Keine AU wegen angeblich defekten Katalysator
Laut Werkstatt Katalysator defekt bekomme
deswegen keine AU.
Ist ein A6 competition Bj.2016 mit 100000 Kilometer.
Hatte jemand von euch ein ähnliches problem, und was wird mich der spass kosten ?
Kat wir am Montag demontiert und begutachtet.
Habe vor 2-3 Wochen die Meldung bekommen abgassytem oder so. Bin dann circa 10-15 Kilometer mit über 3000 U/min gefahren, dann war das Problem wieder weg.
Hatte sonst noch nie Probleme mit dem DPF oder Katalysator.
Gibt es eine Möglichkeit festzustellen an was es liegen könnte ?
Protokoll von der Abgasuntersuchung hab ich leider noch nicht.
51 Antworten
Zitat:
@Atomickeins schrieb am 14. Mai 2024 um 16:49:33 Uhr:
@real_Base :da mein letzter Beitrag auch keinen Kommentar wert war, werde ich mir hier weitere Hilfsversuche sparen. Du fragst nach einer Information, warum die DPF zu heiß werden und ich suche ein Video raus, wo das erklärt wird und wieder wird das komplett ignoriert.
Sorry - habe den Link in der Tat übersehen.
Ich glaube schon, dass er tlw. öfter regeneriert aber ich glaube nicht den Werten, die im Video angegeben sind.
Dort steht ja bei Zeitmarke 2:28 das der AdBlue Verbrauch bei dem A6 BiTDI 3x höher sein soll. Stimmt das? An alle die einen solchen Motor fahren würde mich mal interessieren ob sie nun 3x öfter zu Audi fahren oder selbst AdBlue nachfüllen wie zuvor.
Ich habe ja "nur" den Monoturbo im A4 als CleanDiesel. Vor wie auch nach dem Update (was ja nun eine Weile drauf ist, mein Motor und auch Getriebe-STG wurde geflashed) komme ich mit dem AdBlue komischerweise genausoweit. ich fahre so ca. 12-15TKM im Jahr und musste bisher immer einmal im Jahr nachfüllen - habe den Wagen seit 2017. Durfte es also schon ein paar Mal machen. Nach den Aussagen im Video müsste ich ja nun alle 4.000-5.000km AdBlue nachtanken. Mache ich nicht - oder fahrt ihr mit euren Competition nun 3x so oft zum Nachtanken? Ich glaube nicht.
Ihr habt ja bestimmt ein ungefähres Gefühlt (wo es auf 100-200km nicht ankommt) wann ihr immer einen fast leeren Tank im FIS angezgti bekommen habt.
Hier hätte ich gern eure Meinung.
Das mit einer höheren AGR-Rate die Temperatur sinkt, somit weniger NOX raus kommt aber dafür mehr Ruß ist bekannt. Aber auch hier steht im Video dass im Beispiel vom A6 BiTDI das Interval von 500km auf 210km runter ging. Da bitte auch mal an die eigene Nase fassen und selbst sagen ob ihr das so bestätigen könnt.
Soul87 schrieb ja hier: https://www.motor-talk.de/.../...ator-a6-competition-t7681221.html?...
...dass sein A6 nun alle 300-400km die Regeneration einleitet. Also auch nicht die Hälfte wie im verlinkten Video gesagt.
Ich habe ja auch hier: https://www.motor-talk.de/.../...ator-a6-competition-t7681221.html?...
... geschrieben, dass er bei mir öfter regeneriert aber es ist auch nicht doppelt so oft wie der gute Mann im Video behauptet.
Bei Zeitmarke 2:43 sagt der gute Herr, dass der DPF nicht wie sonst über 200TKM hält sondern schon nach 80TKM nun erste Risse aufweist. Da ist kein logischer Zusammenhang. Wenn er nun angeblich doppelt so oft regeneriert dann hätte er ungefähr die halbe Lebensdauer, falls die Regeneration wirklich der Killer Nummer1 ist für einen DPF und nicht weitaus weniger als die Hälfte an Laufleistung wie im Video behauptet.
Ich glaube eher, dass die Qualität der DPFs an sich nicht so prall ist und es auch ohne Update entsprechende Ausfälle des DPFs gibt. Es wurde ja bis vor kurzem bei der AU nicht nach der Partikelzahl gemessen. Daher fiel bis dahin so ein Riss im DPF nicht auf.
Spannend wäre einmal zu sehen ob die relative Durchfallrate bei Euro5 Modellen genauso wäre, wenn man mal nach Partikeln messen würde (Partikelgrenzen natürlich auf Euro 5 angepasst).
Oder einmal die Durchfallraten und Laufleistung der Euro6 Modell aus dem Forum die nach dem Update wieder ein Downgrade auf die alte SW gemacht haben 😉
Wie gesagt - meiner hat mit 180TKM noch super Werte und wäre ja laut Aussage des Menschen aus dem verlinkten Video sowieso schon ohne Update kurz vor Ende seiner Lebenszeit.
Wie gesagt - ich will hier nichts schön reden und finde es absolut bescheiden, dass so viele Euro6 durchfallen. Aber ich habe noch keinen nachvollziehbaren Grund gefunden warum die Updates nun so krass an den Durchfallraten Schuld sein sollen.
Edit: Der Mensch im Video sagt übrigens nicht, dass die Regeneration nun heißer ist und den DPF damit mehr belastet sondern "nur" dass nun öfter (er sagt ja 2x so viel, was ich nicht bestätigen kann) Regeneriert wird. Oder habe ich die Stelle im Video verpasst? Gern die Zeitmarke nennen 🙂
Ich kenne das DPF Regenerieren nur von meinen zwei ehemaligen 3.0 TDI im 4F und ohne AdBlue, da gab es über 11 Jahre bei arbeitstäglichen ca. 80 km keinerlei Probleme mit dem DPF. Mit dem Competition habe ich keine Erfahrung gemacht, weil mein 4G ein Benziner ist, deshalb kann ich nichts zum AdBlue-Verbrauch vor und nach dem Update sagen.
Ich bin halt ganz gut im Informationen suchen (denke ich zumindest) und ich helfe gerne, solange ich nicht ignoriert werde 😁
Nach dem Update hat sich die Regeneration bei meinem Euro 5 Biturbo von vormals 800km bis 500km auf 300km bis 500km erhöht. Also fast verdoppelt.
Das ist ja auch in Ordnung. Ich hinterfrage aber auch gerne Sachen und kann wie gesagt die Behauptungen aus dem Video nicht so ganz glauben. Möglicherweise liegt die Wahrheit irgendwo in der Mitte aber eben nicht so krass wie dargestellt bzw. spielen mglw. noch andere Faktoren mit rein (wie bspw. die neue Messmethode).
Wie gesagt - bei deinem Wagen davor ohne AdBlue ist es höchstens ein TDI-Euro5-Fahrzeug gewesen. Und diese werden eben NICHT per Partikelmessung gemessen. Die neue Partikelmessung bei den Euro6 TDIs und aufwärts gibt es erst seit Juli 2023. Davor wurde wie bei den Euro 5 gemessen.
Und bei der alten Messmethode, wie sie bei Euro 5 und niedriger noch gemacht wird fällt ein Riss im DPF eben nicht auf bei der Messung. Eigentlich finde ich das sogar gut, da man so ein Defekt am DPF findet und das Zeug nicht einfach so raus bläst.
Blöd halt, dass die DPFs nicht robuster gebaut sind bzw. der Austausch so teuer ist.
Daher könnte man die nun auftretenden Fälle mal so eben schnell auf das Update schieben, welches es noch kurz vor der neuen Prüfmethode gibt und so eine Sau durchs Dorf jagen. Und da hinterfrage ich gern - lasse mich gern durch Fakten oder echten Erfahrungen überzeugen aber da gab es noch keine.
Der Herr aus dem Video könnte ja mal mit dem Nachweis von Messwerten bei zwei Fahrzeugen (mit und ohne Update) seine Thesen untermauern. Der Wert ab wann die Audis ihre Regeneration einleiten sind ja bekannt (irgendwas bei knapp über 20g Rußmasse (habe gerade nicht im Kopf ob es der berechnete Wert oder der gemessene ist).
Und man könnt ja mal bei zwei gleichen Fahrzeugen mit unterschiedlicher Software bspw. von 5g Rußbeladung bis 20g Rußbeladung gemeinsam eine Strecke (Kolonnennfahrt) von max. 500 km abfahren bis diese Grenzen erreicht wurden (so eine Strecke wäre ja mal schnell abgespult). Dann würde man sehen ob ein Fahrzeug weiter kommt (Strecke und Zeit seit letzter Regeneration wird ja auch geloggt). Dabei wüsste man aber immer noch nicht ob ein DPF davon schneller kaputt geht. Eher schneller voll läuft.
Den Adblue Verbrauch könnte man da auch mal messen - könnte aber schwieriger werden, da hier die Schwankung zu gering sein könnte bei der kurzen Strecke (wobei man bei angeblichen 3x Verbrauch mit Update schon was messen könnte).
So ein Kanal mit Reichweite und Möglichkeiten könnte das mal machen und das wäre in meinen Augen glaubhaft, wenn da das eine oder andere bei raus kommt. Aber so fehlt es mir im Video leider an echten Beweisen.
EDIT:
Und noch ein Nachtrag - die Behauptung aus dem Video ist auch, dass die DPFs einen thermischen Tod sterben, durch die öfteren Regenerationen (nicht durch heißere).
Dann müsste ohne Update ein DPF auch durch die thermische Belastung die halt nur ein wenig hinausgezögert wird sterben.
Das taten sie aber nicht und sie liefen eher voll bis der Differenzdruck nach oben schnellte und damit zu waren, weil die Partikelzahl vor dem Update einfach nicht gemessen wurde. Garantiert mit einer ähnlichen Quote mit Rissen im DPF 😉
Edit2:
"on vormals 800km bis 500km auf 500km bis 300km erhöht"
--> sprich eine Erhöhung von 38,7 - 40% 😉
Also auch eine andere Aussage als mehr als doppelt so viel (im Video wurden 80TKM gegenüber über 200TKM genannt) 😉
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@real_Base :
ich kann dir zwar folgen, aber nicht helfen. Das bei einem EURO6 Diesel mit zu hohem Ausstoß der Rußpartikel der DPF defekt ist, sollte aber inzwischen klar sein.
Da sind wir einer Meinung 😁
das ist gut so 😁