kaufberatung 520d, N47 oder B47?
hallo zusammen!
überlege mir seit ein paar monaten einen 520d zuzulegen.
jetzt stehe ich vor einer entscheidung..
entweder einen besser ausgestatteten günstigeren 520d mit N47 motor zu nehmen oder einen kaum ausgestatteten lci mit B47 motor. (die laufleistung wäre dann ca. 60 tsd. gegen 20 tsd. bei lci). denn die ganzen steuerketten geschichten lassen mich nicht ruhig schlafen.
sind da irgenwelche probleme bei B47 bekannt?
danke!
Beste Antwort im Thema
Ich fahre mittlerweile den dritten 520d mit N47 Motor und alle Fahrzeuge erwiesen sich als Muster an Zuverlässigkeit und machten keinerlei Probleme:
- E61: 165.000 km in 33 Monaten
- F11: 145.000 km in 30 Monaten
- F11: 87.000 km seit 17 Monaten
Übrigens: Der LCI hatte zunächst den N47 - erst seit 07/2014 hat der 520d den B47.
Gruß
Der Chaosmanager
37 Antworten
Zitat:
@leaderwhite schrieb am 10. Februar 2016 um 22:47:14 Uhr:
25k ist nicht schlecht und sollte für einen 520d mit wenig km reichen PS: Wie wäre es evtl mit einem 525d (6zylinder) http://suchen.mobile.de/.../details.html?...
die alten 6-zylinder habe ich mir auch angeschaut.
leider ist die 3-liter maschine mir zu groß.
unter der woche fahre ich keine 10 km zur arbeit und der motor wird nie warm. nicht mal 50°C.
deswegen dachte ich - nimm lieber eine kleinere, die schnell warm wird.
die f10 aus 2010 habe ich gar nicht angeschaut. wegen der ganzen kinderkrankheiten. das ist doch das erste produktionsjahr von f10?
Zitat:
@quastra schrieb am 11. Februar 2016 um 05:12:12 Uhr:
Ich hatte den N47 im X3 und nun den B47 im F11. Der B47 läuft wesentlich ruhiger, was aber etwas damit zusammenhängen kann , dass der 5er besser gedämmt ist, im X3 soll der B47 jedoch auch ruhiger laufen, als der N47.
Den X3 bin ich 120 Tkm gefahren und hatte keinerlei Probleme mit dem Motor was Haltbarkeit oder die Steuerkette angeht. Im Prinzip kannst Du beide nehmen. Allerdings wird bei dem von Dir gesetzten Budget kein B47 drin sein. Der Motor kam 2014 im f10/f11.
beim lci wäre ich bereit tiefer in die tasche zu greifen.
habe letztens bei mobile einen lci mit B47 und nur 20 tsd km. für 27,5 gesehen.
der hatte aber nicht mal navi drin.
Bei der Fahrstrecke würd ich erst garkeinen Diesel nehmen, ich fahre fast 40km pro Tag und derzeit wird der Motor erst nach gut 50% der Fahrstrecke richtig warm (Öl über 80°C)
Zitat:
@jokaaa schrieb am 29. April 2014 um 13:32:18 Uhr:
Hallo,
da ich immer wieder lese das einige Probleme mit dem DPF haben würde ich gern mal meine Zusammenfassung hier rein stellen. Ich bin kein Automechaniker, sondern einfach nur ein sehr ambitionierter technikinteressierter Autofahrer mit einen guten Kontakt zu meinem Automechaniker. Da ich diese ganze Leidensgeschichte mit meinem E61 530d LCI km-Stand 220.000 durch habe wollte ich einfach nur meine Erfahrungen hier posten. Es würde mich freuen, wenn ich hier evt. dem einen oder anderen damit helfen kann. Inwieweit dies auch auf die E8x Baureihe zutrifft kann ich nicht sagen.Allgemein zum DPF
Der DPF filtert die Rußpartikel aus den Abgasen heraus. Diese Rußpartikel setzten sich im DPF fest. Durch die Beladung des Rußes steigt nach und nach der Abgasgegendruck. Wenn der Abgasgegendruck einen gewissen Wert erreicht (ich glaube wenn er öfters über 300mbar geht), dann leitet die Motorsteuerung eine Regeneration ein. Die Regeneration wird zunächst einmal nur angefordert. Tatsächlich regenerieren kann er jedoch erst, wenn zusätzlich folgende Voraussetzungen erfüllt sind: Kühlmitteltemperatur mind. 75 Grad und eine Abgastemperatur im Kat von 250 Grad. (Erst wenn diese drei Faktoren zusammen kommen fängt der Motor eine Regeneration an). Bei dieser Regeneration spritzen die Injektoren mehr Kraftstoff in der Nacheinspritzung ein. Das AGR und die Drosselklappe schließen sich Folge -> die Abgastemperatur erhöht sich. Die normale Abgastemperatur ist ca. 200 - 260 Grad je nach dem, wenn er regeneriert dann geht die Temperatur auf 500 - 650 hoch (alles bei mir gemessen). Bei der dieser aktiven Regeneration verbrennen die Rußpartikel, zurück bleib die Asche oder auch Öl-Asche genannt.Der DPF ist verstopft:
So jetzt gibt es 2 unterschiedliche Varianten, warum ein DPF verstopft und auch 2 unterschiedliche Varianten wie man die Verstopfung weg bekommt:
1) Aschebedingt verstopft:
Wichtig zu wissen ist, das ein DPF nur begrenzt Asche aufnehmen kann, ich glaube das ist bei meinem 50-60g Asche. Also irgendwann wird man sich um den DPF kümmern müssen, dieser hält nicht ewig. Wenn der DPF also 60 g Asche aufgenommen hat, dann muss er gewechselt oder professionell gereinigt werden (Ausbau, kontrolliert abbrennen im Industrieofen)-> hat bei mir super funktioniert, hier gibt es wirklich genug Anbieter im Netz. Man muss wirklich keinen neuen DPF bei BMW kaufen!2) Rußbedingt verstopft:
Ich kenne ganz grob zwei Gründe dafür, es gibt jedoch sicherlich auch mehrere Gründe hierfür (fehlerhafte Sensoren, fehlerhafte Verbrennung, Injektoren usw.)! Wichtig zu wissen ist, dass es einen Grund gibt, warum der DPF mit Ruß verstopft.
Der DPF an sich ist in der Regel „unschuldig“. Das heißt das verstopfen des DPF liegt nicht am DPF selbst sondern in der Regel daran, das an einer anderen Stelle etwas falsch läuft. Hier muss immer der „wahre“ Übeltäter gefunden werden. Wenn man nicht den wahren Übeltäter findet und beseitigt, wird der DPF immer wieder verstopfen, selbst wenn man den DPF gegen einen neuen tauscht!Grund 1) Defektes Thermostat:
Der „Klassiker“ das Kühlwasserthermostat / ARG-Thermostat geht schleichend nach und nach defekt (zeigt nicht mehr die korrekte Kühlwassertemperatur an / wird träge). Irgendwann erreicht das Thermostat die 75 Grad Kühlmitteltemperatur nicht mehr und der Motor kann nicht mehr aktiv regenerieren (s.o. Voraussetzung für aktive Regeneration).
Der DPF wird weiter mit Ruß beladen. Sicherlich kommt dann auch noch die Tatsache zusätzlich hinzu das der Motor die ganze Zeit "lauwarm" gefahren wird. Das heißt er befindet sich permanent in der „Motoraufwärmphase“ und läuft immer etwas fetter, damit der Motor schnell warm wird 😉
Wenn er etwas fetter läuft, dann rußt er auch evt. etwas mehr, der DPF wird zusätzlich beladen (verrußte Auspuffrohre und ein leicht erhöhter Verbrauch könnten ein Anzeichen dafür sein, so war es bei mir zumindest). Der Fahrer merkt dies in der Regel nicht und fährt so lange weiter bis sich der DPF im Display meldet.Lösung:
1) Thermostate wechseln (ARG-Thermostat und Kühlmittelthermostat, beides original BMW)
2) Manuell eine aktive Regenration anfordern (per Diagnosegerät bei BMW)
3) Auf die Autobahn fahren und hoffen, dass er es schafft den festsitzenden Ruß zu verbrennen
4) Fertig
wenn es nicht geht dann
5) Chemikalien in den DPF einspritzen welche den fest sitzenden Ruß lösen (Tunap usw...), der DPF kann hier eingebaut bleiben.
6) Punkt 3
7) FertigWichtig: Der Motor muss 88 Grad erreichen bei ca. 15-20 km Autobahnfahrt (120 km/h, 6. Gang, Tempomat) ohne wenn und aber. Wenn dies nicht geschieht, tauscht die Thermostate.
Grund 2) Falsches Fahrprofil/ Kurzstrecke
Sicherlich ein großes Problem, warum gerade Dieselmotoren, welche ausschließlich in der Stadt bewegt werden immer wieder Stress mit dem DPF bekommen können. Wir erinnern uns, an die oben angeführten Voraussetzungen einer aktiven Regeneration (Anforderung Motorsteuergerät, 75 Grad Kühlwassertemperatur und 150 Grad im Kat). Die Anforderung vom Motorsteuergerät ist in der Regel kein Problem. Aber bis die anderen zwei Faktoren vorliegen kann es schon mal ein paar Km dauern. Um diese Faktoren zu erreichen benötigt der Motor je nach dem 7-15 Km Fahrtstrecke (nagelt mich jetzt bitte nicht fest). Wenn man jetzt immer nur Strecken fährt, welche 5 Km lang sind wird es schwierig.
Aber bitte auch an einen Umstand denken: selbst wenn Ihr auch eine Strecke von 18 Km fahrt ist es problematisch, Warum? Nun, Ihr startet den Motor, fahrt los. Nach 15 Km fängt der Motor an zu regenerieren. Bedenkt jetzt auch, das ein vollständige Regeneration auch noch Zeit braucht ca. 10-20 Min). Wenn ihr jetzt aber nach 5 Min. den Motor ausmacht, dann wird die Regeneration abgebrochen (an sich erst mal nicht so schlimm). Er setzt dann die Regeneration bei der nächsten Fahrt fort, JEDOCH benötigt er wieder 250 Grad im Kat und 75 Grad im Kühlwasser. Somit hat der DPF es mit immer wieder mit abgebrochenen Regenrationen zu tun, welches sich mit Sicherheit extrem auf die Lebensdauer des DPF ausschlagen wird.
Tip: Ein optimales Fahrprofil wäre, wenn man mind. 50-60 Km am Stück fährt (Gleichbleibende Geschwindigkeit bevorzugt Autobahn, 6. Gang 120 KmH), dann macht er auch sehr erfolgreiche Regenerationen und man hat lange Spaß mit dem DPF.Hier noch eine interessante PDF (die ist nicht von mir) welche diese Problematik behandelt: http://www.zawm.be/.../verstopfung-von-dieselpartikelfilter.pdf
Noch ein Tipp: Wenn man nicht genau weiß, ob der DPF wegen Asche oder Ruß verstopft ist, dem empfehle ich die professionelle Reinigung (mit Industrieofen), weil hier natürlich auch mögliche Rußablagerungen gelöst werden. Also hier würde ich mir die 80 in Chemikalien wie Tunap sparen...
Noch eine Sache:
man hört es oft: „Fahr einfach mal auf die Autobahn, Vollgas dann regeneriert es sich schon“.
Würde ich nicht unbedingt empfehlen. Bei Vollgas stößt der Motor sehr viel Rußpartikel aus, das heißt er wird hier auch schnell mit Ruß beladen. Darüber Hinaus ist es dem Autofahrer nicht unbedingt möglich, den Ruß im DPF ohne die aktive Regenration auszuführen, weil der DPF einfach nicht heiß genug wird. Ich habe das alles selber mal gemessen. Bei meinem ehemaligen E61 530d LCI (235 PS) habe ich auch mit Vollgas nur eine Temperatur von ca. 280-300 Grad im DPF erreicht. Bei der aktiven Regeneration erreicht er mind. 500 - 650 Grad. Man ist also auf die aktive Regeneration angewiesen.Noch ein Tipp:
Durch Zugabe von 2-Taktöl erreicht der Motor eine saubere Verbrennung, dies sollte sicherlich nicht nur gut gegen Verkorkungen an den Injektoren helfen (wurde mir direkt von Bosch bestätigt) sondern sich auch positiv auf die Lebensdauer des DPF auswirken. Hierzugibt es sicherlich genug Lesematerial im Netz/Forum.Ausspülen mit Wasser (Kärchern) und Backofenreiniger:
hatte ich auch versucht. Es hat kurzfristig funktioniert, jedoch war nach 10.000 km der DPF wieder voll. Ich denke das mit dieser Methode bei einem mit Asche beladenen DPF keine langfristigen Erfolge erreicht werden. Wie es bei einem DPF aussieht der mit Ruß beladen ist kann ich nicht sagen. In jedenfall würde ich keinen Backofenreiniger verwenden, da dieser die Keramtik beschädigen könnte.Mein gesamt Fazit zum Thema Diesel:
Ich hatte viel Spaß mit meinem E61 530d (toller Verbrauch, toller Motor) jedoch ist mein Fahrprofil ungünstig für den DPF daher bin ich wieder auf Benzin umgestiegen und ein 130i fährt sich auch nicht schlecht 😁
Gibt es denn zu den beiden Motoren noch so wenig spezifisches zu sagen?
Ich habe mich vor ein paar Wochen sehr bewusst zum moderneren B47 hin entschieden. Der Motor läuft sehr weich und leiser als der Vorgänger. Vermutlich ist er auch in anderer Hinsicht (Abgase, Verbrauch) optimiert worden.
Angst habe ich nicht, auch wenn die Langzeit-Erfahrungen der Kunden natürlich noch fehlen. Der Hersteller heißt nicht zu UNrecht Bayerische-MOTOREN-Werke - da sollte man einfach auch Vertrauen haben (können)! 😉
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Zitat:
@pagestin schrieb am 11. Februar 2016 um 18:26:01 Uhr:
Gibt es denn zu den beiden Motoren noch so wenig spezifisches zu sagen?Ich habe mich vor ein paar Wochen sehr bewusst zum moderneren B47 hin entschieden. Der Motor läuft sehr weich und leiser als der Vorgänger. Vermutlich ist er auch in anderer Hinsicht (Abgase, Verbrauch) optimiert worden.
Angst habe ich nicht, auch wenn die Langzeit-Erfahrungen der Kunden natürlich noch fehlen. Der Hersteller heißt nicht zu UNrecht Bayerische-MOTOREN-Werke - da sollte man einfach auch Vertrauen haben (können)! 😉
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doppelt
Zitat:
@Renegade Pilot schrieb am 11. Februar 2016 um 18:48:22 Uhr:
.Zitat:
@pagestin schrieb am 11. Februar 2016 um 18:26:01 Uhr:
Gibt es denn zu den beiden Motoren noch so wenig spezifisches zu sagen?Ich habe mich vor ein paar Wochen sehr bewusst zum moderneren B47 hin entschieden. Der Motor läuft sehr weich und leiser als der Vorgänger. Vermutlich ist er auch in anderer Hinsicht (Abgase, Verbrauch) optimiert worden.
Angst habe ich nicht, auch wenn die Langzeit-Erfahrungen der Kunden natürlich noch fehlen. Der Hersteller heißt nicht zu UNrecht Bayerische-MOTOREN-Werke - da sollte man einfach auch Vertrauen haben (können)! 😉
Mein Eindruck hierzu ist, daß nicht BMW für die Langzeitperformance vom DPF verantwortlich ist sondern vielmehr die Hersteller dieser Kats. Ist ja ohnehin eine Kostenfrage, je nach dem wie die Filter ausgelegt sind. Größere Einheiten halten länger, sind effizienter und sicherlich auch teurer. Wer die souveräne Motorcharakteristik des Diesels bevorzugt, wird die Verschleißteile in Kauf nehmen müssen, denke ich.
Im Schnitt halten DPF im 5er rund 250 tKM, wie auch die RG Prognosen bestätigen - länger als 10 Jahre habe ich bis dato keinen BMW gefahren, so what...
Zitat:
@87manu schrieb am 11. Februar 2016 um 13:25:32 Uhr:
Bei der Fahrstrecke würd ich erst garkeinen Diesel nehmen, ich fahre fast 40km pro Tag und derzeit wird der Motor erst nach gut 50% der Fahrstrecke richtig warm (Öl über 80°C)
vielen dank für den hinweis! 😉
bei mir ist es aber so, dass unter der woche fahre ich maximal 100 km, aber am WE weitere 2 bis 3 hundert km. so komme ich im durchschnitt auf ca. 25-30 tsd. km pro jahr..
Ob der genannten Motorvarianten bin ich mir nicht sicher, ob einer davon diese Bedingung erfüllt, aber ich würde zur Zeit verstärkt darauf achten eine Abgasreinigung mit AdBlue zu wählen.
Und weg
Zitat:
@hpkreipe schrieb am 11. Februar 2016 um 21:14:12 Uhr:
Ob der genannten Motorvarianten bin ich mir nicht sicher, ob einer davon diese Bedingung erfüllt, aber ich würde zur Zeit verstärkt darauf achten eine Abgasreinigung mit AdBlue zu wählen.Und weg
.
Die Differenz ist nicht so groß, die Anforderung bei Euro 6 ist gerade mal eine Halbierung der NOx Rate.
Je nach Motorenauslegung wird dies bereits ohne SCR Kat / Zugabe von AdBlue sicher erreicht.
Die schon öfters im Raume stehende Frage bezog sich andererseits auf die Bemessungsmenge für Harnstoff. Bei etwas höheren Kosten dafür wären die Grenzwerte selbst in einem großzügigeren Fahrprofil ohne weiteres einzuhalten, schätze ich.
Wenn das so einfach wäre, warum ist dann Mazda immer noch der einzige Hersteller, der Euro 6 Diesel ohne Nachbehandlung (abgesehen vom Partikelfilter) anbietet? Alle anderen Hersteller verwenden entweder den SCR-Kat mit AdBlue oder den NOx-Speicherkat.
Daher heißt ohne AdBlue in der Regel lediglich mit NOx-Speicherkat.
Meine Überlegung ging eher in die Richtung, dass mittels AdBlue künftige, mögliche Besteuerungen/ Einfahrverbote besser verkraftbar sind. Unabhängig von dem tatsächlichen Stickoxidausstoß.
Die Dieseldiskussion ist ja momentan medial etwas hochgepuscht mit vielen Drohungen für Einschränkungen dieser Motorenklasse. Die Problematik mit der Menge an Stickoxiden entsteht wenn ich das richtig verstehe bei hohen Verbrennungstemperaturen, notwendig für geringe Verbrauchswerte. Das ist sicherlich nur mit Mehraufwand bei der Abgasreinigung zu kompensieren. Die Krux ist auch, daß Dieselpreise wegen der Subvention des Transportverkehrs vergleichsweise niedrig sind. Würde man die Kraftstoffe zudem nicht nach Volumen sondern konsequent nach ihrem Gewicht und dementsprechend ihrem Energieinhalt wie in der Luftfahrt schon immer üblich bewerten, hätte Diesel möglicherweise niemals diese Marktbedeutung erlangt. Es wird letztendlich denke ich über die Kostenfrage entschieden. Ottomotoren haben in der Vergangenheit bezüglich Effizienz erheblich aufgeholt.
Hallo,
ich würde den B47 nehmen, läuft im F11 wesentlich ruhiger und angenehmer als der N47,
Grüße rzz
braucht B47 auch adblue?
Zitat:
@hepta schrieb am 13. Februar 2016 um 13:08:05 Uhr:
braucht B47 auch adblue?
... soweit ich weiß nur als xDrive.
Gruß
Der Chaosmanager