitern, die diesen tatsächlichen Stom geführt haben, konnte ich bequem von einer Halle in die andere laufen (die waren fast Baumstamm-Dick!). Da hat man auch keine Kabel-Pritschen gebraucht, denn die Kabel selbst waren sehr viel massiver und stabiler, als es eine Pritsche jemals sein könnte... Für solche Kabel gibt es in Kraftwerken sogar eigene Etagen, in denen die verlegt werden. Jedenfalls hätte man solche Leitungen never ever durch ein Drehspul-Messinstrument führen können...
Ströme, solange es nicht um allerkleinste Ströme geht, werden immer über den Spannungsabfall an einem definierten Widerstand gemessen! Wie der ausgeführt ist, ob als Spule, oder klassischer Widerstand, ist da egal, solange wir uns nicht im Wechselstrombereich befinden. Denn: Der rein ohmsche Spannungsabfall ist proportional zu dem Strom, der durch diesen Widerstand (genannt: Shunt) fließt.
Ein heutiges digitales Multimeter hat diesen "Shunt" schon eingebaut. Deswegen muß man da je nach Messbereich die Strippen umstecken! Und deswegen gibt der Hersteler auch vor, wie lange so ein Messgerät da an so einer Messung angeschlossen bleiben darf, weil sonst der Shunt abrauchen könnte!! (Wobei die SoHo-Instrumente gar keine geeigneten Messkabel und Mess-Spitzen dabei haben, um Ströme bis zu 20 A einigermaßen richtig messen zu können, auch wenn das Messgerät das angeblich kann) Daher auch wieder mal: Wer misst misst Mist!!!
Bei der Leistungsmessung (Wattmeter) gibt es da jedoch ein kleines Problem, je nach dem, wie hoch der Strom, oder die Spannung ist:
Nachdem der Shunt in Reihe zu dem zu messenden Verbraucher geschaltet ist, messe ich da je nach Verschaltung der Messgeräte den Spannungsabfall des Messwiderstands mit, der nach der Formel P=U*I sich je nach Höhe des Stroms deutlich auf das angezeigte End-Ergebnis auswirken kann.
Bei einer Hochohmigen Last, oder einer Hochohmigen Spannungsquelle sollte man Stromrichtig messen. Bei einem Niederohmigen Verbaucher, und einer Niederohmigen Stromquelle Spannungsrichtig.
Das sind Essentials, die jeder Elektroniker im zweiten Lehrjahr lernt!
Und: Man lernt da auch, daß das Ergebnis immer falsch ist! Nur ist das eine weniger falsch ist, als das andere! Außerdem lernt man, wie man das nachberechnen kann (Korrelation), um die tatsächlichen richtigen Werte zu ermitteln.
Das Drehspul-Wattmeter hat da zwei Spulen (in der Ausführung Kreuz-Spulen-, oder Kreuz-Eisen-Messwerk), eine für den Strom, eine für die Spannung. Das Ergebnis (letztlich der Spannungen in diesen Spulen) multipliziert sich nach der Bauform des Messinstruments und der Formel P=U*I und zeigt das Produkt anhand der entsprechend geeichten Skala (immer mehr, oder weniger falsch) an, je nachdem, unter welchen Bedingungen da gemessen wurde.
Das kann man aber auch in einschlägiger Literatur nachlesen, denn ich denke mal, die grundsätzlich anerkannten Gesetzmäßigkeiten der Elektrotechnik haben sich seit meiner Ausbildung da eher nicht geändert:
Bei Gleichstrom:
R=U/I
P=U*I
so long...