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Kompressor: Roots oder Schraube,Ein-/Auskuppeln etc.

Mercedes C-Klasse W204
Themenstarteram 24. Juli 2011 um 12:24

Hallo,

habe jetzt viel über Kompressoren gelesen und jetzt Fragen :confused::

Um welche Art Kompressor handelt es sich beim W204? Roots-Gebläse, Schraubenverdichter? Magnetkupplung: Wann kuppelt sie ein/aus? Wie gesteuert?

Ich stelle die Fragen, weil ich im Netz weder Fotos noch Zeichnungen noch technische Daten zu dieser Art von Luftpumpen gefunden habe, was mich ein wenig gewundert hat.

Gruß

Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 27. Juli 2011 um 23:34

Hallo Freunde,

:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D

NEWS AUS DEM KOMPETENZ ZENTRUM :-)

:):D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D

Wie angekündigt, habe ich sternfreak befragt, den ich als sehr (!) engagiertes und kompetentes Mitglied in diesem Forum schätze.

Er hat mir folgendes geantwortet:

„Der 4-Zylinder Benziner (interne Bezeichnung M271) im W204 hat einen Roots-Kompressor. Der Kompressor wird permanent über einen Keilrippenriemen von der Kurbelwelle angetrieben. Zur Ladedruckregelung ist an der Umluftöffnung des Kompressor ein Stellmotor für die Ladedruckregelklappe angeordnet. Ist die Ladedruckregelklappe geschlossen, wird dem Motor der volle Ladedruck zur Verfügung gestellt. Bei Vollast ist die Ladedruckregelklappe daher immer geschlossen. Im Kompressor arbeiten zwei gegenläufige 3-flügelige Rotoren, welche durch zwei ölgeschmierte Zahnräder verbunden sind. Die Abdichtung der Rotoren untereinander und gegenüber dem Kompressor-Gehäuse wird durch einen engen Luftspalt (ca. 0,2 Millimeter) erzielt. Die Ansaugluft wird durch die axial angeordnete Öffnung am Kompressor-Gehäuse dem Arbeitsraum des Kompressors zugeführt. Durch die Rotation und die Geometrie der beiden Rotoren wird der Arbeitsraum nach dem Einströmen der Ansaugluft gegenüber der Umgebung geschlossen. Das Ansaugluftvolumen wird durch die Verkleinerung des Arbeitsraums zwischen dem Kompressor-Gehäuse und den beiden Rotoren verdichtet. Durch die weitere Drehung der Rotoren, wird die komprimierte Ansaugluft - jetzt auch als Ladeluft bezeichnet - an der radial angeordnetem Öffnung am Kompressor-Gehäuse wieder herausgedrückt und dem Ladeluftkühler zugeführt. Die nicht benötigte Ladeluft (bei geöffneter Ladruckregelklappe) wird dem Kompressor über die Umluftleitung, über eine weitere Öffnung im Kompressor-Gehäuse, erneut zugeführt.

Inzwischen wurde der 4-Zylinder Benziner M271 überarbeitet und trägt nun den Namen M 271 EVO.

Mit der Änderung einher ging der Wechsel vom Kompressor zum Turbolader. Die ersten Fahrzeuge der C- und E-Klasse mit dem neuen Motor wurden ab Herbst 2009 damit ausgerüstet.“

Sternfreak hat mir auch folgenden link geschickt, auf dem man den 3-flügeligen Roots-Kompressor sehen kann:

http://blog.mercedes-benz-passion.com/M271.jpg

 

Ich habe sternfreak auch nach dem Ladedruck befragt, wozu er folgendes antwortete:

„Mir ist im Moment nur der maximale Ladedruck im Saugrohr von 0,55 bar bekannt.“

Weitere Frage von mir:

Der Kompressor hat ja eine recht beachtliche Geschichte (SSK etc). Warum hat MB den Kompressor wieder aus der Taufe gezogen? Meine Vermutung: Marketing hat gesagt, historisch anknüpfen!

Antwort von sternfreak:

„Das man bei den 4-Zylinder Benziner damals wieder auf den Kompressor zurück gegriffen hat, liegt unter anderem an wirtschaftlichen Gründen. Im Jahr 2002 wurde ein Maßnahmenpaket namens "Twinpulse" aufgelegt. Ziel der Maßnahme war: Geringerer Kraftstoffverbrauch, verbesserte Laufruhe, verbesserte Leistung und verbessertes Drehmoment. Downsizeing war das damalige Stichwort. Zum Twinpulse-Konzept gehörte neben der Kompressor-Aufladung auch: Ladeluftkühlung, variabel verstellbare Nockenwellen, Vierventiltechnik, Lanchester-Ausgleichswellen und konzequenter Leichtbau. Auch das Thema Benzin-Direkteinspritzung stand im Lastenheft. Mit all diesen Komponenten und Vorgaben wurde, die neue 4-Zylinder Benzinmotorengeneration M271 entwickelt/geboren, welche den Vorgängermotor M111 abgelöst hat.“

 

Weitere Frage von mir: Thermodynamisch ist der Turboverdichter halt effektiver, hat aber auch Nachteile (Turboloch, Standzeiten). Das war bekannt. Gibt es sachliche Gründe für das Rootsgebläse?

Antwort von sternfreak:

„Das kann ich nicht wirklich beantworten. Kenne die genauen Gründe der Entwicklung nicht warum man sich damals für den Kompressor und gegen den Turbo entschieden hat. Kenne nur die Gründe warum man jetzt (2009) beim M271 EVO vom Kompressor zum Turbolader gewechselt ist. Hier spielten unter anderem die Fertigungskosten, weniger Gewicht und bessere Geräusch/Vibrationseigenschafften eine Rolle. Gleichzeitig auch die Verbesserung des Wirkungsgrad des Motors, dann der Kompressor muss nicht mehr über den Keilrippenriemen angetrieben werden. Gewicht und besserer Wirkungsgrad führen in Summe zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, welchem ja gerade in den letzten Jahren immer größerer Bedeutung zu kommt.

Damals als man den M271 entwickelt hat, fand man vermutlich die Variante mit Kompressor als die zu der Zeit beste Variante. Zudem hatte man bereits beim Vorgängermodell M111 eine Kompressorversion (glaube im Jahr 2000) auf den Markt gebracht und damit im Prinzip gute Erfahrungen gemacht. Für den M271 hat man dann ja den Kompressor im Vergleich zur Vorgänger Motorenbaureihe M111 nochmal komplett Neuentwickelt.“

Über diese detaillierten Ausführungen habe ich mich sehr gefreut. Ich habe die Vermutung, daß es Ecuh ebenso geht. In diesem Sinne (und mit einem Ölfleck in der Hose)

viele Grüße

12topf

 

P.S. Wer Interesse hat, googelt unter 'eaton compressor'. Euch wird das Herz lachen!

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16 Antworten

Ich meine dass Mercedes Benz Roots-Kompressoren verbaut.

Gesteuert von der Motorelektronik über eine Magnetkupplung.

 

Bild s. unten

Roots Kompressor ist richtig, der läuft immer mit, schon beim M111EVO war keine Magnetkupplung mehr verbaut. Das Teil läuft rein mechanisch.

Zitat:

Original geschrieben von farmer1

Roots Kompressor ist richtig, der läuft immer mit, schon beim M111EVO war keine Magnetkupplung mehr verbaut. Das Teil läuft rein mechanisch.

Ich kenne nur den von unseren SLK230s (beide R171 von 1997 und 2000).

Die haben beide eine Magnetkupplung.

Zitat:

Original geschrieben von FM500

Zitat:

Original geschrieben von farmer1

Roots Kompressor ist richtig, der läuft immer mit, schon beim M111EVO war keine Magnetkupplung mehr verbaut. Das Teil läuft rein mechanisch.

Ich kenne nur den von unseren SLK230s (beide R171 von 1997 und 2000).

Die haben beide eine Magnetkupplung.

Eine Magnetkupplung....und keine Legebatterie???   ungewöhnlich........:confused:

Zitat:

Original geschrieben von FM500

Zitat:

Original geschrieben von farmer1

Roots Kompressor ist richtig, der läuft immer mit, schon beim M111EVO war keine Magnetkupplung mehr verbaut. Das Teil läuft rein mechanisch.

Ich kenne nur den von unseren SLK230s (beide R171 von 1997 und 2000).

Die haben beide eine Magnetkupplung.

Das sind aber R170;) Beide haben ganz andere Motoren als der W204. Auch im R170 entfiel mit der Mopf und dem M111 EVO die Magnetkupplung.

Themenstarteram 24. Juli 2011 um 17:09

Zitat:

Original geschrieben von farmer1

Zitat:

Das sind aber R170;) Beide haben ganz andere Motoren als der W204. Auch im R170 entfiel mit der Mopf und dem M111 EVO die Magnetkupplung.

Also ein Rootsgebläse, wie man auf der Abbildung auch schön sieht! Danke für die Zeichnung, Adsche!

Der Entfall einer Magnetkupplung bedeutet ja, daß der Kompressor IMMER mitläuft. Also auch, wenn man - wie hier üblich :-( - stundenlang im Stau auf der Autobahn steht. Die Antriebsenergie im Leerlauf dürfte allerdings sehr gering sein, und erst bei höheren Drehzahlen schluckt das Gebläse Energie.

Früher - früher! - gab es in den Autoprospekten immer Zeichnungen und technische Detaillierungen, heute sieht man eher, wie das Fahrzeug in Haiti am Wasser aussieht. Gibt es bei Mercedes irgendwo ein bißchen mehr Technik zu entdecken auf der homepage? Wieviel Luft fördert z.B. der Kompressor bei welchem Druck und wie hoch ist die Temperatur dann? Ich habe leider bisher nichts gefunden.

Gruß und guten Wochenbeginn!

am 25. Juli 2011 um 9:51

Zitat:

Original geschrieben von veyron44

Zitat:

Original geschrieben von FM500

 

 

Ich kenne nur den von unseren SLK230s (beide R171 von 1997 und 2000).

Die haben beide eine Magnetkupplung.

Eine Magnetkupplung....und keine Legebatterie???   ungewöhnlich........:confused:

Da verwechselst Du sicher was. Ein Kompressor lädt die Kompressionstube und nicht die Legebatterie wieder auf.

Themenstarteram 25. Juli 2011 um 10:14

Hi Adsche,

Kompressoren mit Warmwasseranschluß und Schnuffelventil sind nicht mit Gehpressoren oder Wadenkompressen zu verwechseln.

Dennoch ist's mir krusselig: Auf Deinem Bild vom Compressore sehe ich stirnseitig eine Kupplung. Andererseits soll da gar keine Kupplung mehr sein.

Wat nu? Sowohl als auch???

 

Das Bild ist von 2005!

 

Bei MB ist wohl alles möglich.......

 

Ich kenne mich damit aber nicht weiter aus! Also fraaach mich nich!

 

(Auszug, alle Angaben ohne Gewe(ä)hr!)

 

M 111 ML - Rootskompressor, riemengetrieben, zuschaltbar über elektromagnetische Kupplung

Motorcode Motorbezeichnung

111.943 ME M 111 E 20 ML

111.944 HFM M 111 E 20 ML

111.944 ME M 111 E 20 ML

111.947 ME M 111 E 20 ML

111.973 ME M 111 E 23 ML

111.975 HFM M 111 E 23 ML

111.975 ME M 111 E 23 ML

 

M 111 EVO ML - Rootskompressor, riemengetrieben, fix gekuppelt (läuft immer mit)

Motorcode Motorbezeichnung

111.955 M 111 E 20 EVO ML

111.956 M 111 E 20 EVO ML

111.957 M 111 E 20 EVO ML

111.958 M 111 E 20 EVO ML

111.981 M 111 E 23 EVO ML

111.982 M 111 E 23 EVO ML

111.983 M 111 E 23 EVO ML

 

 

 

Den Tread sollten wir uns mal warmhalten, bis jemand exakte, fachliche Angaben machen kann.

Würde mich nämlich auch mal interessieren, ob der Kompressor immer mitläuft, oder nicht.

Themenstarteram 25. Juli 2011 um 16:30

In der Tat! Vielleicht weiß sternfreak etwas?! Er weiß nämlich sehr viel und beschreibt das auch immer sehr gut....

@ lecaro

Ich nehme mal an, daß bei niedrigen Drehzahlen keine bedeutende Leistungsaufnahme erfolgt. Die Rotoren kämmen in Minimalabstand, ohne einand zu berühren, und im Leerlauf dürfte die Pumpe auch kaum fördern. So bliebe nur noch der Verlust in den Lagern, und der dürfte auch zu vernachlässigen sein. Mit steigender Drehzahl wird das Gebläse wirkungsvoller, dann steigt auch die erforderliche Antriebsleistung. Wie hoch ist die dann in Abhängigkeit von der Drehzahl?

Und:

Befinden sich kompressor-ausgangsseitig irgendwelche Ventile, Schieber?

Nichts Genaues weiß man nicht....

(P.S. Ich habe sternfreak mal gefragt. We'll see...)

Hier sind z.B. mal einige Daten bzgl. der Unterschiede M111 (193PS) und M111 Evolution (197PS)111

 

Ob es wirklich weitere veröffentlichte know-how-Details seitens MB gibt....?

Themenstarteram 27. Juli 2011 um 23:34

Hallo Freunde,

:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D

NEWS AUS DEM KOMPETENZ ZENTRUM :-)

:):D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D

Wie angekündigt, habe ich sternfreak befragt, den ich als sehr (!) engagiertes und kompetentes Mitglied in diesem Forum schätze.

Er hat mir folgendes geantwortet:

„Der 4-Zylinder Benziner (interne Bezeichnung M271) im W204 hat einen Roots-Kompressor. Der Kompressor wird permanent über einen Keilrippenriemen von der Kurbelwelle angetrieben. Zur Ladedruckregelung ist an der Umluftöffnung des Kompressor ein Stellmotor für die Ladedruckregelklappe angeordnet. Ist die Ladedruckregelklappe geschlossen, wird dem Motor der volle Ladedruck zur Verfügung gestellt. Bei Vollast ist die Ladedruckregelklappe daher immer geschlossen. Im Kompressor arbeiten zwei gegenläufige 3-flügelige Rotoren, welche durch zwei ölgeschmierte Zahnräder verbunden sind. Die Abdichtung der Rotoren untereinander und gegenüber dem Kompressor-Gehäuse wird durch einen engen Luftspalt (ca. 0,2 Millimeter) erzielt. Die Ansaugluft wird durch die axial angeordnete Öffnung am Kompressor-Gehäuse dem Arbeitsraum des Kompressors zugeführt. Durch die Rotation und die Geometrie der beiden Rotoren wird der Arbeitsraum nach dem Einströmen der Ansaugluft gegenüber der Umgebung geschlossen. Das Ansaugluftvolumen wird durch die Verkleinerung des Arbeitsraums zwischen dem Kompressor-Gehäuse und den beiden Rotoren verdichtet. Durch die weitere Drehung der Rotoren, wird die komprimierte Ansaugluft - jetzt auch als Ladeluft bezeichnet - an der radial angeordnetem Öffnung am Kompressor-Gehäuse wieder herausgedrückt und dem Ladeluftkühler zugeführt. Die nicht benötigte Ladeluft (bei geöffneter Ladruckregelklappe) wird dem Kompressor über die Umluftleitung, über eine weitere Öffnung im Kompressor-Gehäuse, erneut zugeführt.

Inzwischen wurde der 4-Zylinder Benziner M271 überarbeitet und trägt nun den Namen M 271 EVO.

Mit der Änderung einher ging der Wechsel vom Kompressor zum Turbolader. Die ersten Fahrzeuge der C- und E-Klasse mit dem neuen Motor wurden ab Herbst 2009 damit ausgerüstet.“

Sternfreak hat mir auch folgenden link geschickt, auf dem man den 3-flügeligen Roots-Kompressor sehen kann:

http://blog.mercedes-benz-passion.com/M271.jpg

 

Ich habe sternfreak auch nach dem Ladedruck befragt, wozu er folgendes antwortete:

„Mir ist im Moment nur der maximale Ladedruck im Saugrohr von 0,55 bar bekannt.“

Weitere Frage von mir:

Der Kompressor hat ja eine recht beachtliche Geschichte (SSK etc). Warum hat MB den Kompressor wieder aus der Taufe gezogen? Meine Vermutung: Marketing hat gesagt, historisch anknüpfen!

Antwort von sternfreak:

„Das man bei den 4-Zylinder Benziner damals wieder auf den Kompressor zurück gegriffen hat, liegt unter anderem an wirtschaftlichen Gründen. Im Jahr 2002 wurde ein Maßnahmenpaket namens "Twinpulse" aufgelegt. Ziel der Maßnahme war: Geringerer Kraftstoffverbrauch, verbesserte Laufruhe, verbesserte Leistung und verbessertes Drehmoment. Downsizeing war das damalige Stichwort. Zum Twinpulse-Konzept gehörte neben der Kompressor-Aufladung auch: Ladeluftkühlung, variabel verstellbare Nockenwellen, Vierventiltechnik, Lanchester-Ausgleichswellen und konzequenter Leichtbau. Auch das Thema Benzin-Direkteinspritzung stand im Lastenheft. Mit all diesen Komponenten und Vorgaben wurde, die neue 4-Zylinder Benzinmotorengeneration M271 entwickelt/geboren, welche den Vorgängermotor M111 abgelöst hat.“

 

Weitere Frage von mir: Thermodynamisch ist der Turboverdichter halt effektiver, hat aber auch Nachteile (Turboloch, Standzeiten). Das war bekannt. Gibt es sachliche Gründe für das Rootsgebläse?

Antwort von sternfreak:

„Das kann ich nicht wirklich beantworten. Kenne die genauen Gründe der Entwicklung nicht warum man sich damals für den Kompressor und gegen den Turbo entschieden hat. Kenne nur die Gründe warum man jetzt (2009) beim M271 EVO vom Kompressor zum Turbolader gewechselt ist. Hier spielten unter anderem die Fertigungskosten, weniger Gewicht und bessere Geräusch/Vibrationseigenschafften eine Rolle. Gleichzeitig auch die Verbesserung des Wirkungsgrad des Motors, dann der Kompressor muss nicht mehr über den Keilrippenriemen angetrieben werden. Gewicht und besserer Wirkungsgrad führen in Summe zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, welchem ja gerade in den letzten Jahren immer größerer Bedeutung zu kommt.

Damals als man den M271 entwickelt hat, fand man vermutlich die Variante mit Kompressor als die zu der Zeit beste Variante. Zudem hatte man bereits beim Vorgängermodell M111 eine Kompressorversion (glaube im Jahr 2000) auf den Markt gebracht und damit im Prinzip gute Erfahrungen gemacht. Für den M271 hat man dann ja den Kompressor im Vergleich zur Vorgänger Motorenbaureihe M111 nochmal komplett Neuentwickelt.“

Über diese detaillierten Ausführungen habe ich mich sehr gefreut. Ich habe die Vermutung, daß es Ecuh ebenso geht. In diesem Sinne (und mit einem Ölfleck in der Hose)

viele Grüße

12topf

 

P.S. Wer Interesse hat, googelt unter 'eaton compressor'. Euch wird das Herz lachen!

G E N I A L   !     DANKE

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