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Kopfbearbeitung und andere Nockenwellen
Hallo, mein Tuner hat mir vorgeschlagen bei nem Kompletten Laderumbau mit allem was dazu gehört auch den Zylinderkopf bearbeiten zu lassen und andere Nockenwellen einzubauen soll nochmal n gutes Leistungs plus geben!
Jetzt meine Frage da das Komplettpacket nicht gerade günstig ist überleg ich mir den Kopf und die Nocken als erstes machen zu lassen um nicht alles auf einen Schlag zahlen zu müssen. Hat das von euch jemand und wieviel bringt das ohne sonstige Änderungen?
Also ich geh am Montag eh wegen Tüv zu ihm aber wollt mal eure Meinung und Erfahrungen wissen!
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16 Antworten
Hy,...
früher hat man diese Tuningmaßnamen durchgeführt, um mehr Power zu bekommen.
Jedoch macht heut zu Tage das fast niemand mehr,
da sich mit Softwareoptimierung, Chiptuning, größerer LLK , etc mehr Power bei weniger Arbeit herausholeb läßt.
So long...
ja des weiß ich auch! des währe zusätzlich zu dem andern! weil der tt muß ja die viertel meile in 12 sek schaffen wenn er fertig ist;-))) wollt nur wissen ob damit jemand erfahrungen hat was es bringt!!
keiner erfahrungen damit??
Nunja, beim sauger ist das gang und gebe und beliebtetes tuning beim motor, beim turbo ,,war“ es dann wohl mal so. da hab ich net so den peil, fahr ja nicht lange turbo. Beim sauger bringt es aber viel und ist quasi ,,standfestes“ tuning. und gang und gebe!
Naja, Kopfbearbeitung ist ein weit gefächertes Spektrum. Andere Nockenwellen fallen genaugenommen auch unter Kopfbearbeitung.
Was meinst Du denn? Vergrößerung Oberflächenbearbeitung der Einlaßkanäle? Andere ventile mit überarbeiteten Sitzen, doppelte Ventilfedern für höhere Drehzahlen und zur Anpassung an eine heiße Nockenwelle?
bei einem aufgeladenen Motor ist ja eigentlich ne heiße Nocke nicht wirklich notwendig, weil das, was man durch den geänderten Ventilhubverlauf beim Sauger erreicht (Ventilüberschneidung, bessere Spülung der Brennräume und vermehrte Frischluftansaugung) ja eigentlich durch die Aufladung bereits geschieht. Schlimmstenfalls kann einem druch eine falsche Aulegung auch Ladedruck flöten gehen, wenn man z.B. die Ventilüberschneidung zu heftig wählt. Dann drückt man druch die noch offenen Auslassventile den Ladedruck zum Teil zum Auspuff hinaus. da musst Du Dich dann aber wohl oder übel Deinen Tuner verlassen.
Ich könnte mir höchstens vorstellen, dass man, soweit das beim 1,8T möglich ist, die Ventilquerschnitte vergrößert (beim 20V kaum Platz für sowas, geht besser mit nem angepassten 16V Kopf) und nen schönen großen Lader davorknallt, damit der nach Lust und Laune das volle Pfund in die Brennräume drückt. Die Vergrößerung der Einlasskanäle tut hier Ihr Übriges.
Verstärkte bzw. doppelte Ventilfedern bewirken, das man ein höheres Drehzahlniveau fahren kann, also den hohen Durchsatz eines großen Laders bei hohen Drehuahlen besser nutzt (ich hab beim 1,8T mal was von maximal möglichen 7.500 U/min ohne Anpassung der Kurbelwelle gehört). Mit ner leichteren und feingwuchteten Kurbelwelle drüfte viellciht noch mehr drinne sein. Ein starker Ölkühler ist dann aber wohl unabdingbar. Wie Du siehst, kommt eins zum anderen udn Du bist dann schnell bei 10.000-15.000 EUR für den Umbau
@ i need nos danke für deine genau antwort!
ich werd nochmal genau mit meinem Tuner über des Thema reden mal schauen was raus kommt!!
ich glaub nicht, daß ein 16v-Kopf auf nen 1.8t20v-Block paßt. Sind da nicht schon die Bohrungen und Verschraubung anders?.
verstärkte bzw. doppelte Ventilfedern erlauben keine höhere Drehzahl. Irgendwo ab 7300 ist Sense, dann laufen die Stößel über 
Bei ner anderen Nockenwelle geht es eigentlich eher darum, den Hub zu erhöhen, aber etwas schärfer, sogar mit einer leichten Überschneidung ist machbar.
Eins noch vorweg, das wird zwar hier im Thread nicht erwähnt, geistert aber durch diverse Foren:
Die Mär von dem AGU-Kopf mit den größeren Einlässen am Saugrohr als "idealer Tuningkopf" ist Blödsinn. Der Eingang ist nicht das Problem, das entsteht in den Kanälen und vor allem im Ventileinlaß. Außerdem hilft es nicht, wenn die Luft gut reinkommt, dann aber auf dem Weg nach draußen steckenbleibt. (Trotzdem viele Grüße an die Verfechter dieser Variante 
, ihr wißt schon wer gemeint ist. Bei meinem Kopf ist der Übergang von Saugrohr zur Einlaßseite fast Serie und bleibt es auch )
Was hilft ist:
- Kanäle Ein- und Auslaß vergrößern, dabei auf die Stellen achten, wo das Material recht dünn wird
- Ein- und Auslaß vergrößern
- Ventilführung (hm, heißt des so, der Teil wo das Ventil geführt wird) neu machen, bei deutlich mehr Hub geht es sonst nicht mehr gerade rauf und runter
- andere Sitzringe, Federteller, Keile, Ventile, doppelte Federn
- Tassenstößel!
- Nockenwellen
- Verdichtung muß runter, zum einen brauchen die Ventile mit mehr Hub und anderen Öffnungszeiten etwas mehr Abstand zum Kolben, zum anderen muß ja für das deutliche Mehr an Luft der Druck aus dem Motor raus.
- Damit biste dann auch bei anderen Kolben und Pleueln und einer wenigstens bearbeiteten Kurbelwelle.
- andere Lagerschalen
- Ölversorgung im Block und Kopf muß geändert werden
- Ölpumpe ändern
Also kurz gesagt: An dem Kopf und Block ist dann kein Teil mehr Original
Obs was bringt? *gg* Das hoffe ich.
Es wird sich zeigen, wenn mein neuer Motor mit 2bar bei 8500Umin getestet wird.
und wie bekommst du dan die 8.500 U/min hin, wenn du meinst, dass die Stößel vorher aufgeben?
Baust Du auch nen komplett anderen Ventiltrieb ein oder was?
Mit EINEM 16V Kopf meinte ich nicht DEN 16V Kopf, dass war allgemein zu verstehen.
ehm, verstehe ich jetzt was falsch?
Du hast doch von anderen Ventilfedern gesprochen um auf höhere drehzahl zu kommen. Wie soll denn das gehen, wenn irgendwann ab 7300 die Hydrostößel sich mit Öl aufpumpen?
In meiner Liste stehen u.a.:
- Ventilführung (hm, heißt des so, der Teil wo das Ventil geführt wird) neu machen, bei deutlich mehr Hub geht es sonst nicht mehr gerade rauf und runter
- andere Sitzringe, Federteller, Keile, Ventile, doppelte Federn
- Tassenstößel!
Hm, was verstehst Du jetzt unter einem anderen Ventiltrieb?
Du meintest doch, dass ab 7300 U/min bzgl. der Stössel Ende im Gelände ist. Weiter unten hast Du dann geschrieben, dass Du Deine Maschine bei 8.500 U/min testen willst. Deswegen meine Frage. Tassenstößel ist also das Stichwort bzgl. der deutlich erhöhten Drehzahl?
Der Kopf ist von Hydro- auf Tassenstößel umgebaut.
Totzdem nochmal die Frage: Was verstehst Du unter einem Ventiltrieb? Ich lerne gerne dazu
Ich schrieb ja bereits daß da andere Sitzringe, Federteller, Keile, Ventile, Federn, Stößel drin sind und die Führung der Ventile neu gemacht wurde.
Zusaätzlich zu diesen Punkten schreibst Du jetzt noch von einem anderen Ventiltrieb.
Ich gebe zu, daß ich bisher dachte, mit meinen o.a. Teilen das wesentliche eines Ventiltriebes zu beschreiben.
Was verwechsle ich jetzt da?
Im Grunde genommen hast Du bereits alle Teile des Ventiltriebs aufgelistet
Mir fehlte, als ich von einem anderen Ventiltireb redete, die Art der Stößel. Hab ich wohl ein wenig zu unaufmerksam gelesen, bin ja noch "Quereinsteiger" im Feuer des Gefechtes Habe nur auf Deine horrende Drehzahlvision geschielt und den ganzen Beitrag davor nur überflogen
Mal was anderes: verpeiler2003 hatte, wenn ich mich recht entsinne, das Drehzahllimit auf 7.500 U/min angehoben (225er Maschine). Das war zuviel des Guten, oder?
Jepp, die Hydrosößel sind die ersten die Probleme machen. Bis 7300Umin geht mit Serie, alles darüber fängt an auf die Teile zu gehen. Das Öl kommt dann irgendwann einfach nicht mehr aus den Hydros raus und die Ventilfedern bekommen die Ventile nicht mehr gedrückt. Wo jetzt da die Grenze genau liegt, weiß ich nicht, aber in den höheren Drehzahlbereichen beginnen irgendwann jede 50 Umin mehr sehr weh zu tun 
etwas über 7300 war bei mir der Begrenzer, Schaltdrehzahl waren meist 7200Umin. Das hatte gehalten und es hat keine Spuren am Motor hinterlassen (den alten Motor hatte ich auseinandergenommen um zu sehen ob er mit den +/- 340PS gelitten hatte)
Der Aufwand, um auf die 8500Umin ist enorm. Der Motor ist ja mit 1.8l schon ein Langhuber, deshalb halte ich nicht viel von den 2l-Umbauten, das ist nix für die Dauer.
Lieber Bohrung und Hub lassen und die Leistung über die Drehzahl holen, das schont auch den Rest des Antriebes etwas.
Aber ob das wirklich alles so funktioniert, weiß ich auch erst, wenn der Motor gezeigt hat, daß er bei auch bei 8500Umin noch 2bar Ladedruck verträgt ohne daß der Kopf abhebt.
Au weia, sehr mutig und sehr finanzstark musst Du sein. Bist Du selber tuner oder oder hast selber nen KFZ-Betrieb oder wie setzt Du Deine Pläne um?
Mit 2 bar Ladedruck bei 8.500 U/min müsstest Du ja deutlich über 400 PS erreichen. Wahnsinn
Und das mit Vorderradantrieb? (Du fährst doch diesen Laubfroschgrünen A3, oder?)