K&N luftfilter
Hallo alle zusammen, ich habe mir einen luftfilter von k&n gekauft (pilz). Wollte den heute einbauen aber da hab ich gesehen das da 2 weitere schläuche sind. Kann ich die so lassen ? Wozu sind die überhaubt?
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13 Antworten
die muss du lahmlegen, also stopfen rein machen ubd verschließen! Sonst bekommst du einen falschluft fehler, system zu mager ect.
Du weist schon das du mit dem K&N pilz filter leistungsverlust hast da er dir die ganze warme luft im motorraum ansaugt die der krümmer abgibt der ja direkt da drunter sitzt!!!! Das rinzigste was dieser filter bringt ist ansauggeräusche mehr aber auch nicht. Jeder der plan von motoren hat wird dir abraten dieses teil einzubauen.
Ok danke für die info, aber wozu sind die schläuche ?
Nen Stopfen rein machen? *Kopfschüttel*
Am Besten noch den grossen Schlauch unterm Luftfiltergehäuse tot legen? Ist ja nur das Sekundärtluftsystem, was da dran hängt.....
Tipp von mir: Lass den Luftfilter, wie er ist. Du kannst einen Sportfilter in den Kasten einbauen, aber den Kasten kannst du an dem Motor nicht ersetzen, das gibt nur Probleme.
(Schläuche: der grosse ist für das Sekundärluftsystem, der kleine oben für eine Klappe am Luftfiltergehäuse....auf den kleinen könnte man verzichten...auf den grossen auf keinen Fall.)
Einmal Unterdruck für die Zusatzluftklappe, den einfach zumachen und unten für die Sekundärluftanlage...dort musst Du nen kleinen Luftfilter draufsetzen, sonst zerstörst auf die Dauer die Pumpe.
Mach lieber in den Originalkasten hinten nen großes Loch rein, neben der originalen Zusatzklappe. Das saugt dann recht vernünftig wo original auch die Luft herkommt und etwas mehr Sound kommt auch.
Alles klaro, werde dann mal auf original umrüsten.
Hallo
Im Luftfilterkasten sitzt eine Klappe die über Unterdruck angesteuert wird.
Unter welchen Bedingungen macht die Klappe auf ?
Wenn ich die Klappe mit Unterdruckschlauch ansaugen möchte geht diese sehr schwer oder garnicht auf.
Helfe ich nach funktioniert Sie.
Wer kennt das Problem ?
BFM Motor
Nur unter Last während der Fahrt, ist im Stand nicht zu simulieren. Bei Zeifel an der Funktion, einfach rausreissen oder nen zusätzliches Loch Bohren. Die Schaltfunktion dient rein der Geräuschdämpfung.
Wieso hast Du nicht die K&N Filtereinsätze für den Original Luftfilterkasten besorgt? Das bringt's. Die sind besser als die Papier Luftfilter.
Ich halte nichts davon:
Alles bekannt und es gibt natürlich ohne Ende Test's und klar scheiden sich da die Geister, aber nicht bei Renn - und Rallyfahrern. Das alle Paris Dakar Fahrer K&N und ähnliche Filter fahren, hat einen Grund. Auch DTM und Formel 1, etc. Ich fahre seit weit mehr 600.000 km K&N Filter in nunmehr drei verschiedenen Turbodiesel, vom Reihen 6er, über V6 zu V8 Turbodiesel und den seit 7 Jahren von Anbeginn mit K&N Filtern..
Ich hab beim BVN / 4.2 TDI die beiden K&N Filter je pro Bank in den Original - Luftfilterboxen. Davon hab ich 2 Paar. Immer eins klar zum wechseln, gewaschen und mit Filteröl (Spezialöl) leicht eingeölt. Alle 30 tsd. wechsel ich. Ich hatte von aufgequollenen und dann teilweise dichten zugefrorenen Luftfiltern (Notlauf) die Nase echt voll. Ich fahr nun mal schnell auch bei Regen, Eis und Schnee. Für mich funktionieren die Papierfilter nicht. Auch in anderen Motoren (nicht PKW) hab ich K&N Luftfilter. Motoren, die bei 20.000 h generalüberholt werden. Beim Stern 300 TTD musste ich bei
- 10°C am Sonntag, vor Kunden in die Werkstatt - startete nicht und als dann doch endlich war die Strasse blau - krriget einfach keine Luft. Beim 320 CDI (W211) war es so schlimm, daß ich mit der Vertragswerkststt die Original - Ansaugung umlegen musste. Der Meister hatte das wenigstens gleich kapiert.
Die Ansaugung im Kühler beim Dicken ist okay. Wasser, Salze, Sand und Staub etc. kommen überall rein, - bis zum Filter - aber dann. Die Frage ist nur wie gut wird gefiltert und wo und wie wird abgeführt - z. B. Wasser. Die Gewebeluftfilter quellen nicht und unsere großen runden lassen gegenüber den OEM Papierluftfiltern bis zu 40% mehr Luft durch. Wir haben aber auch zum Glück recht große zylindrische und nicht wie meisten unterdimensionierte.
Meine LMM's tausche ich alle 80 tsd. Das Öl aus dem Filter die beaufschlagen kann ist Blödsinn und das ist im Labor bei K&N getested. Nicht einer von 5 Mio. Filtern hat LMM's beeinträchtigt. Man muss die Filter natürlich richtig - sach - und fachgerecht - einölen, mit Filteröl und schon gar nicht Motoröl wie in dem Test von Dir (nicht zu viel, nicht zu wenig und nur von außen) und richtig montieren.
Wenn wir auf zig Millionen teuren MTU 20 - Zylindern 1163 (12 ltr. Hub pro Zylinder) mit 6 Turboladern (Registeraufladung), MAN oder welchen Großmotoren auch immer, K&N Filter fahren hat das einen Grund.
Meine Testergebnisse auf dem Rollenprüfstand sind jedenfalls Top - Spitze und die Maschine nach DIN/ISO SAE PS liefert wesentlich mehr Drehmoment im Peak (bei 2.960 U/min.) und >Leistung im Peak (bei 3.560 U/min.) als je erwartet. Das hat natürlich viele Gründe bei mir, aber Fakt ist ein Grund, daß meine Luftfilter den Luftstrom so wenig wie möglich reduzieren bei excellenter Filterleistung und immer mehr als Serie sicher stellen. Es geht um Widerstand und Reduktion. Mein Saugrohrdruck liegt immer bei max. 2,5 bar wenn ich Leistung abfrage. Er knallt ja genau auf 2,5 und regelt sich dann bei 2,49 ein. (Ladedruckbegrenzung) Wahrschienlich in dem Verbindungsrohr gemessen, zwischen den Bänken. Die Luftzufuhr bei uns wird ja nicht nur reingedrückt durch den Fahrtwind von vorne, was schon mal maximal kalte Luft bedeutet - jedenfalls nicht erwärmt - und durch die VTG Lader gejagt und über die über die Air to Air Kühler in die Ansaugspinne. In dem gesamten Kreislauf will ich möglichst viel und kühle und trockene Luft und die ausreichend, bei möglichst geringstem Widerstand. Heiß wird die ja leider von durch die Kompression über die Turbo's, weshalb wir zwei fette Air to Air LLK haben. (müssen bei bis 2,5 bar Ladedruck)
Jeder hat ja schon mal festgesetllt, daß seine Kiste bei schönem sonnigen Frostwetter bei - 10 bis - 20°C wesentlich geiler läuft und im Sommer bei Regen schlechter, trotz unserer LMM, aber die können nur reagieren.
Das hat einen Grund:
Zu den Pilzen:
Das ist in PKW Motoren in geschlossenen Motorräumen natürlich Blödsinn und Kontraproduktiv. Da zieh ich die heiße Luft aus dem Motorraum rein. Das bedeutet extremen Leistungsverlust. Die Luft muss von vorne kommen und ab 120 km/h sind das bereits Windstärke 12 = Orkan! Genau das will ich ja. Bei 280 km/h sind das Wirbelsturm / Hurricane Windgeschwindigkeiten der Stufe 5. Das versaue ich mir doch nicht indem ich die in einen dafür viel zu kleinen und viel zu heißen Motorraum setze mit zu wenig Luftzufuhr.
Selbst bei riesigen Maschinenräumen, in denen leicht 40 - 50°C liegen u. mehr, schicken wir teilweise mit großen Gebläsen kalte Frischluft von außen vor die Motoren. Du musste die für den Hubraum den Luftbedarf bei Vollastdrehzahl ausrechnen, Diesel werden mit 40% Luftüberschuss gefahren + 25% Spülluft um die Motoren. Hinten saugen dann gigantische Ventilatoren die heiße Maschinenraum - Luft ab.
Luftfilter in einen kleinen Motorraum der vollgequetscht ist zu bauen, ist also technisch gesehen eine glatte 6.
Was glaubt Ihr warum bei allen großen Motoren, so bis zu 10 MW z.B. MTU 20 V 1163 grundsätzlich die Leistung nach DIN/ISO kW (USA in HP) angegeben wird nach ISO 3046-1:2002 (E) und ISO 15550:2002 (E) bei max. 25°C, gemessen vorm Luftfiltereinlass, 30% relative Luftfeuchte (nach ISO 3046/1) und 100 kPa (1000 mbar) nicht mehr als 100 m über dem Meeresspiegel?
Die Luftkonditionierung beeinflusst die Motorleistung etwa um 12% plus oder minus.
Nur mal so: Feuchtigkeit und Temperatur:
-10°C 2,3 g/m³
0°C 4,8 g/m³
10°C 9,4 g/m³
20°C 17,3 g/m³
30°C 30,3 g/m³
40°C 51,0
Nach ECE - R - 85, die aktuell gültige Norm für Leistungsmessungen bei Typprüfungen für Benziner und Turbodiesel muss die Luft so sein:
Luftdruck zwischen 800 und 1100 mbar
Ansaugluft zwischen 15 und 30°C
Luftfeuchtigkeit 45 %
Das hat folghenden Grund:
Die Luftdichte geht linear in die Motorleistung ein. Je grösser die Dichte, umso mehr Sauerstoffmoleküle enthält jede Zylinderfüllung. Für ein ideales Gas (näherungsweise auch für Luft) besteht zwischen Temperatur, Dichte und Druck ein eindeutiger Zusammenhang. Es muss gelten: Druck/(Dichte * Temperatur) = konstant. Damit lassen sich Druck- und Temperaturänderungen direkt in Dichteänderungen und damit in Leistungsänderungen umrechen.
Im allgemeinen beziehen sich alle Leistungsangaben auf sogenannte Normbedingungen (normalerweise 1013 mbar, 15 °C). Wird die Motorleistung an einem heissen Tag gemessen, werden die Messwerte auf Normbedingungen umgerechnet.
Noch ein paar Zahlenbeispiele:
--> Dichte um 10% gegenüber Grundzustand erhöht, bedeutet 10% mehr Motorleistung
--> Temperatur 35°C statt 15 °C bedeutet eine Erhöhung von 7% (bezogen auf die absoluten Temperaturen) und damit eine Reduktion der Dichte UND damit auch der Motorleistung von 6.5 %
--> Druckeinfluss: liegt die Strecke auf 400 m über NN beträgt der ISO-Luftdruck nur noch 966 mbar und damit etwa 4.7 % weniger als auf Meereshöhe. Die Leistung fällt um denselben Prozentwert. Bei einer Höhe von 900 m beträgt die Minderleistung 10 %.
Der Motor wird aber bei höherer Luftfeuchtigkeit (Annahme: Dichte bleibt konstant) weniger Leistung abgeben, da nun weniger Sauerstoffmoleküle pro Kubikmeter vorhanden sind (der in H2O gebundene Sauerstoff zählt nicht).
Damit das alles funktioniert, haben wir die Luftansaugung vorne im Kühler für Außenluft, Zwei große Luftfilterkisten unter denen je ein Luftmassenmesser sitzt, 2 Garret VTG Lader die bei 225.000 U/min. bis zu 2,5 bar Ladedruck aufbauen, bei denen die Turbineblätter variabel gesteuert werden, für den Druck, danach geht's in die Ladeluftkühler und über ein ein Verbindungsrohr, zwischen beiden Torboladeren zwischen den Bänken um Druckunterschiede auszugleichen, in dem ein Ladedruckventil sitzt in die Ansaugspinne, wo dann leider unter 3.000 U/min. gekühlte Abgase zugeführt werden.
Luftansaugung und Luftmassenmesser für die Turbo Steuerung und Einspritzmenge an Kraftstoff für saubere Verbrennung sind bei uns exsitentiell und unabdingbar für maximale Leistung (im zugelassenen Bereich)
Nicht zu vergessen, dass im Luftfilterkasten wegen der Bauform des Kastens die Luft tangential einströmt und der Filtereinsatz dadurch gleichmäßig über seine gesamte Filterfläche angeströmt wird.
Ein offener Pilz im Motorraum wird dagegen mit verwirbelter Luft wegen der Zugluft durch alle Ritzen angeströmt, was den Luftdurchsatz erheblich vermindert.
Wichtig für den Luftfilter ist eine gleichmäßige und wirbelfreie Anströmung, um einen optimalen Luftdurchsatz zu erhalten.
Dann kann sich im Motorraum selbst durch hohe Windgeschwindigkeiten außen am Fahrzeug auch noch ein Unterdruck einstellen, der die Luftdichte im Motorraum mindert.
Bei Änderungen solcher Art darf man die Strömungslehre nicht vernachlässigen, denkt leider nur selten jemand daran. Wahrscheinlich, weil man die Luftströmung nicht sieht ...
Oder einfach die Maximalwerte am LMM unter volllast loggen. Aus Erfahrung kann ich sagen, dass ein 50mm Loch unter der Zusatzluftklappe beim BFM ausser etwas mehr Sound eben auch nichts verschlechtert - die maximalen Luftmassenwerte gehen eher minimal rauf.
Schön beim A8 - zumindest dem 4.2 TDI - ist das im Gegensatz der Fehlkonstruktion vom Stern, die Luftansaugung seitlich um 90° gekröpft ist. Beim Stern war die einfach gerade nach vorne offen. Der schaufelt sich bei Regen, Eis und Schnee das Wasser bzw. Gischt von vorausfahrenden Fahrzeugen bei nasser Strasse direkt in die Ansaugung - muss man nix weiter zu sagen. Unsere großen Töpfe sind gut gemacht. Die greifen sich die Luft direkt vorne ab, aber eben seitlich.
Beim BFM mag das sein, mit dem Loch - ich halte da jedoch wenig von. Nebenluft ist nie gut.
Luftzufuhr einerseits und Abgasgegendruck andererseits ist das Haupt - Thema bei unserem Diesel. Je dichter das ganze System und je sauberer und genauer gemessen und geregelt, desto mehr Bums bekommt der Motor. Besser als jedes Tuning, das profesionell ausgeführt bei uns sehr schwierig ist, bis kaum vernünftig machbar, ohne insgesamt gravierende Änderungen des gesamten Motorraums und Maschine mit der gesamten Peripherie.
Die beiden Filterboxen rechts und links haben beim BVN je 11, 5 Liter Volumen = 23 Liter. Da sind die K&N Luftfilter wie geschaffen dafür. Die Originaldinger sind mir zu dicht. Die sind ja auch noch mit Fließ umwickelt. Die K&N zusammen mit meiner geänderten Abgasführung schaffen da schon eine ganze Menge und das ganze hängt auch mit den Turbo's direkt zusammen. Je freier die arbeiten können, desto besser.
Unserer beiden Garrett G 17 VTG Lader liefern bereits bei niedrigen Motordrehzahlen ein hohes Drehmoment und ermöglichen gleichzeitig hohe Motorleistung. Die Turbinenschaufeln werden z. B. von den LMM's gesteuert, in jedem Kasten einer unten, bevor es in die Turbo's geht. Da kommt dann zwar auch leider der Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüftung an,aber aus dem 3 - fach Zyklon-Ölabscheider oben zwischen den Bänken. Das gefilterete Öl wird in die Ölwanne zurück geführt. Die variable Turbinengeometrie ermöglicht die Anströmung der Turbinenräder abhängig von Last und Drehzahl optimal anzupassen. Die Verstellung = Leistung regeln über Stellmotore unter anderem unsere LMM. Die Luft wird durch die großen Filterkästen in großer Menge gesaugt von den Turbo's. Da will ich möglichst freien Durchgang und nirgends irgendeine Strömungsstörung. Ganz im Gegenteil: Alles sonst muss dicht sein.
Das Motormanagement stellt über die Luftmassenmessung mit den LMM sicher - sofern die richtig funktionieren und die Luftfilter ordentlich Durchgang haben - dass stets beide Lader mit gleicher Drehzahl und folglich gleicher Förderleistung laufen. (Noch ausgeglichen durch den Übersprec her in der Ansaugspinne) Der maximale Ladedruck beträgt immerhin 2,5 bar; die schaffe ich immer sofort und Lader rotieren mit bis zu 226.000 Umdrehungen/Minute. Bei mir vielleicht sogar noch etwas schneller. (Abgasgegendruck / Volumenstrom)
Zusammen mit vielen umfangreichen Massnahmen, die der ;-) bei dem 4.2 TDI BVN Traummotor umgesetzt hat, bedeutet das vor allem bei niedrigen Drehzahlen einen rascheren Aufbau des Ladedrucks und damit ein Top Ansprechverhalten. Je besser die Luftzuführung, bei passendem Abgasgegendruck, desto mehr Power
Die Frage ist natürlich wie die Saugrohre und LLK von innen aussehen und auch die VTG Lader.
So lange mein Druck passt und die Ladelufttemperatur, mache ich mir da keine Sorgen.
Von den beiden LLK gehts dann ab in die Ansaugbrücke, wobei eine Rohrverbindung (Übersprecher) für Druckausgleich zwischen den beiden Bänken sorgt und dann über die Drosselklappen. Hinter denen kommt AGR aus dem AGR Kühler. Die Drosselklappen sind in Wirklichkeit Regelklappen und haben einen ähnlichen Effekt wie die Abgasrückführung.
Beides senkt die Verbrennungstemperatur und die Sauerstoffmenge.
Übliche Diesel saugen ja immer gleich viel Luft an und werden nur über die Dieselmenge gesteuert. Dadurch ist ausser bei Vollast mehr Sauerstoff vorhanden, als für die Verbrennung benötigt. Dieser führt aber insbesondere bei hohen Temperaturen zur "Verbrennung" von Stickstoff, also zur Bildung von Stickoxyden. Daher stossen alte Diesel relativ viele aus. Da aber nur ungeregelte Kat´s möglich waren beim Diesel, konnten diese auch nur bedingt ausgefiltert werden. Über die geregelte AGR und die Drosselklappe sucht man neue Regelungsmöglichkeiten um die Abgase zu reduzieren.
Ziel ist also idealerweise die Sauerstoffmenge passend zur Dieselmenge.
Gedrosselt werden Diesel-Motoren nach wie vor über die Einspritz-Menge. Deswegen sind diese Klappen auch keine Drossel-, sondern Regel-Klappen. Sie sind Bestandteil der geregelten AGR u. werden immer zusammen mit dem AGR-Ventil angesteuert. Das machen alles die LMM. Die AGR wird ebenfalls über die LMM vom Steuergerät angesteuert. Die VTG Blätter werden von den LMM gesteuert, die gesamte Verbrennungsluft.
Bei einer festgelegten Min.-Drehzahl wird das AGR-Ventil geöffnet u. bei einer festgel. MAX-Drehzahl wieder geschlossen.
Zwischen 2.500 und etwa 3.000 U/min. Das AGR ist deshalb nur in einem bestimmten Drehzahl- u. auch nur im Teillast-Breich aktiv. Auf der Piste ist der ganze Sch....zu und die Regelklappen komplett offen. Durchzug = mein Motor....
Die Regelklappen werden immer zusammen mit unseren beiden AGR-Ventilen angesteuert. Immer wenn diese geöffnet werden, werden die Klappen etwas geschlossen und umgekehrt.
Grund: In diesem Lastbereich (niedrige bis mittlere Drehzahl u. nur Teillast) ist der Unterdruck im Saugrohr vergleichsweise niedrig u. es könnte nur eine entprechend geringe Abgasmenge rückgeführt werden. Die Klappen werden geschlossen, um eben den Unterdruck im Saugrohr zu erhöhen, damit eine höhere AGR-Rate möglich ist.
Sinn u. Zweck der AGR ist die Verbrennungstemp. zu reduzieren, wodurch sich der NOx-Wert verbessert.
Nachteil: Der Rußaustoß erhöht sich aber dadurch. Deshalb sind bei hohen Drehzahlen, u. bei Vollast immer (bei Vollast auch bei niedrigen Drehzahlen) die AGR-Ventile geschlossen u. die Regel-Klappen vollständig geöffnet. Der Rußaustoß würde sich sonst hier zu sehr erhöhen! (Oxy Kats und DPF's, sowie AGR, Brennräume Turbo's und alles)
Das Dillema "NOx-Wert auf der einen u. Rußausstoß auf der anderen Seite" ist seit jeher ein klassischer Zielkonflikt beim Diesel-Motor. Verbessert man das Eine, verschlechtert sich das Andere. Insgesamt (auf den gesammten Brennraum gesehen) gibt es beim Dieselmotor immer einen Luftüberschuß, durchschnitliche Daumengröße 40%. Das GESAMT-Verhältnis ist also mager.
Die Gemischbildung u. Verbrennung läuft bei einem Diesel aber ganz anders ab, als bei einem Benziner.
Beim Diesel wird der Kraftstoff ja erst am Ende des Verdichtungstakts direkt in den Brennraum (bzw. früher die Vorkammer, geil auch Wirbelkammer) gespritzt, wo er sich dann aber auch gleich entzündet.
Darum kann sich hier der Kraftstoff (vor der Zündung) auch nicht gleichmäßig mit der Luft vermischen.
Eine gleichmäßige Gemischbildung findet hier praktisch überhaupt nicht statt. Der Diesel vermischt sich hier erst WÄHREND der Verbrennung mit der Luft! Deswegen unsere Swirl Flaps / Drallklappen zu den Drosselklappen. Und obwohl ein Luftüberschuß vorhanden ist, gibt es deshalb während der Verbrennung auch Bereiche im Brennraum, wo Luftmangel (also Überfettung) herrscht. Bei einem Otto hat sich dagegen der Kraftstoff zum Zeitpunkt der Zündung schon sehr gut mit der Luft vermischt. Die Verbrennung verläuft hier ausgehend vom Zündfunken in nur einer Flammfront durch den Brennraum bis in die Ecken. Beim Diesel ist das aber ja ganz anders. Hier zündet der Kraftstoff bereits während er eingespritzt wird und beginnt außen herum (am Rand) um die Einspritzstrahlen, wo der Kraftstoff den ersten Kontakt mit dem Sauerstoff hat. Der Kraftstoff im "Kern" der Einspritzstrahlen verbrennt als letztes.
Es gibt während der Verbrennung deshalb Bereiche, wo eine Überfettung (hier entstehen übrigens die Rußpartikel) vorhanden ist, u. Bereiche mit sehr magerem Gemisch und hier bildet sich das verdammte NOx
NOx entsteht in eben diesen "Hitzenestern" von min. 1.800 Grad. (unserer Verbrennungtstemperatur aus der dann ca. 160 bar Verbrennungsdruck im Zylinder herrscht und den Kolben nach UT jagt, glücklicherweise bei unserem Motor mit erfreulich geringer mittlerer Kolbengeschwindigkeit von ca. nur 11,4 m/s.
Der Abgas-Anteil bewirkt, dass während der Verbrennung insges. weniger Sauerstoff zur Verfügung steht. Dadurch bilden sich weniger Hitzenester, bzw. erreichen diese nicht mehr die Temp., welche für die Bildung der Stickoxide erfoderlich wäre. Dieser sauberere Motor kommt allem zu Gute.
Kehrseite: Dadurch gibt es aber noch mehr Bereiche, wo eine Überfettung vorhanden ist, u. sich deshalb nochmehr Rußpartikel bilden.
Die "Drucksteuerklappen" drosseln daher nix, sondern gehören zur AGR. Die Klappen sind nur nötig, damit eine bestimmte Menge Abgas überhaupt mit angesaugt werden kann. Egal ob es sich dabei um einen Saug- o. Turbodiesel handelt! Die Drosselklappen kennen bei den meisten daher nur zwei Stellungen. Und zwar: Nur Auf und ZU!
Bei uns werden sie aber gesteuert, wie und zusammen mit den AGR Ventilen (Drosselklappen kann man mit VCDS auslesen, zwischen 15 und 85%)
Würde man beides deaktivieren, also AGR-Ventile immer zu u. Steuerklappen immer geöffnet, würde der Motor genauso laufen. Nur das dann in den Last u. Drehzahlbereichen, wo die AGR sonst aktiv wäre, weniger Rußpartikel u. dafür mehr NOx entstehen würde.
Unsere TDI's benötigen eine Aussage über die Frischluftmasse pro Zylinderfüllung (Maßeinheit: mg/H).
Die LMM messen nur den Luftdurchsatz durch die Filter in Richtung Motor, der bei geringer Drehzahl und hohem Ladedruck genauso groß sein kann wie bei höherer Drehzahl und geringerem Ladedruck.
Das MSG teilt daher das LMM-Signal (vereinfacht ausgedrückt) durch die Motordrehzahl und berechnet so die pro Saughub im Zylinder verfügbare Frischluftmasse.
Die LMM-Spannung dient auch der AGR-Regelung als Rückmeldesignal: Bei geöffneter AGR wird ein Teil der normalerweise angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt, wodurch der LMM-Wert entsprechend absinkt. Die AGR wird so angesteuert, dass je nach Betriebszustand des Motors (Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge) der Sollwert des LMM-Signals laut AGR-Kennfeld erreicht wird.
Für all das benötigen wir sauberen und zündwilligen Diesel (hohe Cetanzahl, da kommt mein Kraftstoff Tuning mit geeigneten Additiven) und viel gesteuerte Verbrennungsluft, K&N Filter und eine saubere Abgasführung, ohne zu hohen, aber auch nicht zu niedrigen Abgasgegendruck und alles muss 100% sauber sein und einwandfrei funktionieren.
Luft und sauberer Diesel sind bei uns alles.