Kickdown bei Autotronic sinnlos (CDI) !!!
Servus !
Stellen wir uns mal folgende Situation vor:
Auf der Landstraße wollen wir einen langsameren Verkehrsteilnehmer überholen. Also wir der Kickdown getreten, und was passiert? Gar nichts. Nur dass die Drehzahl nahe am Begrenzer jubelt. Schön. Wo hat der CDI sein max. Drehmoment? Leider nicht am Drehzahlbandende. Also beschleunigen wir mit 2/3 Gas, und siehe da, es funktioniert.
Das Gleiche war schon bei meinem A170 CDI mit 5-Gang-Automatik.
Geht es nur mir so, oder stört es auch andere hier im Forum?
Die KickDown-Funktion bei CDI-Motoren halte ich für überflüssig.
Das tolle an der Autotronic ist ja, das man nicht an "feste" Gänge gebunden ist. Wo liegt dann das Problem beim KickDown die Drehzahl beim max. Drehmoment zu halten??? So könnten die Vorteile eines Diesels voll ausgespielt werden. Aber nein, da wird einfach die gleiche Software wie bei Benzinmotoren eingespielt. Super. Vielen Dank!!!
Ach ja, Nachdem die hinteren Stoßdämpfer ausgetauscht wurden und das gequitsche weg ist, funktioniert seit 1 Woche die Parktronic nicht mehr. Erst sporadisch, jetzt Komplett. Einzelfall? Oder ist das auch schon bei anderen aufgetaucht? Habe jetzt 2000 Km runter.
cu
Simon - The Icetea
62 Antworten
Hallo allerseits!
@ the.icetea:
Keine Bange, es gibt schon einige mehr, die den wahren Kern deines Threads verstanden haben. Du solltest dich über das Echo nicht so sehr grämen. Für mich hast du nichts Falsches ausgesagt. Ein "richtiger" Dieselfahrer sollte das im Grundsatz auch verstehen. Natürlich muss man auch die Autotronic in ihrer derzeitigen Arbeitsweise kennen, um das eigentliche Problem zu ergründen, das bei Dieselfahrzeugen derzeit besteht. 😉
@ mschunki:
Zuerst möchte ich mich für deine Entschuldigung bedanken, denn sie beweist, dass du Taktgefühl besitzt und das ist in diesem Forum leider nicht immer der Fall. Ein großes Plus für dich! 😉
Der Hinweis auf die PN hatte nur zum Zweck, sich weiter mit dir austauschen zu können, ohne die anderen Leser hier im Forum zu langweilen.
Deine Qualifikation als Fahrer von Diesel-Fahrzeugen wurde von mir nie ernsthaft angezweifelt bzw. in Frage gestellt. Allein die Menge an gefahrenen Kilometern macht mich etwas nachdenklich. Du solltest am Besten verstehen können, wo das Kernproblem von der Autotronic steckt, vorausgesetzt, du hast sie nach 1000 km schon einmal voll beschleunigt. 😉
Natürlich fährst du auch in einem Diesel die Höchstgeschwindigkeit bei der höchsten Drehzahl. Ich will auch bestimmt nicht die Physik aus den Angeln heben, wenn ich offensichtlich etwas gegenläufig argumentiere. Es ist die Arbeitsweise der Autotronic, die mich dazu bringt.
Wie gesagt, wir gehen bestimmt konform bei Diesel-Fahrzeugen mit Schaltern und mit normaler Automatik, aber die Autotronic arbeitet anders.
Du wirst sicher schon bemerkt haben, dass sie beim Beschleunigen erst in der Drehzahl, je nach Druck auf das Gaspedal, enorm ansteigt? Hast du dann die Geschwindigkeit erreicht, die du fahren möchtest, senkt sich die Drehzahl aber sichtbar wieder ab, obwohl du die Stellung des Gaspedals überhaupt nicht mehr veränderst. Es wird eben ständig ermittelt, wie hoch dein Kraftbedarf ist und darüber die Drehzahl variabel angepasst. Das hat den positiven Effekt, dass man auf ebener Strecke hohe Reisegeschwindigkeiten bei vergleichsweise niedriger Drehzahl erreichen kann.
Jetzt noch einmal vorsichtig zum Problembereich: Du wirst doch als Fahrer eines Diesels mit Schalter (bei normaler Automatik merkt man es nicht, da diese selbst die Gänge hochschaltet) schon gemerkt haben, dass, je nach Motor, die Beschleunigung ab 2000 U/min kräftiger einsetzt, als beispielsweise ab 4000 U/min. Im Gegensatz zum Benziner gehen dem Diesel da bereits die Kräfte aus, weil sein Drehmoment nur in einem Bereich von 2000-4000 U/min optimal ist, aber bereits ab ca. 3500 U/min schon wieder rückläufig ist. Bedenkt man dann noch die längere Übersetzung gegenüber einem vergleichbaren Benziner, ist doch nachvollziehbar, warum er bei 4000 U/min nicht mehr so zügig beschleunigt als bei 2000 oder 3000 U/min. So weit solltest du mir (und die restliche Dieselfraktion) schon folgen können? Das merkst du doch auch mit dem "Popometer" oder nicht? 😉
Wenn wir uns darin einig sind, kommen wir nun zurück zur Autotronic. Ich fahre nur gelegentlich mit dem A170 Autotronic meiner Frau, aber mir fällt auch hier auf, dass es schon eine Zeit braucht, wenn du spontan beschleuigen willst, umso mehr, wenn du voll beschleuigen willst. Es baut sich in Abhängigkeit der geforderten Leistung erst die entsprechende Drehzahl auf, um dann, wie vom Band gezogen, den Wagen endlich zu beschleunigen. Beim Benziner ist das nicht so dramatisch, denn der hat sein optimales Drehmoment im Regelfall auch noch in den oberen Drehzahlbereichen. Fällt also nicht so stark ab, wie beim Diesel. Trotzdem scheint selbst hier ein Kick-Down nicht optimal zu wirken. Man beschleunigt spürbar besser mit nur Dreiviertel-Gas.
Beim Diesel ist das beschriebene Phänomen noch deutlicher. Der hat meistens ein dem vergleichbaren Benziner besseres Drehmoment im mittleren Bereich (beim A170 ca. um 100 Nm höher) und kann das nur bei vernünftigem Druck auf das Gaspedal über die Autotronic ausspielen. Gibst du Vollgas oder schaltest den Kick-Down ein, verpufft die ganze Kraft des Motors, weil er erst auf Drehzahlen hochdrehen muss, die bei 4000 U/min liegen, um dann die dortige Kraft des Motors wirken zu lassen. Die ist aber nicht unbedingt mehr so hoch, wie in einem niedrigeren Drehzahlbereich. Will sagen, der Diesel würde "vermutlich" mit weniger Drehzahlaufbau bei der Autotronic besser beschleuingen und zumindest schneller ansprechen. Das würde den Verbrauch und die Geräuschkulisse natürlich senken und letztlich dem Leistungsspektrum eines Diesels wieder gerecht werden.
Meiner Meinung ist das nur eine Sache der richtigen Anpassung eines Steuerungsbausteins bei der Autotronic und könnte somit auch verhältnismäßig leicht behoben werden.
Ich bin gespannt, wie du nach ca. 5000 weiteren Kilometern mit der Autotronic (sagen wir nach der Einfahrphase) über meinen Beitrag und den Thread von "the.icetea" denken wirst. Ich hoffe, wir bleiben in Verbindung. 🙂
Viele Grüße
repeter42
Dein Beitrag enthält aus meiner Sicht einen sehr gute Logik (bitte aufpassen, das ist völlig ernst gemeint)!
Aber ist es denn nicht gerade bei der Autotronic so, das die Übersetzung ja immer minimal gehalten wird. Somit benötige ich doch bei 4500 Rpm gar kein so hohes Drehmoment, weil ja nur bei hoher Kraft (Drehmoment) auf die Kegelplatten (heißen die so?) die Übersetzung größer gewählt wird?
Will sagen, der Motor dreht zwar 4500 RPM aber da ich ja eine stufenlose Übersetzung habe, kann ich diese ja an das geringe Drehmoment und die hohe Leistung optimal anpassen.
Ich habe sicherlich noch keine ewig langen Beschleunigungsorgien gemacht, ich habe es eben einmal ausprobiert aufgrund dieses Threads und hatte (subjektiv ohne Uhr) den Eindruck, das die Autotronic hier doch korrekt arbeitet, auch wenn das Fahrgefühl (Akustik vor allem) einem Dieselfahrer natürlich widerstrebt.
Aber wie Du schon gesagt hast, ich werde mal warten bis er richtig eingefahren ist und werde es dann nochml praktisch testen.
Und ich sage Dir ganz ehrlich, sollte ich falsch liegen (messbar) habe ich kein Problem damit mich Eurer Meinung anzuschließen; denn man kann Dinge ja auch 20 Jahre lang falsch machen, wichitg ist das man irgendwann mal Einsicht bekommt, gelle!
Also wie gesagt, bitte nicht böse sein, aber ich meine immer noch im Recht zu sein, möchte es aber nicht vor 1500 -2000 km ernsthaft testen..
Ich wünsche Dir / Euch und allen Würstchen :-) noch einen schönen Sonntag!
Gruß
mschunki
Hallo Mschunki!
Eins vorweg: Du machst bestimmt nicht schon 20 Jahre etwas falsch, denn bei deinem Alter hättest du ja dann bereits mit 8 Jahren einen Diesel gefahren! 😉
Nein im Ernst, deine Sichtweise ist ja auch nicht zu beanstanden, wenn ich es auf den normalen Dieselalltag beziehe. Einzig die Autotronic bringt ein neues Moment in die Situation, über die man ja einmal nachdenken kann. Ob das dann zu einer Änderung führt und ob es überhaupt angezeigt wäre, steht ja noch auf einem ganz anderen Blatt.
Jetzt zu deiner Feststellung bzw. Frage an mich:
Zitat:
Original geschrieben von mschunki
Aber ist es denn nicht gerade bei der Autotronic so, das die Übersetzung ja immer minimal gehalten wird. Somit benötige ich doch bei 4500 Rpm gar kein so hohes Drehmoment, weil ja nur bei hoher Kraft (Drehmoment) auf die Kegelplatten (heißen die so?) die Übersetzung größer gewählt wird?
Will sagen, der Motor dreht zwar 4500 RPM aber da ich ja eine stufenlose Übersetzung habe, kann ich diese ja an das geringe Drehmoment und die hohe Leistung optimal anpassen.
Mein lieber Mann, ich habe den Satz wirklich viermal lesen müssen, um mir halbwegs sicher zu sein, ihn zu verstehen. Das zeigt übrigens auch, wie schwierig es im Forum bisweilen ist, sich verständlich für alle auszudrücken. Im Gespräch miteinander ist es eben viel einfacher. 😉
Ich glaube jedenfalls, den Satz verstanden zu haben und meine, dass deine Aussage stimmt. 🙂
Aber jetzt kommen wir auch wieder zum Problem: Wie beschleunigt denn die Autotronic bei 4.000 U/min, wenn das Drehmoment schon relativ niedrig ist? Sie versucht allmächlich die Übersetzung zu erhöhen, um die Geschwindigkeit zu forcieren. Das gelingt aber nur in sehr engen Grenzen, weil das Drehmoment dazu nicht optimal ist. In einem Drehzahlbereich mit mehr Drehmoment wäre der Spielraum für die mögliche Übersetzung und damit die Beschleunigung vermutlich besser.
Das ist die Überlegung, die wir untersuchen oder testen müssten. Sicher kann ich mich auf die Stufe stellen, dass die Ingenieure von Mercedes schon alles richtig machen. Aber wenn selbst mir das bei einem Benziner schon auffällt, um wieviel mehr müsste es dann bei einem Diesel mit Autotronic zu spüren sein.
Ich dachte mir schon, dass du noch in der Einfahrphase bist. Ich bin ehrlich gespannt darauf, wie du die Dinge danach einstufen wirst.
Wir dürfen nicht vergessen, es sind nur Überlegungen, die wir derzeit anstellen, aber es lesen ja oftmals auch Forumsteilnehmer von Mercedes mit. Vielleicht erreicht man ja auf diesem Wege einen kleinen Denkanstoss?
Ich wünsche auch allen einen schönen Sonntag und wir bleiben hoffentlich in Verbindung, Mschunki. 😉
Viele Grüße
repeter42
Kurze Begründung warum die Autotronic am bei Kickdown im Bereich der maximalen Leistung die höchstmögliche Beschleunigung liefert (wen kein Interesse hat darf ruhig meinen Beitrag überspringen)
Leistung=Kraft * Geschwindigkeit
Kraft=Beschleunigung * Masse
Damit ist die Beschleunigung = Leistung / (Geschwindigkeit * Masse)
Die Autotronic kann bei einer gegebenen Geschwindigkeit die Übersetzung und damit die Motordrehzahl stufenlos ändern, wodurch sie in der Lage ist die bestmögliche Beschleunigung zu erzielen.
Der Turbodieseleffekt (bei mittleren Drehzahlen plötzlich viel Schub und dann nichts mehr) entsteht dadurch, dass bei einem konventionellen Getriebe innerhalb eines Ganges Geschwindigkeit und Motordrehzahl beide im gleichen Maße anwachsen, wodurch dann die Beschleunigung proportional zum Motordrehmoment ist)
Nur bei einem stufenlosen Getriebe entfällt der Effekt.
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Zitat:
Original geschrieben von cpp
Leistung=Kraft * Geschwindigkeit
Kraft=Beschleunigung * Masse
Damit ist die Beschleunigung = Leistung / (Geschwindigkeit * Masse)
Hallo CPP!
Jemand im Forum hat einmal auf meine Frage, warum er ständig die Lehrsätze der Physik gebraucht, geantwortet, weil diese stimmen und jederzeit beweisbar sind. 😉
In diesem Sinne darf ich dich zu deinen obigen Ausführungen beglückwünschen. Leider lesen hier aber auch ein paar Teilnehmer mit, denen die Physik nicht gerade "am Arsch vorbeigeht", die aber in ihrem Alltag nicht unbedingt darauf zurückgreifen müssen. Trotzdem verfügt dieser Leserkreis über praktische Erfahrungen und kann daraus durchaus Lösungsansätze finden. Diese Teilnehmer möchte ich mit der Theorie nicht schon im Vorfeld langweilen.
Ich zweifle weder an den Grundsätzen der Physik noch am Verstand der Entwickler bei Mercedes. Aber grau ist die Thorie und bunt die Praxis.
Ich will damit sagen, dass deine weiteren Ausführungen dem Kernproblem aus meiner Sicht in keinster Weise gerecht werden und durchaus noch deiner Nacharbeit bedürfen. Ich würde es daher sehr begrüßen, wenn du vielleicht ein paar Sätze mehr mit eigenen Worten finden könntest, die deine Auffassung von der richtigen Einstellung der Autotronic bei Dieselmodellen verständlich macht. 😉
Ich hoffe, ich bin dir nicht in irgendeiner Form zu nahe getreten. Für diesen Fall entschuldige ich mich gleich vorweg, denn mir liegt an einer sachlichen Diskussion und da ist jeder Beitrag wichtig.
Viele Grüße
repeter42
PS.: Hallo the.icetea, ich hoffe, du bist noch dabei, denn so ein Thread kann eine ganz schöne Eigendynamik entwickeln. 🙂
....genau!
Zitat:
Original geschrieben von repeter42
Ich würde es daher sehr begrüßen, wenn du vielleicht ein paar Sätze mehr mit eigenen Worten finden könntest, die deine Auffassung von der richtigen Einstellung der Autotronic bei Dieselmodellen verständlich macht. 😉
Kann ich gerne machen, hoffe ich langweile niemanden(Ansonsten einfach ignorieren ... )
Auf die Beschleunigung hat Auswirkung (wenn man den Luftwiderstand u.ä. vernachlässigt)
- aktuelle Motorleistung, drehzahlabhängig (je mehr Leistung umso höhere Beschleunigung)
- Fahrzeuggewicht (je höher umso langsamer)
- aktuelle Geschwindigkeit (je höher umso langsamer)
Dem kann man entnehmen, dass ein Auto bei einer gegebenen Geschwindigkeit dann am besten beschleunigt, wenn die aktuelle Motorleistung möglichst hoch ist.
Und da ist liegt der Vorteil des stufenlosen Getriebes wie es die neue A Klasse hat. Man könnte den Motor bei Kickdown stets in dem Drehzahlbereich halten, wo er maximale Leistung erbringt und damit die höchstmögliche Beschleunigung ermöglicht.
Das wird zwar nicht ganz genau bei der A Klasse gemacht, weil es zu einem extrem seltsamen Fahrgefühl führen würde (konstante hohe Drehzahl, steigende Geschwindigkeit) Es gibt eine gewisse Drehzahlmitführung, d.h. es wird dafür gesorgt, dass man die Motordrehzahl ein wenig mitführt im Bereich um 4.200 U/min, sodass der Fahrer den Eindruck hat, dass Motordrehzahl und Geschwindigkeit beide steigen und man dann "Schaltpunkte" einbaut wenn man zu weit vom Optimum weg ist (die zumindest so vom Fahrer wahrgenommen werden sollten)
Scheinbar ist die Software zur Steuerung der Getriebeübersetzung noch immer nicht so weit, dass der Fahrer das so akzeptiert wie ihm vorgegaukelt wird.
Bei einem klassischen Getriebe hat man nur begrenzte Möglichkeiten zu einer Geschwindigkeit eine Motordrehzahl über einen Gang zu wählen (und zudem muss man auch eine gewisse Zeit für einen Gangwechsel einkalkulieren - kein Mensch würde zum Beschleunigen bei 80 km/h in den 2. Gang schalten um bei 85 km/h in den 3. schalten zu müssen, selbst wenn er von 80 auf 85 so schneller wäre)
Die Theorie is ja immer grau - und Formeln sind ein hilfreiches Instrument um Zusammenhänge zu beschreiben für die man sonst viel Text benötigen würde.
und versagt auch manchmal wenn man sie falsch anwendet - was dann etwa wie folgt aussieht 😉
2 Personen gehen in ein Haus, 3 verlassen das Haus wenig später wieder. Beobachtet werden sie von einem Biologen, einem Physiker und einem Mathematiker, die versuchen sich den Unterschied (2 Personen rein, 3 raus) zu erklären.
Biologe: sie haben sich vermehrt
Physiker: die Messung war ungenau
Mathematiker: wenn noch genau eine Person hineingeht, dann ist das Haus leer
wieso gaukelt man dem fahrer denn diese schaltpunkte vor?? sinn ergibt das ja nicht.
Bei Audi hat es damals viele Beschwerden gegeben, weil das CVT Getriebe bei Kickdown mit konstanter Drehzahl beschleunigt hat (was ja eigentlich am sinnvollsten wäre)
Motordrehzahl konstant hoch und Fahrzeug beschleunigt - weckt bei den Fahrern vermutlich einen ähnlichen Eindruck wie eine rutschende Kupplung.
Die Autotronic hat eine Drehzahlmitführung um diesen "Gummiband Eindruck" abzuschwächen.
Ergänzung - habe mich geirrt, zumindest bei Kickdown scheint man die Drehzahlnachführung doch ganz abzudrehen (wobei ich mir das nicht ganz vorstellen kann, nach all den Beschwerden, die andere Hersteller deswegen erlebt haben)
http://www.auto-motor-und-sport.de/d/72778Zitat:
Ein weiterer Nachteil bisheriger CVT konnte gut kaschiert werden. Der Gummibandeffekt wird durch elektronisch gesteuerte Drehzahlnachführung reduziert. So steigt, wie gewohnt, beim Beschleunigen mit der Geschwindigkeit auch die Motordrehzahl an, mit Ausnahme von Vollgas (Kickdown). In diesem Fall steuert das Getriebe die für maximale Beschleunigung notwendige Höchstleistungsdrehzahl an.
Also wenn die Automatik bei Kickdown bei 4500U/min verharrt, so ist das meiner Meinung nach do etwas zu hoch, da der CDI seine maximale Leistung angeblich bei 4200U/min, angeblich deshalb weil es desöfteren vorkommt dass der Motor effektiv seinen Leistungsgipfel schon früher erreicht, z.B. bei ca 3800U/min. Man hat es schon häufig bei modernen Turbodiesel gesehen. Das erklärt dann auch warum der eine oder anderen seinen Motor obenherum wie zugeschnürt empfindet.
Dies könnte eine Erklärung, muss es aber nicht.
Heute nochmals der Praxistest auf der Autobahn A4 Olpe Richtung Köln (leicht ansteigend).
Es kann mir wirklich keiner mehr erzählen, das der Wagen mit dem maximalen Drehmoment optimal beshcleunigt, auch wenn ich nicht mit Kickdown gefahren bin.
Die Wahrheit könnte also immer noch dazwischen liegen, aber keinesfalls bei maximlaen Drehmoment.
Ich bin also die Autobahn aufgefahren und habe an der Steigung in den manuellen Modus gewechselt. Wir sind uns ja wohl hoffentlich einig das uns das max. Drehmoment von 1600 - 2600 Rpm zur Verfügung steht.
Jetzt habe ich im 7. bei ~2000 RPM beschleunigt, im 6. bei ~2300 RPM und im 5. bei ~2800 RPM.
Nach Eurer Theorie müsste die Bschleunigung ja erst mal bei allen gleich sein, gelle!?!
Und was war, nein, der wagen hat im 5. Gang am besten beschleunigt und das obwohl das Drehmoment ab 2600 RPM stark abnimmt. Also, wie gesagt, die Wahrheit kann immer noch zwischen 4200 und 3200 RPM (denn weiter habe ich nicht gedreht) liegen, aber nicht darunter.
Gruß
mschunki
@Joohn
Jetzt waren wir beide aber gleich schnell. Dein Beitrag scheint mir nach der Leistungskurve zu urteilen definitiv sinnig. Kann man aber ja auch mal ausprobieren.
Dann hätten Repeter und Icetea zwar mit Ihrer Argumentation nicht recht, aber mit Ihrem Anliegen, die Autotronic anzupassen und cpp und ich würden auch richtig liegen!
Mein Gott wäre das schön!
Dann hätten alle Würstchen und sogar die Forumsmitglieder doch noch recht bekommen ohne das einer unrecht hatte (Bis auf die Würstchenaussage die immer noch im Raum steht:-)!
Gruß
schunki
Moin moin !
Ja, ich bin immer noch dabei. :-)
Diese virtuellen Gänge wurde programmiert, damit Wandler-Automatik-Fahrer keinen Schock bekommen. Wobei ich schon festgestellt habe, das bei wenig Gas die Drehzahl manchmal auch konstant bleibt. Nur beim KickDown gibt es eine Gedenksekunde an die CVT-Entwickler und dann reisst die Drehzahl auf ca. 4.300 U/min hoch. Und da bleibt die auch.
Die ganzen Formeln sind ja schön und gut, will ja auch keinem Absprechen das diese nicht stimmen, aber wie schon hier gelesen. Die Praxis ist bunter ! :-)
Habe 16 TKm einen A170 CDI mit Wandler gefahren. Beim KickDown war die Beschleunigung auch nicht schneller als beim Gas-geben bis vor dem "Klick". Dazu hatte man das Gefühl, der Motor sitzt auf dem Beifahrersitz und heult sein Klagelied. Genau deswegen habe ich es vermieden mit KickDown zu beschleunigen. Weil es einfach nix bringt.
Mein A210 mit Wandler ist natürlich beim DropKick abgegangen wie Schnitzel. Keine Frage. Hier stimmen alle Theorien.
Was mich eigentlich so nervt:
Warum wird einfach die Firmware von der Beziner-Autotronic 1zu1 auf den Diesel übernommen ??????????
Warum werden die Vorteile eines Diesels nicht ausgenützt ????? Das Fahr- und Beschleunigungsverhalten zwischen den beiden Motoren ist doch komplett unterschiedlich.
Am 25. werde ich mal wieder in der Werkstatt sein. (Parktronic defekt) Dann wird auch eine neue Firmware ins Steuergerät geladen. Mal schauen wie das dann wird. Die Hoffnung stirbt zuletzt!
Hallo erstmal!
@ cpp:
Vielen Dank für deine Ausführungen, denn sie haben die Diskussion meiner Meinung weiter gebracht. Wen solltest du damit langweilen? Es lesen ohnehin nur Interessierte diesen Thread. 😉
@ mschunki:
Ich muss mir erst einmal die genaue Leistungskurve von A180 und A200 CDI besorgen, aber ich denke, dass die Drehzahl im fünften Gang (dein Vergleich) durchaus im Bereich des maximalen Drehmoments liegen dürfte. Der geringere Widerstand der kleineren Übersetzung (gegenüber 6. und 7. Gang) tut sein Übriges an einer guten Beschleunigung. Das ist aber auch nicht das Problem der optimalen Beschleunigung mit Autotronic im Kick-Down oder bei Vollgas, um das es hier geht!
Ich will ja nicht behaupten, dass die Drehzahl bei der Autotronic eines CDI genau am maximalen Drehmoment liegen muss, um optimal zu beschleunigen. Vielleicht wäre ein gewisser Spielraum nach oben durchaus sinnvoll für den Kick-Down. Allerdings ist es bei der aktuellen Version noch so, dass die Drehzahl nahe der Maximaldrehzahl verharrt und nur die Beschleunigung am Tacho lesbar und spürbar wird. Die virtuellen Gänge und damit auch die kleinen Schaltrucke (vergl. CPP) gibt es nur im manuellen Modus. In Stellung S oder C bleibt es bei dem beschriebenen "Gummibandeffekt" mit lautem Motorgeräusch. Da klingt sogar die normale Automatik wesentlich gesünder, weil sie das Drehzahlband je Gang durchläuft und damit auch hörbar (am Motorgeräusch) beschleunigt.
Schön, dass die Diskussion weiter geht. 😉
Viele Grüße
repeter42