Kurzes Saugrohr vom 2.2 DTI im 3.2 V6
Hi, es ist vollbracht, habe heute das Saugrohr vom 2.2 DTI (kurz) gegen das elendig lange vom V6 getauscht. Nun hört sich der 6er beim Gasgeben auch nach einem 6er an, nicht aufdringlich aber ein schön sonorer Klang...
Was es sonst noch bewirkt??.. keine Ahnung, wird sich zeigen...
Olli
PS: Das Gitter vom Siggi unten in der Stoßstange ist auch drin, schön harmonisch zum Irmscher Wabengrill, die NSW Abdeckungen vom Siggi hab ich ihm auch verpasst, Fotos folgen...
55 Antworten
Ja, natürlich hat er das "vordere" Rohr ausgetauscht. Aber das ist doch ein Ansaugluftsystem, verändert man einen Teil verändert man unweigerlich den Rest.
Da gehts um Querschnitte, Rohrlängen usw. Der Luftfilterkasten ist ja auch in seiner Grösse berechnet um ein Optimum an Luft zu liefern. Wie J.M.G. schon schrieb, gibts da Verschiebungen, die man dann evtl. mit anderer Technik ausbessern muss.
MfG BlackTM
man soll dann 32NM weniger haben???????????
aber nen geileren sound?????
als ich die idee hatte und nach mehrleistung gefragt hatte haben alle gesagt, dass es überhaupt keinen einfluss haben könnte.....!
ansaugwege
hi!
das rohr vom kasten zur stosstange hat in dem sinne schon einfluss auf die leistung..aber nicht wegen der länge oder so.sondern umso größer man es macht umso mehr kalte sauerstoffhaltige luft kommt rein.also am besten nen gross schlauch anpassen und gut ist..zum anderen thema da geht es nur um den bereich luftfilter zur klappe.ist dieser weg kurz haste weniger NM aber oben mehrleistung,ist der weg lang haste unten mehr NM aber oben etwas weniger.ist aber beim serienmotor nicht spürbar..
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@Teamfox: Die Idee hatte Irmscher schon Mitte 2003. Da habe auch ich sie her, und dann mal glatt bei meinem ersten GTS ausgeführt. Das Ansauggeräusch ändert sich in der Tat, allerdings nicht so extrem, dass der Aufwand lohnen könnte. Habe dann, wie nach jeder baulichen Änderung, eine Leistungsmessung vornehmen lassen und hatte den oben beschriebenen Effekt. Wie das ganze zusammenhängt kann ich Dir nicht sagen, aber offensichtlich hat sich der Liefergrad und/oder die Ansauglufttemperatur sich massiv geändert und damit zu einem LEISTUNGSVERLUST bei niedrigen Drehzahlen geführt.
Anmerkung: Der Prüfstand war nicht mein gewohnter Prüfstand, und verfügt nicht über eine Fahrtwindsimulation.
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Übrigens, wir haben heute eine universelle Airbox an einem E36 M3 3.2 montiert. Das Ergebnis scheint zumindest im messbaren Bereich ernüchternd (die 100-200km/h Zeiten sind um ca. 1-1,5s schlechter als gewohnt, was aber auch am Regenwetter liegen kann). Leistungsmessung folgt morgen.
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btw.: Kein Grund so agressiv zu werden - man hat hier kein rechtsverbindlichen Anspruch auf eine Antwort, also schön die Bälle flachhalten.
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Zurück zum 3.2er: Ich werde morgen mal eine Anfrage an Opel und Irmscher starten, warum beim 3.2er dieser Ansaugweg gewählt wurde - ich möchte den Gedankengang einfach verstehen!
@J.M.G danke!!!!!!!
hätte nie gedacht das sich dadurch die leistung verändern könnte.....
bitte schreibe unbedingt die antworten die Du bekommst hier rein!!!!!!!
MfG Timo
leistungsprüfstand
hi!
dann ist der prüfstand zum messen eh nicht geeignet.wenn da kein ausreichend großes gebläse vor ist..dein motor wird mit jedem lauf darauf weniger leistung haben,da der wagen die umgebungsluft immer mehr erhöht und die leistung immer weniger wird..und was haste nun gendert das es zum leistungsverlust führte JMG?
3.2er Ansaugtrakt gegen 2.2 DTI getauscht (der ist kürzer). LeistungsPLUS über 5.000, LeistungsMINUS unter 4.000.
Der Motor hatte beim Prüfstandlauf ca. 85°C Kühlertemperatur (wie immer). Wie gesagt, die Ergebnisse sind nicht 100% vergleichbar, da die Vorher / Nachher-Messung auf 2 Prüfständen gemacht wurde.
motor
hi!
die kühlertemperatur ist eigendlich egal..es geht darum das immer wieder neue frischluft zur schürze geführt wird während der läufe..damit er keine warme bekommt.sondern wie in real frische luft..
......k.a. hätte schon gerne nen besseres geräusch
Huhu,
ich versuch mal mit einem banalen Vergleich das Wirk-Prinzip des Ansaugtracktes zu erklären. Ich erhebe dabei keinen Anspruch auf Vollständigkeit und will damit keine Diskusion vom Zaun brechen.
Im Prinzip ist das wie mit den Orgelpfeifen. Es gibt dicke, dünne lange und kurze. Je nach den geomatrischen Abmessungen ergibt das einen hohen (kurze Pfeife) oder tiefen (lange Pfeife) oder lauten (dicke Pfeife) oder leisen (dünne Pfeife) Ton. In jedem Fall nennt man das dann wenn ein Ton raus kommt eine Resonanzfrequenz (stehende Welle).
Beim Motor ist das Orgelpfeifenprinzip umgekehrt. Hier gibt die Frequenz mit der die Zylinder mit Luft gefüllt werden vor, welche stehende Welle im Ansaugtrackt auf Grund der resultierenden Druckverhältnisse eine bestmögliche Zylinderfüllung gewährleistet. Dimensioniert man den Ansaugtrackt in Länge und Querschnitt nun so, daß z.B. bei 4000U/min die stehende Welle in Erscheinung tritt, ist bei dieser Drehzahl die Füllung des Zylinders und damit die Verbrennung am effektivsten (gleichbedeutend mit Drehmoment). Macht man den Ansaugtrackt kürzer tritt der Effekt erst bei höheren Drehzahlen auf (analog zu den hohen Tönen bei den kurzen Pfeifen) macht man ihn länger tritt der Effekt bei niedrigeren Drehzahlen auf.
Ähnlich verhält es sich mit den Querschnitten. Bei einem dünnen Rohr reicht ein geringerer Luftmengendurchsatz um das System in Resonanz zu bringen (niedrige Drehzahlen) bei einem dicken Rohr braucht man mehr Luftdurchsatz. Es gibt eben auch dicke Orgeln und Drehorgeln (beim Auto nennt man das dann Hubraum).
Eure
Tante-Erna
Ich bau mir gleich eine Panflöte mit Einstellmechanismus ein ;-)))
Kannst du im Musikalienhandel unter dem Namen Posaune bekommen.
Im Ernst, es gibt bereits eine variable Saugrohrtechnologie. Da ist das Saugrohr schneckenhausähnlich aufgebaut und die Luft wird drehzahlabhängig an einer anderen Stelle des "Schneckenganges" eingeleites (Luftzufuhr in der Mitte über ein drehbares Element. Dadurch verkürzt bzw. verlängert man die effektive Saugrohrlänge über das korrespondierende Kreissegment)
Tante-Erna
Nennt sich MultiRAM, oder? MV6?
@ Omega-Opa.... beim Turbo(diesel), na der wird der schon n Liedchen singen ;-)
MfG BlackTM
@Tante-Erna: Endlich mal jemand, der einen guten Vergleich aus dem realen Leben kennt, um das Problem Ansaugrohrlänge zu beschreiben.
Ansonsten gibt's noch einen zweiten, guten Vergleich. Die guten, alten Bassreflex-Boxen:
Hier wird das gleiche Prinzip genutzt; über den Durchmesser und die Länge der Bassreflexöffnung (eigentlich: Bassreflexrohr) kann man bestimmen, wo die Resonanzfrequenz und damit eine Anhebung im Bassbereich stattfindet. Vorsicht: So mancher hat schon zuviel abgesägt 😁
Beim Auto gibt's aber noch ein anderes Problem: Der Luftfilterkasten. Bei geringem Luftdurchsatz verhält er sich wie ein offenes Ende, d.h. als wenn das Rohr am Luftfilterkasten endet, da das Volumen des Luftfilterkastens die Druckwellen puffert. Bei grösserem Luftdurchsatz/Drehzahl kann das Volumen des Luftfilterkastens die Druckwellen nicht mehr puffern, Volumen/Länge des Luftfilterkastens + Ansaugrohr gehen in die Berechnung mit ein.
Hab vor 15 Jahren mal die Ansaugrohrlänge bei meinem Opel mit 2.0L CIH berechnet und optimiert (auf 4500 Touren). Hat tatsächlich was gebracht. War aber damals auch alles ein wenig einfacher (Vergaser mit Luftfilter drauf und Wellrohr nach vorne, zum Ausmessen und Kürzen reichten ein paar Formeln, mein TI 51-III (RIP), Bandmaß und Teppichmesser). Wehe, einer lästert jetzt über mein Alter 😉