Kupferpasten und ABS Bremsen; Ein Risiko ?
Hallo zusammen,
seit einigen Tagen versuche ich mit Hilfe von Kupferpasten, Bremsen und Automobilherstellern, Fachbuchautoren und Fahrzeugingenieuren eine Antwort auf die Frage zu bekommen ob man Kupferpaste an Bremsen (mit ABS) noch einsetzen darf und wenn nicht, was der Grund dafür ist. Vielleicht kennt sich jemand im Forum damit aus ?
Die ausweichende Antwort ist, daß man nur vom OEM freigegebene Schmiermittel einsetzen darf (Bei Ford z.B. nach ESE-M12A4-A).
Eine generelle Aussage keine Kupferpasten an ABS Systemen einzusetzen habe ich nicht bekommen!
Was gerade Kupfer so kritisch erscheinen läßt ist auch völlig unklar !
Vielleicht handelt es sich also wirklich um einen (unbeabsichtigten) Hoax der sich ähnlich wie die Geschichte zur "Spinne in der Yucca-Palme" verbreitet hat nachdem ein solcher Hinweis über einen ebay blog zu den Todsünden bei der Bremsenmontage erschienen ist.
Bei all den Produkten und ABS Technologien wird sich kaum jemand dazu hinreissen lassen einen einmal ausgesprochenen Sicherheitshinweis für falsch zu erklären....
Allgemein gilt:
Kupfer ist ein nicht magnetisches, weiches Metall mit guter Wärmeleitfähigkeit, sehr guter Stromleitfähigkeit und einem Schmelzpunkt über 1000 °C (Aluminium schmilzt z.B. schon bei 600 °C). Es ist toxisch für Microorganismen (antimikrobiell).
In Kupferpasten wird es oft mit synthetischen Mineral oder Silikonölen als Träger eingesetzt. Die Schmiereigenschaften sind mittelmäßig.
Früher verwendete man Nickelpasten, dort wo Kupfer nicht eingesetzt werden sollte, insbesondere auf Edelstahl oder bei extremeren Anforderungen (Ultrahochvakuum, Stickstoffkühlung). Aufgrund des toxischen Potentials (Allergien, Lungenkrebs) ist die Verwendung eingeschränkt.
Heute gibt es metallfreie keramische Hochleistungspasten die laut Werbung die anderen Pasten ablösen sollen.
Die Erklärungsversuche der "Fachleute" im Internet zur angeblichen Problematik von Kupferpaste sind vielfältig:
- Es handelt sich um eine technisch unbegründete Kampagne der Hersteller keramischer Pasten um Marktanteile gegenüber der etablierten Kupferpaste zu gewinnen.
(scheint mir mittlerweile nicht mehr ausgeschlossen)
- Die mineralölhaltige Schmierstoffkomponente greift Dichtungen und Bremsschläuche an.
(Alle OEM Spezifikationen schreiben Beständigkeit von Schläuchen und Dichtungen gegen Mineralöle und Kraftstoffe vor. Außerdem hätte das weder etwas mit Kupfer noch mit dem ABS zu tun)
- Kupfer bildet ein galvanisches Element mit Aluminiumbauteilen und zerstört diese.
(Aluminium passiviert und das Korund regiert nicht mit Kupfer. Eisen Chrom oder Sauerstoff stehen in der elektrochemischen Spannungsreihe über Aluminium. Auch hier fehlt der Zusammenhang mit dem ABS. Im Automobil sind viel Bauteile anderen elektrochemischen Potentials elektrisch leitend miteinander verbunden, so daß die Gefahr nicht spezifisch für Kupfer gilt. )
- Kupferpaste hat eine schmierende Wirkung und kann deshalb verfließen und so auf die Bremsscheibe und Beläge gelangen.
(Auch andere Antiquietsch Pasten schmieren und auch Kupferpaste wird nur sehr dünn aufgetragen. Es gibt keinen direkten Effekt auf das ABS, im Gegenteil im Zweifelsfall blockieren die Bremsen auch ohne ABS garnicht...)
- Kupferpaste hat ein geringes Haftvermögen. Kupferpaste wird an die Zahnräder des ABS Sensors geschleudert, bildet Wirbelströme und ein Magnetfeld und stört damit den Hallsensor. (Frage sind Wirbelströme als ABS Störung überhaupt denkbar ? Zunächst müßten zudem größere Mengen Kupferpaste an die 4 ABS Zahnräder gelangen und dort verbleiben. Auch andere schlecht haftende metallische Schmiermittel müßten dann betroffen sein)
- Kupferpaste dringt in den ABS Stecker ein und verursacht elektrische Störungen.
(Das würde Salzwasser auch tun und ein ABS System würde den Signalfehler/Kurzschluß sofort entdecken)
- Kupferpaste sammelt Metallabrieb von den Bremsscheiben, wird so magnetisch und stört dann das ABS System (Auch andere "klebrige" Pasten hätten dieses Problem. Zudem müßten große Mengen Kupferpaste an der richtigen Stelle große Mengen Scheibenabrieb binden. Entweder die Paste haftet, dann gelangt sie nicht ans ABS oder sie haftet nicht, dann bleibt sie nicht am ABS Bei manchen Pasten verkohlt der organische Träger bei der ersten Erhitzung und es bleibt nur eine dünne Metall und Graphitschicht zurück. Auch das ist nicht spezifisch für Kupferpasten.)
- Kupferpasten sind weich und federn. Deshalb schaukelt sich das ABS System auf und führt zu Störungen.
(Interessanter Ansatz aber zum Rücksetzen der Bremsbeläge nach dem Bremsen haben die Scheiben einen kleinen Schlag und der müßte ein ähnliches Phänomen auslösen. Außerdem dürfte der Effekt bei der verwendeten Schichtdicke unerheblich sein.)
Zuguterletzt: Z. B. "Bostik Never Seez Standard Grade" enthält Kupfer aber erfüllt laut Datenblatt die Ford ESE-M12A4-A.
Außerdem habe ich selber bisher keinen Warnhinweis bei Kupferpastenherstellern zum Thema ABS gefunden (vielleicht kennt jemand einen Link ?), in den Do It Yourself Werkstatthandbüchern steht kein Warnhinweis und auch sonst wollte mir (s.o.) bisher niemand ein generelles Risiko von Kupferpasten an ABS Bremsanlagen bestätigen......
Grundsätzlich ist es natürlich möglich, daß "Kupferpaste" hier nur für bestimmte Eigenschaften früher gebräuchlicher Montagepasten steht (klebrig aber geringes Haftvermögen, weich) und deshalb nichts mit Kupfer selber zu tun hat und es eben auch geeignete Kupferpasten und ungeeignete andere kupferfreie Pasten gibt. Das diskreditieren etablierter Systeme bei der Produktneueinführung ist ja nicht unüblich.
Andererseits fehlt aber immer noch eine theoretische Erklärung wie denn der ABS Sensor physikalisch von Kupfer gestört wird und wie wahrscheinlich es ist, daß diese Störung auch eintritt.
Es ist für mich kaum vorstellbar, daß alle Radsensoren in vollem Zahnkranzumfang dauerhaft mit Kupferpaste belegt sind oder sogar noch grammweise Metallabrieb binden der den Hallsensor komplett außer Gefecht setzt ohne, daß das ABS System eine Signalpegelstörung meldet. Selbst dann gäbe es nur einen ABS Ausfall aber wohl keinen Totalausfall der Bremse weil das ABS diese löst ?!
Man dürfte auch meinen, daß ABS Systeme so ausgelegt sind, daß weder Salzwasser im Winter, noch das Durchfahren von Ölpfützen, Benzinlachen oder Erzsand etc. zu dauerhaften, sicherheitsrelevanten Störungen führt.
Was ist also dran am Mythos der Todsünde ?
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
seit einigen Tagen versuche ich mit Hilfe von Kupferpasten, Bremsen und Automobilherstellern, Fachbuchautoren und Fahrzeugingenieuren eine Antwort auf die Frage zu bekommen ob man Kupferpaste an Bremsen (mit ABS) noch einsetzen darf und wenn nicht, was der Grund dafür ist. Vielleicht kennt sich jemand im Forum damit aus ?
Die ausweichende Antwort ist, daß man nur vom OEM freigegebene Schmiermittel einsetzen darf (Bei Ford z.B. nach ESE-M12A4-A).
Eine generelle Aussage keine Kupferpasten an ABS Systemen einzusetzen habe ich nicht bekommen!
Was gerade Kupfer so kritisch erscheinen läßt ist auch völlig unklar !
Vielleicht handelt es sich also wirklich um einen (unbeabsichtigten) Hoax der sich ähnlich wie die Geschichte zur "Spinne in der Yucca-Palme" verbreitet hat nachdem ein solcher Hinweis über einen ebay blog zu den Todsünden bei der Bremsenmontage erschienen ist.
Bei all den Produkten und ABS Technologien wird sich kaum jemand dazu hinreissen lassen einen einmal ausgesprochenen Sicherheitshinweis für falsch zu erklären....
Allgemein gilt:
Kupfer ist ein nicht magnetisches, weiches Metall mit guter Wärmeleitfähigkeit, sehr guter Stromleitfähigkeit und einem Schmelzpunkt über 1000 °C (Aluminium schmilzt z.B. schon bei 600 °C). Es ist toxisch für Microorganismen (antimikrobiell).
In Kupferpasten wird es oft mit synthetischen Mineral oder Silikonölen als Träger eingesetzt. Die Schmiereigenschaften sind mittelmäßig.
Früher verwendete man Nickelpasten, dort wo Kupfer nicht eingesetzt werden sollte, insbesondere auf Edelstahl oder bei extremeren Anforderungen (Ultrahochvakuum, Stickstoffkühlung). Aufgrund des toxischen Potentials (Allergien, Lungenkrebs) ist die Verwendung eingeschränkt.
Heute gibt es metallfreie keramische Hochleistungspasten die laut Werbung die anderen Pasten ablösen sollen.
Die Erklärungsversuche der "Fachleute" im Internet zur angeblichen Problematik von Kupferpaste sind vielfältig:
- Es handelt sich um eine technisch unbegründete Kampagne der Hersteller keramischer Pasten um Marktanteile gegenüber der etablierten Kupferpaste zu gewinnen.
(scheint mir mittlerweile nicht mehr ausgeschlossen)
- Die mineralölhaltige Schmierstoffkomponente greift Dichtungen und Bremsschläuche an.
(Alle OEM Spezifikationen schreiben Beständigkeit von Schläuchen und Dichtungen gegen Mineralöle und Kraftstoffe vor. Außerdem hätte das weder etwas mit Kupfer noch mit dem ABS zu tun)
- Kupfer bildet ein galvanisches Element mit Aluminiumbauteilen und zerstört diese.
(Aluminium passiviert und das Korund regiert nicht mit Kupfer. Eisen Chrom oder Sauerstoff stehen in der elektrochemischen Spannungsreihe über Aluminium. Auch hier fehlt der Zusammenhang mit dem ABS. Im Automobil sind viel Bauteile anderen elektrochemischen Potentials elektrisch leitend miteinander verbunden, so daß die Gefahr nicht spezifisch für Kupfer gilt. )
- Kupferpaste hat eine schmierende Wirkung und kann deshalb verfließen und so auf die Bremsscheibe und Beläge gelangen.
(Auch andere Antiquietsch Pasten schmieren und auch Kupferpaste wird nur sehr dünn aufgetragen. Es gibt keinen direkten Effekt auf das ABS, im Gegenteil im Zweifelsfall blockieren die Bremsen auch ohne ABS garnicht...)
- Kupferpaste hat ein geringes Haftvermögen. Kupferpaste wird an die Zahnräder des ABS Sensors geschleudert, bildet Wirbelströme und ein Magnetfeld und stört damit den Hallsensor. (Frage sind Wirbelströme als ABS Störung überhaupt denkbar ? Zunächst müßten zudem größere Mengen Kupferpaste an die 4 ABS Zahnräder gelangen und dort verbleiben. Auch andere schlecht haftende metallische Schmiermittel müßten dann betroffen sein)
- Kupferpaste dringt in den ABS Stecker ein und verursacht elektrische Störungen.
(Das würde Salzwasser auch tun und ein ABS System würde den Signalfehler/Kurzschluß sofort entdecken)
- Kupferpaste sammelt Metallabrieb von den Bremsscheiben, wird so magnetisch und stört dann das ABS System (Auch andere "klebrige" Pasten hätten dieses Problem. Zudem müßten große Mengen Kupferpaste an der richtigen Stelle große Mengen Scheibenabrieb binden. Entweder die Paste haftet, dann gelangt sie nicht ans ABS oder sie haftet nicht, dann bleibt sie nicht am ABS Bei manchen Pasten verkohlt der organische Träger bei der ersten Erhitzung und es bleibt nur eine dünne Metall und Graphitschicht zurück. Auch das ist nicht spezifisch für Kupferpasten.)
- Kupferpasten sind weich und federn. Deshalb schaukelt sich das ABS System auf und führt zu Störungen.
(Interessanter Ansatz aber zum Rücksetzen der Bremsbeläge nach dem Bremsen haben die Scheiben einen kleinen Schlag und der müßte ein ähnliches Phänomen auslösen. Außerdem dürfte der Effekt bei der verwendeten Schichtdicke unerheblich sein.)
Zuguterletzt: Z. B. "Bostik Never Seez Standard Grade" enthält Kupfer aber erfüllt laut Datenblatt die Ford ESE-M12A4-A.
Außerdem habe ich selber bisher keinen Warnhinweis bei Kupferpastenherstellern zum Thema ABS gefunden (vielleicht kennt jemand einen Link ?), in den Do It Yourself Werkstatthandbüchern steht kein Warnhinweis und auch sonst wollte mir (s.o.) bisher niemand ein generelles Risiko von Kupferpasten an ABS Bremsanlagen bestätigen......
Grundsätzlich ist es natürlich möglich, daß "Kupferpaste" hier nur für bestimmte Eigenschaften früher gebräuchlicher Montagepasten steht (klebrig aber geringes Haftvermögen, weich) und deshalb nichts mit Kupfer selber zu tun hat und es eben auch geeignete Kupferpasten und ungeeignete andere kupferfreie Pasten gibt. Das diskreditieren etablierter Systeme bei der Produktneueinführung ist ja nicht unüblich.
Andererseits fehlt aber immer noch eine theoretische Erklärung wie denn der ABS Sensor physikalisch von Kupfer gestört wird und wie wahrscheinlich es ist, daß diese Störung auch eintritt.
Es ist für mich kaum vorstellbar, daß alle Radsensoren in vollem Zahnkranzumfang dauerhaft mit Kupferpaste belegt sind oder sogar noch grammweise Metallabrieb binden der den Hallsensor komplett außer Gefecht setzt ohne, daß das ABS System eine Signalpegelstörung meldet. Selbst dann gäbe es nur einen ABS Ausfall aber wohl keinen Totalausfall der Bremse weil das ABS diese löst ?!
Man dürfte auch meinen, daß ABS Systeme so ausgelegt sind, daß weder Salzwasser im Winter, noch das Durchfahren von Ölpfützen, Benzinlachen oder Erzsand etc. zu dauerhaften, sicherheitsrelevanten Störungen führt.
Was ist also dran am Mythos der Todsünde ?
122 Antworten
Steht weiter vorn!
Das Drehzahlsignal muss wieder kommen, nachdem das ABS eingreift. Wenn nicht, schaltet das System sofort ab.
MfG
Zitat:
Original geschrieben von Johnes
Steht weiter vorn!Das Drehzahlsignal muss wieder kommen, nachdem das ABS eingreift. Wenn nicht, schaltet das System sofort ab.
MfG
OK, klingt plausibel. Und die zufällige Störproduktion eines plausiblen Drehzahlsignals ist beliebig unwahrscheinlich.
Heißt das aber, dass sich das ABS in so Extrem-Glatteissituationen dann beim Bremsversuch deaktiviert? Habe zwei mal so Situationen erlebt, wo es so glatt war, dass auch bei geöffneter Bremse das Rad erst nach langer Zeit wieder in Drehbewegung überging.
(Das war so glatt, da sind stehende Fahrzeug beim Anfahrversuch dann auf minimal schräger Trasse in Zeitlupe in den Graben gerutscht, auch auskuppeln hat da keinen Grip wiederhergestellt. War einfach die minimale Schwelle für den Übergang von Haft- in Gleitreibung überschritten.)
Gruß
Martin
Ob man das provozieren kann, muss man testen! Dem modernem Radsensor langt die Drehung von wenigen Grad. (Je nach Güte des Sensorringes sogar weniger!)
MfG
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Hi,was ich noch nicht verstanden habe:
Grundsätzlich hat das ABS die Möglichkeit den Bremsdruck bei Bedarf bis auf 0 zu reduzieren, um ein blockierendes Rad auf glatten Untergrund wieder zum drehen zu bringen. (Damit bei Bedarf noch Lenkkräfte übertragen werden können etc.)
Ist diese Prämisse richtig?Falls ja: Wie ist gewährleistet, dass eine Fehlfunktion nicht dem ABS dauerhaft vorgauckelt, dass die Räder blockiert sind, so dass es dauerhaft - bis zum Einschlag irgendwo - den Bremsdruck runterregelt? Wie funktioniert so eine Sensorik, die den Brems"ausfall" bei einem gestörten ABS verhindern kann?
Gruß
Martin
Genau das ist doch der Punkt!
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Zitat:
Original geschrieben von Johnes
Epic FAIL!Es gibt auch mit ESP keine weiteren Sensoren! Kontrollen durch andere Sensoren schon gar nicht! Kontrollsensoren Fehlanzeige!
Wozu soll es denn auch welche geben? Sie wären nutzlos! Daa System führt einen Selbsttest durch und prüft die Sensoren. Zudem, werden die Sensoren fortlaufend überwacht.
Selbst mit Kombination aus mehreren Defekten, arbeitet das System noch so zuverlässig, das es abschaltet. Selbst mit klemmenden "Ventilen" in der Hydraulik, ist der Bremsdruck nicht weg!
PS: Der Bremsweg ist MIT dem ABS i.d.R. kürzer, als mit blockierenden Rädern! 😉
MfG
ESP: Wie kommst du zu dieser Annahme, bzw wo steht das? Neben der Raddrehzahl sind IM ESP verschiedene Hallgeber verbaut- ua ein Giersensor und ein Neigungssensor. Steht zumindest so in meinen Unterlagen.
Bremsweg: Auch hier ist deine Aussage so nicht allgemeingültig und muss präzisiert werden. Grundsätzlich ist der Anhalteweg länger, da die Bremse kurzfristig geöffnet wird. Logisch, oder?
Was du meinst ist: Wenn sich das Reifengummi erwärmt und zur "Schmierseife" wird ist der Anhalteweg kürzer, da bei ABS dieser Effekt nur eingeschränkt auftritt. Und auch das muss man wiederrum differenziert betrachten: ich habe zB bei 180km/h mal ne Vollbremsung hinlegen müssen.
ABS 2. Generation im 89er E-Kadett- mit der Ergebnis: Reifen waren eckig.
Ich spreche nur von Radsensoren! Gier-/Neigungssensoren sind dem ABS ziemlich egal!
Der Bremsweg bei modernen Fahrzeugen auf üblicher Asphalt-/fester Piste ist mit ABS i.d.R. kürzer, da der Reifen gar nicht erst Schlupf bekommt, was erheblich Bremsleistung kostet.
Mit meinem altem Fahrzeug (Bj. 95) waren es mit gezogener Sicherung vom ABS, ganze 8m mehr Bremsweg aus 100km/h! (Getestet beim ADAC Sicherheitstraining!)
Der martins42 hat eine Frage gestellt und nicht festgestellt, das das ABS bis 0 regelt! (Das ist eben nicht der Punkt!!)
MfG
Das stimmt, der Bremsweg ist bei ABS definitiv kürzer. Außer auf Schnee, Matsch oder Geröll, denn da wird ohne ABS ein "Keil" vor den blockierten Reifen vorgeschoben.
Zitat:
Original geschrieben von Schreckschraubaer
Bremsweg: Auch hier ist deine Aussage so nicht allgemeingültig und muss präzisiert werden. Grundsätzlich ist der Anhalteweg länger, da die Bremse kurzfristig geöffnet wird. Logisch, oder?
Nö, selbst bei der ersten Generation des elektronischen ABS schafften es nur Autotester oder Rennfahrer einen minimal kürzeren Bremsweg ohne ABS zu realisieren. Seit aber der mechanische Bremskraftregler für Hinten komplett vom ABS ersetzt wurde, bzw durch eine elektronische Regelung, und die hinteren Bremsen deutlich Leistungsfähiger ausgelegt wurden ist auch Das erledigt. Dazu kommt das seit zig Jahren das ABS nicht mehr erst dann regelt wenn das Rad steht sondern die Räder exakt im optimalen Schlupfbereich hält sind die Bremswege nochmals geschrumpft und mittlerweile sind die Systeme so intelligent das Sie auch bei Schnee und Schotter gut funktionieren.
😁 Irgendwie ist beim Einen oder Anderen 20 Jahre Weiterentwicklung spurlos vorbeigezogen. Die Zeiten der digitalen Schwarz/Weiß Regelung sind seit langem vorbei und wurde sozusagen durch Grauzonen ersetzt.
PS: Das ABS im Kadett E dürfte eine relativ einfache Ausführung gewesen sein kombiniert mit geringem Abstimmungsaufwand. Dazu kommt das diese Version noch ziemlich grob geregelt hat und unter einer gewissen Geschwindigkeit gar nicht mehr da die Hydraulik nicht schnell genug war und die Rechner nicht Leistungsfähig genug. Die Bremsplatten kamen dann nicht weil man von 180 auf Null bremste sondern irgendwo zwischen 50 und 0 sind Sie entstanden.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
PS: Das ABS im Kadett E dürfte eine relativ einfache Ausführung gewesen sein kombiniert mit geringem Abstimmungsaufwand. Dazu kommt das diese Version noch ziemlich grob geregelt hat und unter einer gewissen Geschwindigkeit gar nicht mehr da die Hydraulik nicht schnell genug war und die Rechner nicht Leistungsfähig genug. Die Bremsplatten kamen dann nicht weil man von 180 auf Null bremste sondern irgendwo zwischen 50 und 0 sind Sie entstanden.
Nunja... war eben ein ABS der 2. Generation. Leider sind die eckigen Reifen schon vorher entstanden. Die Verzögerung ging von max Geschwindigkeit auf ca 80, weil ein Fiat Bambino meinte aus der LKW Kolonne ausscheren und überholen zu müssen. Und nein, ich habe den Fiat damals nicht abgeschossen- aber es passte keine Zeitung mehr dazwischen. Dafür durfte ich damals 4Wochen mit einem dicken Fuss humpeln. Vom entstandenen "Nebel" im Innenraum mal ganz zu schweigen. Nur schweifen wir hier jetzt stark vom Thema ab...
Ein Beispiel für die Möglichkeiten der Sensorik und der Elektronik:
Die Sensoren in meinem Fahrzeug sind für 200kHz ausgelegt. (Gewöhnlicher aktiver Radsensor für ABS/ESP) Der Sensorring hat in der Regel zwischen 20-150 Impulspunkte. (Aber, nehmen wir mal Grad-genaue Abtastung! Sprich: 360 Impulspunkte/Umdrehung!)
Nehmen wir Tempo 100 km/h, dreht sich ein 205/55R16 großes Rad ca. 14x je Sekunde. Dies sind 14x360 Impulse/s (ca. 5kHz!)
Gewöhnliche µC laufen mit 8-16 MHz. Man sagt, der µC sollte mit min. 20-facher Frequenz arbeiten, wie die höchste zu messende Frequenz. Mit 8 MHz liegt man also weit darüber.
Rechnet man alles mal zusammen, wäre genug Reserve, damit die Sensorik und Elektronik selbst bei Höchstgeschwindigkeit die Raddrehung sicher erfassen kann. Es ist sogar soviel Reserve, dass das noch bei Schallgeschwindigkeit passieren kann! (Sprich: über 1000km/h!!)
Begrenzend, wird hier hauptsächlich die mechanische Komponente sein! Die Ventile im Hydraulikblock können nicht mit derart hohen Frequenzen schalten. Die Regelung findet meist mit wenigen hundert Hertz bis Kilohertz statt. Einige Ventile arbeiten analog. (Regelbar)
MfG
Soweit alles richtig. Das behebt aber nicht den möglichen Schwachpunkt zwischen Sensor und Ring bei externen Systemen. Denn Systeme da wo die Hallgeber im Lager verbaut werden die sind ja nicht von der Problematik betroffen.
Und das der Giersensor keinen Einfluss auf das ABS ist nicht ganz richtig:
Der Giersensor und sämtliche anderen Hallgeber des ESP geben während der Fahrt Signale ab die vom ESP- Steuergerät ausgewertet werden. Überschreiten die Signale die Grenzschwelle so wird das ABS aktiviert.
Ist das ABS der Auslöser, zb. wegen einer Vollbremsung und Lenkbewegung, so regelt das ESP in Gemeinsamkeit mit dem ABS, teilweise sogar in Verbindung mit einem aktiven Dämpfersystem, sofort gegen. Das ESP ist meinen Unterlagen nach dem ABS übergeordnet (ESP Master, ABS Slave).
Zitat:
Nehmen wir Tempo 100 km/h, dreht sich ein 205/55R16 großes Rad ca. 14x je Sekunde. Dies sind 14x360 Impulse/s (ca. 5kHz!)
Ich komme auf 14 Hz
Hz sind Schwingungen/Impulse pro Sekunde.
Nicht /min, /h oder /d.
Die 14 Hz reichen, um zu funktionieren, um gegen das gegenüberliegende Rad zu ermitteln, ob das Rad beim Bremsen blockiert.
idR befindet sich ein Geber am Rad, der mehr als nur einmal /Radumdrehung ein Signal an den Sensor gibt.
Wenn sich das Rad 14x in der Sekunde dreht, dabei der Sensorkranz je Umdrehung 360 Impulse am Radsensor auslöst, sind das für mich keine 14 Hz! (14x360=5040)
MfG
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Wie funktioniert so eine Sensorik, die den Brems"ausfall" bei einem gestörten ABS verhindern kann?
Erstmal so dass der Fehlercheck nicht erst beim Bremsen anfängt sondern permanent bei der Fahrt. Fährt das Auto geradeaus kann so permanent gecheckt werden ob alle Sensoren dauerhaft das gleiche Geschwindigkeitssignal abgeben.
Darüber weiß auch das ABS genau mit welcher Geschwindigkeit das Auto vor der Bremsung fuhr und wo die theoretisch maximalen Beschleunigungen liegen. Damit und mit den laufenden Messwerten kann recht genau die aktuelle Fahrgeschwindigkeit errechnet werden und das ABS weiß ob das Auto steht oder nur die Räder blockieren. Ggf. wird kurzzeitig mal ein Hinterrad länger geöffnet wenn eine längere Bremsung auf sehr glattem Untergrund die Schätzung zu schlecht macht. Kostet hinten ja recht wenig Bremsweg.
Mit ESP ist das ganze dann auch noch mit anderen Sensoren verknüpft und die Plausibilitätsprüfungen der Sensoren sind deutlich erweitert. ESP, ABS und Co. sind dann auch keine getrennten Systeme mehr sondern nur noch separat benannte Funktionen eines einzigen Fahrassistenssystems.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Erstmal so dass der Fehlercheck nicht erst beim Bremsen anfängt sondern permanent bei der Fahrt. Fährt das Auto geradeaus kann so permanent gecheckt werden ob alle Sensoren dauerhaft das gleiche Geschwindigkeitssignal abgeben.
Das stimmt. Normal prüft das Steuergerät einmalig nach Fahrtantritt sämtliche Funktionen. Entstehen im Regelbereich unplausible Signale, so führt das Steuergerät neuerliche Funktionstests durch. Bei meinem Bulli (ABS 2. Generation) wird 10-12 mal dieser Fehlercheck durchgeführt ehe die Fehlerleuchte angeht und das ABS abschaltet. Danach steht nur noch die normale Bremsfunktion zu verfügung. Ob gleiche Signale ankommen ist völlig irrelevant- man kann auch Kurven fahren.
Intressant wird es erst, wenn während der Fahrt und ganz ohne Bremsvorgänge das ABS anfängt zu regeln, oder wenn in Kurven bei Schrittgeschwindigkeit geregelt wird. Dieses sporadische Regeln kann einen dann schon ziemlich verwirren....
Beim 35i ist das völlig anders gelöst: Dort geht die Kontrolleuchte erheblich früher an und gibt dann einen Blinkcode aus. Anhand des Codes lässt sich die Ursache kaum einkreisen; damalige Selbstdiagnose steckte noch völlig in den Kinderschuhen....
In fast jedem ABS (neben BOSCH gab es noch ettliche eitere Anbieter) ist ein Geschwindigkeitssensor verbaut. Dieser gibt dem ABS die momentan, aktuellen Werte an. Aber: Fast immer funktionieren diese Sensoren ausschließlich in Fahrtrichtung und berücksichtigen keine Gierwerte (Drehung um die eigene Achse). Dies hat sowohl Vor- wie Nachteile, die dann erst mit ESP behoben werden konnten.