Komfortbatterie, aber warum ist das des Öfteren eine Fehlerquelle?
Thema: Komfortbatterie.
Warum?
Das können wir hier in diesem Thread klären.
Ich fange damit mal an.
Die Entwickler des Wagens spendierten ihm ein Zweibatteriensystem. Demnach soll u.a. auch sichergestellt werden, dass WÄHREND des Startvorgang ALLE Steuergeräte mit konstant 12 Volt versorgt sind und es zu keinen Aussetzern kommen kann; denke ich, wird so sein.
Es gibt mehrere Bus - Systeme im Phaeton, habe ich gestern gelesen,.die schon mal streiken, z.B. wenn eine Standheizung versagt, bzw..die Platine verreckt ist.
Was genau passiert in diesen Bussystemen, wenn die Komfortbatterie schwächelt?
Fehlen Signale? Wo werden fehlende Informationen festgehalten?
In der VW Bedienungsanleitung steht geschrieben, dass eine Komfortbatterie / Bordnetzspannung zwischen 9.7 und 13 Volt haben darf. Diesen Wert können die meisten Komfortbatterien bieten, trotzdem reagiert das System sehr empfindlich auf zu wenig Spannung, z.B. "nur" 11 Volt.
Mehrere Kleinigkeiten sind in meinem Wagen aufgetreten, oftmals unerklärliche Sachen, die allesamt durch Austausch der Komfortbatterie behoben wurden, und zwar dauerhaft seit mehr als einem halben Jahr, so lange liegt der Austausch zurück.
Mich interessiert jetzt, warum das so ist, was genau ist der Grund?
Edit:
Habe gelesen dass der Generator die Komfortbatterie auf direktem Weg auflädt.
Edit end.
Seit dem Tausch steht die Voltanzeige meistens bei 13 Volt (Zündung angeschaltet, Motor aus), heute sogar etwas darüber, ca 13.5 Volt.
Wenn Motor läuft sind es immer 14 Volt.
Wenn Motor aus, bleibt sie bei 13 - 13,5 Volt stehen, selbst dann wenn ich 3 Stunden auf dem Feld stehe um Musik zu hören.
Die alte Komfortbatterie sank bis unter 11 Volt. Verbraucher sind damals auch immer regelmäßig abgeschaltet worden, was jetzt nicht mehr der Fall ist. Am meisten hat mich damals der Kofferraum gestört, der sein Eigenleben vollzogen hat.
Auch damals:
Der Wagen startet, Motor läuft, Generator liefert genug? Versorgungsspannung, und trotzdem meckert die Elektrik mit Kleinigkeiten.
Vielleicht gibts hier einen Elektriker, dem das 5km Kabelnetz des Phaeton einigermaßen bekannt ist.
Der VW Bedienungsanleitung darf man folglich keinen 100 Prozentigen Glauben schenken.
Ist die Batterie nicht 100 Prozent in Ordnung, spinnt das System.
Beste Antwort im Thema
Zurück zum Thema des TE und den wilden Vermutungen zu Beginn.
vielfach diskutiert und oft nachvollzogen: Wenn unerklärliche Effekte auftreten wird ein Batteriewechsel angeraten der dann die Probleme beseitigt. Aber warum reagiert der Phaeton so empfindlich? Hier der Versuch das zu klären.
@A346 Und lieber Udo.... wenn dir die "wissenschaftliche Abhandlung" zu kompliziert wird, "klare Kante" - einfach nicht mehr weiterlesen. 🙂
Die Batterie
Kein einziger Kennwert einer Bleibatterie ist stabil und eindeutig bestimmbar. Sie hängen alle von der Vorgeschichte und vor allem von der Temperatur ab. Zwei Werte sind wichtig:die Ladeschlußspannung und die Spannungsuntergrenze, beide sind Herstellerabhängig (je nach verwendeter Bleilegierung). Wird die Ladeschlußspannung überschrittendann fängt die Batterie an zu Gasen, das verändert die Säuredichte. Bei Unterspannung (Tiefentladung <11,8V) treten Schichtbildungen an den Elektrodenplatten auf, starker Kapazitätsverlust ist unter Anderem die Folge. Beides reduziert die Anzahl der Lade-Entladezyklen die mit 500-1500 sowieso nicht übermäßig üppig ausfallen.
Die Probleme ergeben sich beim Start, da treten gewaltige Ströme auf welche die Spannung einbrechen lassen. Im ersten Bild hab ich dazu einige gemessene Werte notiert. Die Stromwerte sind nur grob bestimmt weil ein Zangenmessgerät zu langsam ist um auf Stromspitzen zu reagieren. Wie man sieht ist sogar der Innenwiderstand stark Stromabhängig, wenn er mal über 0,1 Ohm liegt sollte man an eine neue Batterie denken.
In den 1970ern war es normal, das im Schnitt alle 3 Jahre eine neue Batterie fällig wurde. Die Qualität ist also enorm gestiegen. Meine Starterbatterie hat 14 Jahre ihren Dienst getan! Trotzdem ist die Batterie das schwächste Glied im Gesamtsystem.
Die Elektronik
Aber warum stört eigentlich ein Spannungseinbruch so sehr? Niemand entwickelt eine Schaltung die bei nur einer Spannung arbeitet, man definiert immer einen Arbeitsbereich.
Deshalb einige Messungen in welchen Bereichen die Steuergeräte funktionieren. Ich habe die Versorgungsspannung von 0V langsam bis 13V hoch und wieder runtergefahren. Die dabei festgestellten Ein- und Ausschaltschwellen für einige Steuergeräte sind im Bild notiert.
Die wichtigsten Ergebnisse: ab 7V sind alle CAN-Busse aller Steuergeräte aktiv. Beim Runterfahren ist die Sicherheit noch größer, Kessy-Antrieb arbeitet sogar runter bis 1,5V. Die höchsten Schwellen treten auf wenn Motoren (Tür-STG) oder Displays (ZAB, Schalttafel) im Spiel sind. Diese Schwellen sind gut reproduzierbar und folglich per Software definiert. Bei 11,5V hab ich einen Wert gefunden welcher offenbar als Untergrenze festgelegt wurde.
Fazit
Niemand möchte ständig Strom und Spannung kontrollieren. Eine einfache Möglichkeit hat sich jedoch herauskristallisiert: als gute Entscheidungshilfe kann das Display in der Schalttafel dienen.
Vorglühen und nicht starten sondern das Vorglühen einfach wieder beenden. Wenn dann das Display aus- und nicht wieder angeht liegt die Spannung zwischen 10,5V und 11,5V (Tiefentladen!)
Spätestens dann ist der Batteriewechsel fällig.
LG Günther
167 Antworten
Zitat:
@x1x1x schrieb am 22. Juli 2020 um 22:50:13 Uhr:
Das System erkennt ja auch, wenn der Tankvorgang abgeschlossen ist und stellt die MFA "SEIT TANKEN" entsprechend zurück.
dafür gibt es die 4 Tankgeber, wenn die plötzlich mehr anzeigen als vorher dann wurde vermutlich getankt 😉
Wahnsinn!
Die PHAETON-Ingenieure haben also auch an die Vorgabe "beim tanken Zusatzheizung ausschalten" gedacht!!
wow
Zitat:
@gusto-v10 schrieb am 22. Juli 2020 um 22:55:56 Uhr:
Zitat:
@x1x1x schrieb am 22. Juli 2020 um 22:50:13 Uhr:
Das System erkennt ja auch, wenn der Tankvorgang abgeschlossen ist und stellt die MFA "SEIT TANKEN" entsprechend zurück.dafür gibt es die 4 Tankgeber, wenn die plötzlich mehr anzeigen als vorher dann wurde vermutlich getankt 😉
Vermutlich besteht das System dann u.A. aus den 4 Tankgebern 😁
Zitat:
@Uwe.Pampus schrieb am 22. Juli 2020 um 22:22:40 Uhr:
Meine Theorie, so steht es im Schaltplan womöglich drin:Ein Impuls, erfolgt durch Betätigung des Tankdeckeltaster (in der Türe vorne), aktiviert den Öffner im Tankdeckel und der Schalter im TANKDECKELÖFFNER ist geöffnet, weil Deckel auf und somit ist dieser Schalter unterbrochen, weist folglich auch keinen Widerstand auf.
Kein Impuls! Der Tankdeckeltaster wird vom Tür-STG abgefragt und sendet via CAN-Bus-Komfort ein Signal solange sie gedrückt wird, soweit richtig. Das Komfort-STG reagiert darauf mit einem Relais welches den Motor betätigt der die Tankklappe freigibt, siehe Schaltplanauszug. Beides, Relais und Motor, sind solange unter Strom solange die Taste gedrückt wird.
Es gibt keinen Schalter der als Rückmeldung dienen kann.Zitat:
StG wertet diesen Vorgang als GEÖFFNETEN TANKDECKEL und unterbricht so lange den Stromfluss zur Dieselpumpe von der Standheizung, bis der Tankdeckel geschlossen wird und der Verriegelungstaster EINGEDRÜCKT ist.
dieses "öffnen" Signal erkennt natürlich auch die Standheizung und schaltet ab.
Nochmal, es gibt keinen Schalter.Zitat:
Wird der Tankdeckel geschlossen, schließt sich der Schalter, denn durch den Tankdeckelmechanismus wird dieser Schalter geschlossen, weil er darin zurückgedrückt wird.
Zitat:
Anders geht's nicht.
So ist's und bleibt's, in engen Hosen kneift's
Das seh ich leider anders! Ich werde mir das demnächst mal genauer anschauen,
ausserdem hat das alles jetzt nicht mehr viel mit dem eigentlichen Thema zu tun
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Die SH erkennt das Öffnen - Signal und schaltet ab.
Wer oder was sagt denn tage später der SH, dass der Deckel geschlossen ist?
Das ist doch genau die Frage um die es seit der letzten Seite geht 😮
Dazu kann evtl @wurmchen was sagen was sagen,wenn er mal wieder reinschneit.
sah mal Gusto gibt's eigentlich irgendeinen StellMotor im P, den Du noch nicht zerlegt hast.
Das offene Türschloss mit den zwei Motoren war doch auch von Dir.
Zitat:
@x1x1x schrieb am 22. Juli 2020 um 22:50:13 Uhr:
Das System erkennt ja auch, wenn der Tankvorgang abgeschlossen ist und stellt die MFA "SEIT TANKEN" entsprechend zurück.
Interessant, Nur die verbrauchsberechnung, oder auch die Kilometer?
Nur den Verbrauch.
LG
Udo
Zitat:
@windelexpress schrieb am 23. Juli 2020 um 12:21:38 Uhr:
sah mal Gusto gibt's eigentlich irgendeinen StellMotor im P, den Du noch nicht zerlegt hast.
Das offene Türschloss mit den zwei Motoren war doch auch von Dir.
Der Anlasser steht noch aus, sonst hat sich mir jeder ergeben 😁
Zitat:
@AlexHHMM schrieb am 23. Juli 2020 um 12:49:55 Uhr:
Interessant, Nur die verbrauchsberechnung, oder auch die Kilometer?
Beim GP0 sind zu dem Verbrauch auch die Kilometer und die Durchschnittsgeschwindigkeit, die durch den Tankvorgang zurückgesetzt werden (Foto anbei).
@Udo, wird ab GP2 wirklich nur der Verbrauch angezeigt & zurückgesetzt?
Also auf ein Neues, ich hab' mal alles gemessen soweit es ohne funktionierende SH möglich war.
Wie schon beschrieben, der Schalterblock wird vom Tür-STG-VL abgefragt und die Schalterstellung auf dem Komfort-Bus ausgegeben solange die Taste gedrückt wird.
Anders als oben behauptet: egal ob die Taste kurz oder lange gedrückt wird, das Komfort-STG macht immer einen ca eine Sekunde langen Impuls daraus, das reicht in jedem Fall den Tankdeckel freizugeben.
Der Schaltafeleinsatz sendet dann das Abschaltbit für die SH auf den Info-Bus, 5 Sekunden lang. Danach gibt es nirgendwo ein Signal das den offenen Tankdeckel kennzeichnet.
Ich konnte nicht alle Abhängikeiten testen, aber für mich sieht es so aus als ob Zündung aus/ein das Ereignis ist welches die Standheizung wieder freigibt.
LG Günther
Wo steht das geschrieben das die 4 Tankgeber wegen der Standleitung da sind. Irgendwo habe ich mich mal darüber ausgelassen wie die Steuerung der Kraftstoffpumpen abläuft. Damit das optimal funktionieren kann wird der genaue Füllstand der beiden Tankhälften re zu li benötigt. Ende mit dem Rätsel um die tankgeber. Die Abschaltbedingungen Der Standheizung sind Reserveleuchte ein Kühlmitteltemperatur größer 80 C und Batteriespannung kleiner 11 Volt. Die Standlüftung ist nur bei unterschreiten der 11 Volt Schwelle ohne Funktion. Ende der Geschichte Standheizung. Das Signal öffnen Tankdeckel setzt den Wert Zeit seit letztem Tanken zurück und das ungeachtet der Tankmenge. Und zu guter letzt das Voltmeter zeigt lediglich die derzeit herschende Bordnetzspannung bei eingeschalteter Zündung an. Nix mit Batteriespannung und schon garnicht beider Batterien. Bei laufendem Motor kann es sein das 15 Volt angezeigt werden und die Bordnetzbatterie nicht mal Startfähig ist. Und das war’s. War nett mal wieder rein geschaut zu haben.
Zitat:
@wurmchen schrieb am 23. Juli 2020 um 20:22:19 Uhr:
Und zu guter letzt das Voltmeter zeigt lediglich die derzeit herschende Bordnetzspannung bei eingeschalteter Zündung an. Nix mit Batteriespannung und schon garnicht beider Batterien. Bei laufendem Motor kann es sein das 15 Volt angezeigt werden und die Bordnetzbatterie nicht mal Startfähig ist. Und das war’s. War nett mal wieder rein geschaut zu haben.
Da liegst du eindeutig falsch! Das Bordnetz-STG ist am Stecker P4,P7,P8,P9 mit eigenen Sense-Leitungen direkt an den Batteriepolen verbunden. Beide Spannungen werden auf CAN-Komfort $571 ausgegeben. Das nur die linke Batterie angezeigt wird wurde auch schon mehrfach bemerkt.
Günther, Frage habe ich.
Das Relay 404, das den Tankdeckelmotor bestromt, besteht nur aus seiner einen Spule und einem einzigen Schaltkontakt?