Keine Nachrüstung vorhandener S213 Euro 6b Benziner auf Euro 6d Temp vorgesehen?
Hallo,
wir sind gerade auf der Suche nach einem s213 Benziner (M274) als jungen Stern.
Ich habe mal den Mercedes-Support gefragt, ob für vorhandene S213 Euro 6b Benziner mit M274-Motor eine Nachrüstung mit einem Ottopartikelfilter und Umschlüsselung auf Euro 6d Temp angeboten werden wird.
Dies wurde mir leider verneint, weil die Neuzertifizierung einen zu hohen Aufwand bedeuten würde 🙁
Kann das vielleicht jemand bestätigen?
MfG
Robert
Beste Antwort im Thema
Wird ein Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung nachgerüstet, wird im Fahrzeugschein nicht unter 14.1 der Emissionscode geändert, sondern im Feld 22 (Bemerkungen und Ausnahmen) die Nachrüstung eingetragen, wenn zuvor der Verordnungsgeber auf nationaler Ebene eine entsprechende Regel erlassen hat, die z. B. Straßenverkehrsämter anweist, unter Vorlage einer entsprechenden Abnahmebescheinigung, eine bestimmte Nachrüstung einzutragen.
Bezüglich der Eintragung war meine Aussage im Thread
https://www.motor-talk.de/.../abgasnorm-t6384451.html?...
zu optimistisch.
Grundsätzlich dürfte der Wunsch von (nicht realisierbaren) Umschlüsselungen ganz aktuell sein, wenn es 2019 ein Verkehrsverbot für alle Kraftfahrzeuge mit Dieselmotoren unterhalb der Schadstoffklasse Euro 6 sowie für alle Kraftfahrzeuge mit Ottomotoren unterhalb der Schadstoffklasse Euro 3 in der Umweltzone Stuttgart geben wird.
Umschlüsselungen sind für bereits erstmalig zugelassene Fahrzeug nicht realisierbar, weil der Verordnungsgeber dafür verwaltungsrechtlich keine Durchführungsbestimmungen erlassen hat. Zulassungsrecht ist in Deutschland Landesrecht und die Landesverkehrsminister müssten tätig werden und in der sog. Verkehrsministerkonferenz dieses Thema bundeseinheitlich koordinieren.
Dazu wird es aber nicht kommen. Typgenehmigungen, die Genehmigungsnummer ist im Fahrzeugschein, Feld K zu finden, basieren jeweils auf Durchführungsbestimmungen mit unterschiedlichen Anforderungen.
Die Genehmigungsnummer einer Typgenehmigung setzt sich wie folgt zusammen:
Beispiel (C220 BLUETEC): e1*2001/116*0457*25
e1 für Deutschland
2001/116 für die Nummer der Richtlinie
0457 für die laufende Nummer der Typgenehmigung
25 für die laufende Nummer der Erweiterung
Die Änderungsstände der Emissionsgrundverordnung (EU) 715/2007, stehen in div. Richtlinien, z. B.:
NEFZ EURO6b, Richtlinie 2001/116
NEFZ EURO6c, Richtlinie 2008/692, geändert durch 2016/646
WLTP EURO6c und
WLTP EURO6d-TEMP und RDE, Richtlinie 2017/1151, geändert durch 2017/1154
Aus diesem Schema ist ersichtlich, dass ein nach der Richtlinie 2001/116 mit NEFZ EURO6b typgenehmigtes Fahrzeug zwar technisch mit einem Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung nachgerüstet werden kann und mit Sicherheit RDE-Grenzwerte unterbieten wird, jedoch die Erfüllung der Anforderungen im Labor gemäß den Richtlinien 2017/1151 und 2017/1154 außer Reichweite liegen, unabhängig davon, ob die nachträgliche RDE-Prüfung erfolgreich war.
Es gibt aber einen Weg, um dieser Zwickmühle zu entkommen:
Nicht das umgerüstete Fahrzeug wird auf Unterbietung der Grenzwerte von WLTP EURO6d-TEMP einschl. RDE geprüft und zertifiziert, sondern mit einer ABE für das Minderungssystem mit erhöhter Minderungsleistung wird bescheinigt, das sich das Abgas- und Geräuschverhalten des nachgerüsteten Fahrzeuges nicht verschlechtern wird.
Am Ende erfolgt mit einer Abnahmebescheinigung über den ordnungsgemäßen Einbau eines genehmigten Minderungssystems mit erhöhter Minderungsleistung zur Vorlage bei der Zulassungsbehörde die Eintragung im Fahrzeugschein Feld 22 und damit ist ein nachgerüstetes Fahrzeug gekennzeichnet.
Um z. B. in Stuttgart solche Fahrzeuge im fließenden Verkehr kontrollieren zu können, wird es in irgendeiner Form die sog. "Stuttgarter Plakette" geben.
LG, Walter
19 Antworten
Für Laien ist das Thema ohnehin schwer durchschaubar, zb. warum bei Euro6 eine Differenzierung nach 6, 6b, 6c, 6dtemp, 6d...gemacht wird, anstatt numerisch fortlaufend Euro7...zu nehmen.
In den derzeitigen Verkaufsanzeigen ist oftmals "nur" Euro6 ohne weitere Differenzierung angegeben, was für Käufer irreführend ist.
Die DUH hat bereits angekündigt auch gegen Benzindirekteinspritzer mit 6b und schlechter vorgehen zu wollen.
Entscheiden werden das die Gerichte, nicht die Parteien.
Für den Verbraucher ergibt sich so aber eine schwer kalkulierbare Situation.
Bin mit dem A207 mit Euro 6b direkt betroffen. Für eine Event. Nachrüstung kommt erschwerend hinzu, dass dieser identische Grundmotor (M274...) sowohl mit Schichtladung (...DES) als auch Homogenbetrieb (...DE) produziert wird, was sich auch auf Typgenehmigung, Abgasverhalten usw. auswirken dürfte. Und das bei einem Auto Bj. 2016.
Nach den bisherigen Ordnungsprinzipien unterscheiden sich die Abgasnormen 1-6 durch unterschiedliche Schadstoffgrenzwerte für Prüfungen im Labor voneinander, deutlich zu sehen am Beispiel von Stickoxide für PKW (Benziner/Diesel):
EURO1 und EURO2: keine Grenzwerte
Limitierung ab
EURO3: 150/500 mg/km
EURO4: 100/250 mg/km
EURO5: 60/180 mg(km
EURO6: 60/80 mg/km
Die von PKW im Labor zu unterbietenden NOx-Schadstoffgrenzwerte betragen für die Abgasnormen
NEFZ EURO6a, EURO6b oder EURO6c sowie für die Abgasnormen
WLTP EURO6b, EURO6c, EURO6d-TEMP, EURO6d-TEMP EVAP oder EURO6d
einheitlich für Benziner 60 mg/km und Diesel 80 mg/km.
Die Abgasnorm EURO7 geht erst mit einer erneuten Absenkung des Labor NOx-Grenzwerts einher.
Das Bundesverwaltungsgericht Leipzig hat sich bei der Bemessung des Wirkungsgrades von Verkehrsverboten in der Umweltzone Stuttgart an der Quote der zum Verkehr zugelassenen EURO5 Diesel orientiert und verlangt deshalb, auch EURO5-Diesel ab 01.09.2019 mit einem Einfahrverbot zu belegen.
Hinsichtlich der Zumutbarkeit ist in der Leipziger Urteilbegründung folgender Abschnitt höchst interessant, der in wenigen Jahren die heute noch aktuellen
NEFZ EURO6a, EURO6b, EURO6c oder
WLTP EURO6b, EURO6c
Diesel und Benziner (alle ohne RDE-Prüfzyklus) mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit treffen wird:
Zitat:
Für die noch neueren Euro-5-Fahrzeuge (Geltung der Abgasnorm Euro 5 für alle Fahrzeuge seit 1. Januar 2011) kommen zonale Verbote jedenfalls nicht vor dem 1. September 2019 in Betracht.
Dieser Zeitpunkt liegt vier Jahre nach dem Inkrafttreten der Abgasnorm Euro 6 für alle Fahrzeuge zum 1. September 2015. Damit ist gewährleistet, dass dem Eigentümer eines Euro-5-Fahrzeugs eine uneingeschränkte Mindestnutzungsdauer verbleibt, die über die ersten drei Jahre, die erfahrungsgemäß mit einem besonders hohen Wertverlust verbunden sind, hinausgeht.
Bei der Bemessung der Frist hat der Senat berücksichtigt, dass für diejenigen Käufer, die nmittelbar vor dem Inkrafttreten der Abgasnorm Euro 6 ein neues Dieselfahrzeug erworben haben, das nur der Abgasnorm Euro 5 entsprach, ohne Weiteres erkennbar war, dass dieses Fahrzeug in Kürze nicht mehr dem Stand der neuesten Abgasvorschriften entsprechen werde.
Diesem Käufer ist daher kein weitergehender Vertrauensschutz zuzubilligen.
Dies gilt im Ergebnis für alle Käufer, die nach dem 1. September 2014
[Anm.: Einführungszeitpunkt von EURO6b für neue Typen - für alle am Markt befindlich gewesenen Neufahrzeuge galt der Einführungszeit 01.09.2015]
ein Dieselneufahrzeug der Abgasnorm Euro 5 erworben haben.
Denn bereits ab diesem Zeitpunkt konnten
... gemäß Art. 10 Abs. 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Pkw und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur und Wartungsinformation für Fahrzeuge (ABl. L 171 S. 1) ...
die nationalen Behörden keine Typgenehmigungen mehr für neue Fahrzeugtypen erteilen, die den in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung aufgeführten Euro-6-Grenzwerten nicht entsprachen.
Eigentümern von Dieselfahrzeugen, die zwischen dem 1. Januar 2009 und dem 31. August 2014 Dieselfahrzeuge mit der Abgasnorm Euro 5 erworben haben, ist dagegen mit Blick auf das höhere Alter und die höhere Fahrleistung und den daraus resultierenden geringeren Restwert der Fahrzeuge eine Einschränkung der Nutzbarkeit durch Verkehrsverbote grundsätzlich zuzumuten.
In der Konsequenz dürfte heute ein aufmerksamer Bürger keinen Benziner oder Diesel mit
NEFZ EURO6a, EURO6b, EURO6c oder
WLPT EURO6b, EURO6c
(alle ohne RDE-Prüfzyklus) käuflich erwerben, wenn er künftig strecken- oder zonenbezogenen Verkehrsverboten nicht unterliegen möchte.
Mit der gleichen Begründung könnten ab 1.09.2023 alle EURO6-Benziner und EURO6-Diesel, typgenehmigt mit Abgasnormen ohne RDE-Zyklus, mit Verkehrsverboten belegt werden!
Danke für die vielen fundierten Antworten.
Ich glaube, wir werden den Autokauf verschieben, bis die E-Klasse-Benziner nach Euro 6d Temp den Gebrauchtwagenmarkt etwas stärker durchdrungen haben. Allerdings muss ich zugeben, dass das Warten schon etwas schwer fällt.
Bei aller Kritik an die Autohersteller bin ich dankbar, dass die aktuelle E-Klasse direkt mit Euro 6d Temp zertifiziert und nicht der Zwischenschritt mit Euro 6C gewählt wurde.
MfG
Robert
Zitat:
@robsk8 schrieb am 31. Juli 2018 um 18:16:07 Uhr:
Bei aller Kritik an die Autohersteller bin ich dankbar, dass die aktuelle E-Klasse direkt mit Euro 6d Temp zertifiziert und nicht der Zwischenschritt mit Euro 6C gewählt wurde.
Obwohl man da eigentlich noch differenzieren muss. Für mich ist vor allem Euro 6c nach NEFZ ein wirklicher Zwischenschritt. Mit Euro 6c nach WLTP sieht es schon etwas anders aus.
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Zitat:
@206driver schrieb am 1. August 2018 um 06:31:51 Uhr:
... Für mich ist vor allem Euro 6c nach NEFZ ein wirklicher Zwischenschritt. Mit Euro 6c nach WLTP sieht es schon etwas anders aus.
Der Vollständigkeit halber ist zu sagen, dass E-Klasse Benziner der Baureihe 213 (Markteinführung April 2016) nicht nach NEFZ EURO6c zertifiziert wurden. Der Grund dafür ist der Partikelanzahl-Grenzwert.
Für erstmalig zugelassene Benziner galt seit dem Einführungszeitpunkt von NEFZ EURO6b für neue Typen am 01.09.2014 ein PN-Grenzwert (Partikelanzahl) auf dem Rollenprüfstand von 6x10^11, auf Antrag (für NEFZ EURO6b, aber nicht für NEFZ EURO6c!) befristet ein PN-Grenzwert von 6x10^12. Diese Befristung lief am 31.08.2017 aus.
Seit 1.09.2017 ist für neu typgenehmigte PKW der PN-Grenzwert für Benziner und Diesel von 6x10^11 auf dem Prüfstand verpflichtend und darüber hinaus muss mit der neuen PN-RDE im praktischen Fahrbetrieb der PN-RDE-Grenzwert von 9x10^11 (= 6x10^11 x Konformitätsfaktor 1,5) unterboten werden.
Benzin-Motoren mit Direkteinspritzung, die von erstklassigen Ingenieuren mit der besten verfügbaren Technologie und Emissionsminderungsstrategie, also mit Otto-Partikel-Filter (OPF) konstruiert worden sind, schaffen die für Abgasnormen ab WLTP EURO6c vorgeschriebene Partikelanzahl-RDE (PN-RDE).
Jene Hersteller, die heute immer noch rückständigste Technik ohne OPF verbauen, werden ihre Fahrzeuge ab 01.09.2018 nur in die Abgasnorm WLTP EURO6b überführen, weil im praktischen Fahrbetrieb der PN-RDE-Grenzwert nicht eingehalten wird.
Dieses Schlupfloch endet am 31.08.2019, bis dahin können WLTP-EURO6b-Fahrzeuge letztmalig eine Erstzulassung erhalten, ebenso wie die WLTP-EURO6c-Fahrzeuge, die den NOx-RDE-Grenzwert nicht schaffen.