KAUFHILFE BMW 530?
Hallo zusammen,
ich bin schon seit einiger Zeit auf der Suche nach einem gebrauchten Wagen bis ca. 9000€. Zuerst habe ich mich hauptsächlich für Audis (A4 + A6) interessiert. Da ich leider bei mobile.de etc. keine passenden Angebote gefunden habe, habe ich etwas weiter gesucht und bin dann auf die BMW 5er um dsa Bauhjar 2000 - 2002 gestoßen.
In meiner Nähe von mir hab ich dann auch gleich einen gefunden, EDITION SPORT, Baujahr 09/2002, in Silber, Diesel, Automatik etc. gefahren anscheinend von einem Doktor (so wie ich es dem Anbieterfeld entnehmen kann). Der 530d sieht echt super aus, vorallem weil er das M-Paket hat. Der Preis ist 5100€. Was mich allerdings etwas iritiert ist der Kilometerstand von 220tkm.
Ich habe mich zawr hier im Forum schon etwas durchgelesen, frage mich aber immernoch ob der Kilometerstand zu hoch ist.
Falls ja, was meint ihr wie hoch der Stand ungefähr sein sollte und auf was ich sonst noch achten sollte. Wie gesagt der Preis sollte nicht über 9000€ liegen.
Gruß Andi
Beste Antwort im Thema
HI!
...such nach einem unter 100.000km ...sonst kannst Du die Kosten für neuen Turbolader, neue Hochdruckpumpe und neue Injektoren gleich mit einplanen!
Gruß!
24 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von STS-Northstar
Ist ja vielleicht ne dumme Frgae, aber was muß man denn dafür tun das Turbolader, Injektoren und HD Pumpe mehrere Hunderttausend KM halten ?
...alle Steuerungen, Regelungen und alle Sensoren müssen perfekt funktionieren!
1. der Turbolader
1.1 Ruß
Je weniger Ruß, desto weniger Ablagerungen auf den Schaufeln der VTG Verstellung und auf dem Turbinenrad. Also sollte die Verbrennung 100% sein ...dann gibt es am wenigsten Ruß.
1.2 Die Steuerung/Regelung der VTG Verstellung
Jede Regelung wird als Steuerung geboren! Am besten ist es, wenn das Impulsverhältnis des Kennfeldes im Motorsteuergerät GENAU die VTG Stellung abbildet, die auch gewünscht ist. Wenn erst der Ladedrucksensor sagen muß ...das war zuviel ...und dan gegengeregelt wird ...und dann: das war zu wenig usw. ...dann flattern die VTG Schaufeln und das über unterschiedlichen Druck auf das Turbinenrad aus ...was wiederum das hydrostatische Lager verschleißt
1.3 Das Öl
Öl immer auf max. ...1L weniger Öl (auf min.) ist für den Motor Ok ...der wird ja auch vom Kühlwasser gekühlt ...der Lader wird aber nur vom Öl gekühlt und 1L Öl sind bei 5L schon 20% ...also 20% weniger Öl == 20% weniger Kühlleistung des Öls
2. Die Injektoren
Auch hier ist es wichtig, dass die Verbrennung so 100%ig wie möglich ist ...wenn die Menge der Einspritzung genau zur Menge der Luft im Zylinder passt ...gibt es keine Verkokung.
3. Die Hochdruckpumpe
3.1 der Zulauf
Vorförderpumpe im Tank, Inlinepumpe, Filter und Leitungen sollten immer 100% sein. Die HD Pumpe darf NIE!!! ein Problem bekommen, dass sie weniger Sprit bekommt, als sie haben will
3.2 der Hochdruck
Die Menge Treibstoff, die in's Rail nachgeliefert werden muß, sollte 100% voraussehbar sein. (zur exakten Steuerung des HD-Pumpe über das STG) Dazu müssen die Einspritzmengen, die das Motorsteuergerät "denkt" pro Injektion einzuspritzen, genau mit der Realität übereinstimmen ...tun sie das nicht, kommt es zu Fluktuationen im System ...und das killt Dichtungen etc.
99,9% aller Defekte an teuren Aggregaten sind Folgefehler von "ausgesessenen" defekten Umfeldfehlern
Niemals einfach weiterfahren!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Gruß!
Ok. So weit so gut. Nur diese "ausgessenen" Umfeldfehler, muß ich die von dir angesprochenen Parameter dann im Vorfeld mal überprüfen lassen oder meldet sich das Auto in irgendeiner Form von selber ? - ich denke Du verstehst wie ich das meine. Ich selber kann ja nur auch ne vernünftige Wartung achten. Bin jemand der grundsätzlich lieber etwas präventiv macht / überprüft als später teuer zu reparieren.
Zitat:
Original geschrieben von STS-Northstar
...oder meldet sich das Auto in irgendeiner Form von selber ?
...das Motorsteuergerät hat leider eine sehr begrenzte Sicht auf die Welt. Erst wenn wirklich was kaputt ist, kommt ein Fehlercode.
Bei einem Diesel ohne Dieselpartikelfilter (der würde die Sicht verstellen) gibt es aber z.B. einfache Punkte, die man als "basics" beobachten kann:
§1: kein Ruß
§2: sollte doch etwas Ruß zu sehen sein, dann ist irgend etwas nicht 100% eingestellt und es gillt §1 ;-)
Natürlich ist richtig, dass Diesel immer einen Rußausstoß haben ...aber warum sollte der beim Beschleunigen in den sichtbaren Bereich kommen, obwohl das bei Vollgas auch ohne geht? ...sichtbarer Ruß beim Beschleunigen ist z.B. immer ein Ausdruck davon, dass das Hochfahren der Einspritzmengen und die Lambdaanpassung ("Anpassung" über Kennfelder, weil ja fast kein Diesel einen "Sensor" hat) nicht 100% sind.
...das wäre z.B: ein Anfang!
Gruß!
Hallo understatement,
nun hör aber nicht auf, wenn es anfängt interessant zu werden.😉
Worauf können wir nicht so bewanderte Laien achten, um größeren Reparaturen prophylaktisch vorzubeugen. Auf was ist unbedingt zu achten?
Soviel habe ich selbst schon gelernt:
KGE bei jedem 5. Ölwechsel erneuern. ( Ist sehr oft für Turboschaden verantwortlich, weil das Öl aus dem Kurbelgehäuse in die Abgasseite des Turboladers gedrückt wird und es zu Verkokungen an der Turbine und damit zum Lagerschaden kommt.)
Die Entfernung der Drallklappen ist normalerweise vollkommen unnötig, weil die, wenn alles stimmt, ordentlich funktionieren. Und nur weil bei 2-3 Leuten mit einem vollkommen versifften Motor eine Klappe durchgezogen wurde und das einen Motorschaden zur Folge hatte, werde ich nicht nervös. Ich hatte die Ansaugbrücke runter und die Dinger sahen bei einer Laufleistung von 240 tkm aus wie fast neu.
Genauso verhält es sich mit den Injektoren. Die zieht man nicht mal nur so zum Spaß, es sei denn, man hat ein echtes Fehlerbild.
Also, bitte weitere Empfelungen😛
MfG Thomas
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Genauuuuu 😁
Also. Meiner raucht beim Beschleunigen ( ganz kurz beim auf den Pin treten ) obwohl er nen Partikelfilter hat.🙄 Das Auto ist aber die letzte Zeit auch immer sehr verhalten gefahren worden. Ich mach jetzt erstmal ne große Inspektion, da sowieso fällig, incl. Automaten Ölwechsel. Hab nämlich ne GM Automatic, bin aber nicht bang davor da ich eh aus der "GM-Ecke" komme.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Tom041963
Soviel habe ich selbst schon gelernt:
KGE bei jedem 5. Ölwechsel erneuern. ( Ist sehr oft für Turboschaden verantwortlich, weil das Öl aus dem Kurbelgehäuse in die Abgasseite des Turboladers gedrückt wird und es zu Verkokungen an der Turbine und damit zum Lagerschaden kommt.)
...na ja, der ungehinderte Rücklauf des Öls in die Ölwanne ist aber nur die halbe Miete. Sehr oft kommt es zu Ölkohle und/oder Ölschlamm in den Zu- und Ablaufleitungen des Turboladers. Manche Werkstattfredels messen z.B. nur den Öldruck dort, wenn der Turbolader bereits defekt war und ein neuer verbaut wurde.
Dabei ignorieren sie, was wir als kleine Jungens bereits gelernt haben ...wenn wir im Sommer im Garten mit dem Gartenschlauch die Mädchen nassspritzen wollten ...ja genau, dann haben wird den Querschnitt des Schaluchaustritts vermindert und so den Druck im verbrleibenden Querschnitt erhöht ...und obwohl der Druck jetzt höher war ...war die Wassermenge geringer.
Was ich damit sagen will ist: ein hoher Öldruck heißt nicht, dass der Querschnitt noch OK ist und die Ölmenge ausreichend ist. Da man das innere der Ölleitungen nicht vernünftig beurteilen kann ...mache ich alle 100.000km die Turbo-Öllleitungen neu ...das ist ein lächerlicher Betrag, gegenüber einem neuen Turbolader!
Zitat:
Original geschrieben von Tom041963
Genauso verhält es sich mit den Injektoren. Die zieht man nicht mal nur so zum Spaß, es sei denn, man hat ein echtes Fehlerbild.
Also, bitte weitere Empfelungen😛
Doch! ...man zieht die Injektoren z.B. alle 100.000km BEVOR es zu Undichtigkeiten an den Kupferringen kommt und man echte Probleme hat, die Injektoren überhaupt ohne Schaden zu ziehen! Neue Kupferringe kosten nur Centbeträge!
Das Reinigen der Injektoren ist echt einfach (ein Marmeladenglas und Injektorenreiniger) und viele Verkokungen, die das Sprühbild gefährlich beeinträchtigen, merkt man erst, wenn es zu spät ist. Löcher in Kolben, oder gebrochene Kolbe, die entstehen, wenn der Sprühstoß nicht in die Kolbenmulde, sondern an die Kante geht, lassen sich vermeiden.
Wer es ganz genau machen will, der fährt mit den gereinigten Injektoren zu einem Injektoren-Prüfstand, lässt den Toleranzwert neu klassifiziern und programmiert damit das Motorsteuergrät neu.
Injektoren zu revisionieren ist eine der einfachsten Wartungen überhaupt ...man kann es zur Not bei offener Haube auf der Straße machen, da man ja keine Hebebühne etc. braucht.
Gruß!
@understatement,
erstmal danke für die ausführliche Antwort, obwohl ich nun noch mehr Fragen habe. Die Argumente sehe ich ein, aber kann man die Ölleitung zum TL so ohne weiteres wechseln oder ist da auf bestimmte Kniffe zu achten? Zweitens: Kann man die Injektoren ohne Spezialwerkzeug ziehen? Ich habe da schon böse Sachen gehört. Meiner hat jetzt 240 tkm auf der Uhr und ich hatte schon große Probleme mit einem nassen Motor an den Injektoren. Ich glaube wir haben darüber schon mal miteinander korrespondiert. Es war am Ende eine defekte KGE und eine verstopfte Leckölleitung.
Über weitere Anregungen würde ich mich freuen.
MfG Thomas
Hallo Thomas,
die Ölleitungen kann man im Rahmen eines Ölwechsels problemlos tauschen. Die beiden neuen Leitungen erst am Lader anschließen und fluten, bis auf der Rücklaufseite frisches Öl ankommt (also bis das Altöl aus dem Lader komplett ausgetragen ist). Danach am Motor anschließen.
Bei 240tkm würde ich mich darauf einstellen, dass man die Injektorensitze mit Reiniger (Schwämmchen damit drumlegen und einwirken lassen) vorbehandlen muß und vielleicht wirklich einen Injektorenzieher braucht.
Gruß!
PS: nach dem Ölleitungstausch natürlich nicht gleich losfahren, sondern so tun, als hätte man den Lader getauscht und 5 Minuten um Leerlauf laufen lassen.
Hallo understatement,
nochmals Danke für die Tipps. Die Ölleitungen werde ich beim nächsten Ölwechsel auf jeden Fall mit wechseln und genau nach der von Dir beschriebenen Prozedur vorgehen. Das ist, denke ich, nicht weiter schlimm. Wichtig ist dabei, das der Turbolader keine Sekunde trocken läuft und erstmal ein vollständiger Ölfluß hergestellt wurde. Was die Injektoren betrifft, so kann man von aussen nichts von Ölkohle oder Siff erkennen. Wie lange sollte der Reiniger einziehen und welchen Reiniger würdest Du empfehlen? Müssen die Injektoren nach dem Einbau wieder angelernt werden? Ich hoffe, ich nerve nicht zu sehr, aber es erscheint mir doch sehr wichtig.
MfG Thomas
HI!
...Du mußt es halt ausprobieren, ob sich die Injektoren ausziehen lassen. Wenn an den Kupferringen noch nichts zu sehen ist, dann ist es reine Spekulation, wie weit die Verkokung in den Injektorschäften nach oben gewandert ist und wie festgebacken sie ist.
Anlernen muß man die selben Injektoren nicht (Reihenfolge merken). Es gib keine Datenkommunikation zwischen Motorsteuergerät und Injektoren. Der "Anlerncode" ist nur die Eingabe der Toleranzklassifizierung nach der Produktion. (ist halt jeder ein Unikat ;-))
Gruß!