Kleinerer Motor = immer sparsamer?
Liebe Freunde,
Stimmt die Theorie, dass ein kleinerer Motor in allen Aufgabenbereichen sparsamer ist, als ein größerer?
Ich weiß, dass unterschiedliche Autos/Motoren für unterschiedliche Zwecke gebaut wurden. Ein kleiner 1.0L Hyundai i10 wird in der Innenstadt definitiv weniger verbrauchen, als eine große BMW 5er 3L Maschine, die selbst im Leerlauf schon mehr schluckt, um sich selbst am Leben zu erhalten.
Wiederum ist der 5er 3L für die Langstrecke gemacht. Hier dreht er bei 160km/h wahrscheinlich gemütliche 2500 U/min, während der kleine Hyundai 1.0L sich die Seele aus dem Leib schreit und um Erlösung bittet. Doch hier ist denke ich eher der Komfortgedanke im Vordergrund. Eine große lange 3L Limousine ist für leise, komfortable Langstrecken selbst bei guter Geschwindigkeit ausgelegt. Aber ob der 3L Motor in diesem Territorium auch sparsamer ist?!
Beispiel, um Äpfel mit Äpfeln zu vergleichen:
Ein 1.0L Motor (Marke egal) bei 50km/h
Ein 3.0L Motor (Marke egal) bei 50km/h
Hier vermute ich, dass der kleinere Motor definitiv sparsamer ist. Insbesondere Stop and Gos stelle ich mir als Welten an Unterschied vor. Doch jetzt zum Spannenden:
Ein 1.0L Motor (Marke egal) bei Reisegeschwindigkeit 120km/h
Ein 3.0L Motor (Marke egal) bei Reisegeschwindigkeit 120km/h
Gibt es vielleicht Tabellen, ab wann es sparsamer wäre, auf eine größere Maschine umzusteigen? Oder werden die Kleinen auch wenn sie noch so gequält schreien, immer sparsamer sein?
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Und das wiederum hängt von der Einspritz-Strategie ab. Man kann ganz ohne OPF die Partikelvorgaben erfüllen. Mit OPF gewinnt man jedoch Freiheitsgrade, wenn man beim Kaltstart später einspritzen will (weniger Kondensationsverluste im Brennraum Richtung Wand) und das kann den Kat wiederum beim HC entlasten. Die Rohpartikelmasse ist halt von Haus aus sehr niedrig, dass ein offener (Abscheidung über Anhaftung an der Wand) in der Regel reicht.
Um das nun noch einmal klar darzustellen:
Zitat:
@GaryK schrieb am 3. Dezember 2021 um 17:16:32 Uhr:
OPF sind KEIN geschlossener Filter der regeneriert werden muss. .
'
== falsch, denn ==>
'
Zitat:
Ein Ottopartikelfilter unterscheidet sich in erster Linie kaum von einem Dieselpartikelfilter. Es handelt sich um einen geschlossenen Partikelfilter, in dem eine hochporöse hitzebeständige Cordierit-Keramik eingesetzt wird. Die im Abgas enthaltenen Rußpartikel bleiben auf der rauen Keramikoberfläche haften.
'
Wie gesagt, aus trivialer Quelle:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Ottopartikelfilter
Dort ist auch nachzulesen, dass regeneriert wird.
Nur eben, dass nicht wie bei DPF, der Prozess zur Regeneration erst eingeleitet werden muss. Er ergibt sich vielmehr in Schubphasen mit Sauerstoffüberschuss von selbst.
@GaryK
Du bist prädesteniert dazu, den Artikel bei Wikipedia umzuscheiben. Kann ja jeder tun.
Und für alle hier:
Benenne doch bitte eine Quelle, die belegt, dass OPF kein geschlossener Filter sind. Also, dass sie - im Umkehrschluss - stets offen sind.
Dann lesen wir das alle, statt hin- und herzuschreiben.
Lieben Gruß
Carsten
So, wenn du nun noch das Prinzip einer Kuchenfiltration wie im DPF (typ. 10 um Poren) und das der klar größeren 20-25 um bei OPFs unter Berücksichtigung der Größenverteilung der Rohemissionen verstehen würdest .... Wikipedia lesen kann helfen, ist aber nicht grundsätzlich ausreichend.
DPF Filtrationsmechanismen samt Modell: JSAE 20159004 als Quelle, eine von vielen.
OPF/GPF Filtrationsmechanismen: https://doi.org/10.1021/acs.est.0c02487
Kannste gerne mit dem damals von Johnson-Matthey als "offen" bezeichneten Abscheidemechanismus vergleichen. "Nebenstrom" - bzw. "Tiefenfiltration" statt Aufbau von Rußschichten (wirken wie ein Filterkuchen) des DPF.
Der Artikel, zu dem Du verlinkt hast, ist frei verfügbar?
Jedenfalls kann ich den Text nicht öffnen, nur den Abstract, also die Zusammenfassung.
Mache ich etwas falsch ?
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Nein, aber da steht in diesen Publikationen recht gut drin welcher Filtertyp wie arbeitet incl. der mathematischen modelle dahinter. OPF arbeiten alle nach dem Prinzip der "Tiefenfiltration", da Partikeldurchmesser weit kleiner als Porendurchmesser. Es findet im Gegensatz zu einem DPF kein Aufbau einer Filterschicht statt. Siehe Wikipedia zum Thema DPF: "Auf diese Weise können sich bis zum Zeitpunkt der Regeneration bis zu 200 µm dicke Schichten an der Kanaloberfläche bilden."
Es sieht ähnlich aus, "irgendwas mit Poren und Metall", ist aber ein anderes Filtrationsprinzip.
Zitat:
@GaryK schrieb am 6. Dezember 2021 um 13:23:35 Uhr:
So, wenn du nun noch das Prinzip einer Kuchenfiltration wie im DPF (typ. 10 um Poren) und das der klar größeren 20-25 um bei OPFs unter Berücksichtigung der Größenverteilung der Rohemissionen verstehen würdest .... Wikipedia lesen kann helfen, ist aber nicht grundsätzlich ausreichend.DPF Filtrationsmechanismen samt Modell: JSAE 20159004 als Quelle, eine von vielen.
OPF/GPF Filtrationsmechanismen: https://doi.org/10.1021/acs.est.0c02487Kannste gerne mit dem damals von Johnson-Matthey als "offen" bezeichneten Abscheidemechanismus vergleichen. "Nebenstrom" - bzw. "Tiefenfiltration" statt Aufbau von Rußschichten (wirken wie ein Filterkuchen) des DPF.
20-25 statt 10 um also...jetzt verstehe ich auch, weshalb opf idR höhere feinstaubgehalte als dpf erzeugen - quelle: ADAC eco test
Aha, dann studiere die Quellen noch mal. Ich hab eine der Messungen in meiner Signatur (RDE), da brauchts nicht mal einen OPF um die gesetzlichen Grenzwerte einzuhalten. Weils schlicht bei Benzinern extrem an der Einspritz-Strategie hängt wie viele Partikel entstehen. Die BASF hat den OPF irgendwann um 2012 ziemlich offensiv beworben, rechtlich "notwendig" ist der halt immer noch nicht. Wers ohne hinbekommt braucht eben keinen OPF. Nur muss der eben mit den Nachteilen einer "frühen" Injektion leben, was den Kat dahinter mehr fordert.
Wobei sämtliche DPF Filtereffektivitäten beim Diesel übrigens KEINE Regeneration beinhalten, die ziehen das Ergebnis noch mal deutlich in den Keller. Auch die erhöhten NOx Emissionen in dieser Zeit werden nicht für Mittelwerte berücksichtigt. Daher sind Lobbywerbeaussagen wie "Der moderne Diesel reinigt die Luft" im Mittel glatt gelogen.
Und dass der höhere Porendurchmesser angesichts des Filtrationsprinzips keine so substanzielle Rolle spielt wirste auch noch verstehen wenn du über das Prinzip in Ruhe nachdenkst. Jedenfalls sind "Partikel" kein Grund ein Loblied auf Diesel zu singen oder den Otto zu verdammen. Die sind (mittlerweile) auf dem selben Level.
Wer übrigens Partikel aus Brennstoff vermeiden will - mit LPG (C3/C4), Ethanol (C2) oder Erdgas (C1) sind die Partikelzahlen deutlich verringert - die kommen quasi nur aus dem mitverbranntem Öl. Und da haben etliche Fahrzeuge durchaus höhere Werte als diese "nagelneu" in einer Prüffahrt emittieren.
Das ist ja alles sehr interessant.
Wieso gibt es dann keine LPG / LNG/ CNG Verbrenner zu kaufen mit „richtigen“ Motoren. Ich meine damit z.B. einen Golf R, oder RS3. Liegt es nur am Packaging?
Macht der Gasspeicher so krasse Packaging Probleme?
Habe noch kein Fzg. mit RWD und CNG gesehen…oder?
Meinen Z4? N52B30 samt Gastank im Kofferraum.
Nur wir sind "langsam" ziemlich OT. Und sparsam ist der trotz 1400 kg und Valvetronik trotzdem nicht. Mangels mittlerer Last.
Zitat:
@N47D20A
Macht der Gasspeicher so krasse Packaging Probleme?
'
RWD und LPG ist nicht so selten.
Sportfahrzeug + Gasspeicher?
Hmmm .... man möchte doch für gutes Handling ein leichtes Fzg. haben. Oder?
Klar. Nur: Benzintank hat typisch 1/4 Füllstand. Was macht dann das Zusatzgewicht vom Gastank? Wie oft fahre ich im Grenzbereich? Ohne Homeoffice fahre ich 60 km/Tag. Die wenigsten Meter davon im Drift.
Ich hab mit den R6 nicht gekauft weils der sparsamste Motor ist. Es ist halt der Spassigere.
Das muss ja auch jeder für sich entscheiden.
Aber sportliche Fahrzeuge zeichnen sich - für mich - durch Leichtigkeit und Agilität aus.
Und ein Gastank, womöglich hinter der Hinterachse? Nein, nicht wirklich sportlich. Für mich undenkbar.
Nicht falsch verstehen.
LPG hat seinen Reiz - auch für mich. Aber nur dem Spieltrieb der Technik wegen, und sparen kann man ja auch. Zudem weniger schlecht für die Umwelt.
Fahrdynamik nur im Grenzbereich? Aber nein!
Gerade Einlenkverhalten und Gieren ist mit dem Stahldonut im Kofferraum signifikant beeinflusst. Negativ.
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Dürfte mit einem Sechsender vorne kaum eine Rolle spielen. Was meinst du, warum teilweise die Batterie nach hinten gewandert ist?
Dann kauft du auch hässliche Schmiedealufelgen, keine Klima, elektrischen Fensterheber, ZV, PDC, Navi, elektr. Spiegel, Soundanlage für das Sportauto. Alles Gewicht. Braucht man zum Fahren nicht und macht super langsam in den Ecken.