JX Ölkühler ausbauen
Hallo zusammen,
Ich möchte in meinen T3 TD einen zusätzlichen
Ölkühler nachrüsten.
Ist es notwendig den originalen Ölkühler drin
zu lassen oder kann/sollte man den ausbauen?
Danke
35 Antworten
Ich kann das gerne mal filmen, es ist so. Thermostat und Kühlwasser sind neu, Wasserpumpe kam vor dem TÜV vor 1 Jahr neu rein. Entlüftet ist auch alles, ich hab es auch nochmal kontrolliert. Insgesamt heizt der Bulli auch nicht ganz so stark wie der vom Kumpel. Die heizen beide gleich schnell auf, aus seiner Lüftung kommts aber heißer.
Da werde ich nochmal messen müssen, möglich das mein Wäremtauscher vorne total verdreckt ist- Der ganze Bus sieht hinter den Verkleidungen aus als wenn er einmal ins Wasser getaucht und dann mit Sand bepudert wurde. Wurde ja auch 28Jahre auf einen Weinfeld eingesetzt, da staubts halt ordentlich
Wie machen das die ganzen Bullis die in Südafrika unterwegs sind, wenn wir hier bei 30 Grad schon um unseren JX zittern? Die haben dort noch ne Klimaanlage verbaut und die Dinger dort fahren auch.... BTW ist eine öltemperatur von über 100 Grad notwendig um Kondenswasser aus dem Öl zu bekommen... ich frage mich wie das die Kollegen mit dem ölthermostat von 80 oder 90 Grad machen....und wie wechselt man das Öl in den Leitungen nach vorn und im Kühler???
Moin
Nun, wie das die Jungs in Südafrika lösen ist schwer zu beantworten, das könnte aber eher daran liegen das in Südafrika ein Dieselmotor für den T3 nie angeboten wurde. Dort wurden nur Benziner zwischen 70 und 100 kW verbaut, man könnte sagen: Was in Deutschland fehlte gab es in SA. (2,3-2,6 Liter 5 Zylinder Audimotoren wurden zum schluß verbaut. Lecker.)
Fürn Rest frage ich mich immer warum nur der td Wärmeprobleme haben soll und ansonsten alle Motoren wunderbar mit dem original Ölkühler klar kommen, insbesondere auch im T3. Zumindest besteht diese Hysterie nur beim td.
Aber fragt man sowas bekommt man als Antwort einen Scheiterhaufen mit dem Schild KETZER.
;-)
Was ich allerdings tatsächlich nicht finden kann ist ob die 5 Zylinder in Afrika einen Zusatzölkühler vorne hatten. Man findet fast alle Afrikateile in Deutschland, nur Ölkühleranlagen "SA-Style" findet man nirgends.
Moin
Björn
Nö, kein Scheiterhaufen. Das ganze lässt sich einfach erklären und auf wenige Punkte bringen:
- Schlechte Kühlung im Heck
- Zu kleiner Motor für den schweren T3
- Abgasturbolader ohne Ladeluftkühler der locker bis 400°C die Ansaugluft aufheizt
Alles zusammen sorgt nunmal für die Probleme. Gerade durch den Turbo kommt es auch zu Rissen im Zylinderkopf
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Moin
Zitat:
Nö, kein Scheiterhaufen. Das ganze lässt sich einfach erklären und auf wenige Punkte bringen:
Ach, wenn du wüßtest. :-)
Zitat:
Schlechte Kühlung im Heck
Und dieses Problem tritt witzigerweise nur beim JX auf, sodass man bei diesem nachträglich etwas basteln muß? Beim Luftkühler kann ich das nachvollziehen, nicht bei einem Wassergekühlten Motor. Die Ölkühlung hat hier (über die Wanne) kaum weinger Wirkung als bei einem Frontmotor, der Wasserkühlung ist es egal wo der Motor sitzt, lediglich der Kühler vorne muß bei einem gekapselten Motor mehr leisten. Es gibt genau die Motoren vollgekapselt in Baumaschinen. Keine Probleme trotz voller Leistungsabforderung.
Zitat:
- Zu kleiner Motor für den schweren T3
Erstes echtes Problem, insbesondere bei den kleinen Dieseln. Leistung erst bei hoher Drehzahl, leider braucht die Schrankwand diese auch.
Zitat:
- Abgasturbolader ohne Ladeluftkühler der locker bis 400°C die Ansaugluft aufheizt
Und das ist quasie die Verbindung. Die Saugdiesel drehen kalt gar nicht erst hoch und erwämen den Motor recht gleichmäßig. Der JX hingegen hat ab kaltstart fast volle Leistung abrufbereit, damit auch volle Drehzahl. Das der Turbo dann noch gerade die ersten beiden Zylinder an der Stirnwand dichter hat als die letzten beiden, und diese beiden meist auch gerne reißen.....
Immernoch meine persönliche Meinung, der JX stirbt beim Kaltstart und dem anschließenden Lauf. Darum ist es auch damals keinem Ing. aufgefallen das hier ein Problem besteht, denn bis 100.000 überlebte er diese Tortour ja.
Aber das sind persöniche Meinungen.
Moin
BJörn
genau!
und weil morgens irgendwo in deutschland der JX kalt getreten wurde,
wird er nachmittags am Brenner im stau heiß.😉
olli
überflüssiger kommentar: "wird er nachmittags am Brenner im stau heiß"
denn das liegt im stand dann an gewissen vorschäden im motor oder dessen peripherie aber gewiss nicht daran dass ein intakter jx keinen stau am brenner abkann.
Fakt ist aber nunmal DAS der JX zu heiß wird. Der normale Fahrer bekommt davon nichts mit, aber wer eine Öltemp-Anzeige verbaut hat wird schnell merken wie heiß das Öl doch wird. Teilweise reden wir hier von bis zu 150°, sofern man den Aussagen mancher Fahrer glauben darf. Ich erreiche jetzt auf der Autobahn im Winter schon 110°, das sagt ja wohl einiges aus. Und nein, bei mir ist nichts defekt
Der Motor läuft, was Leistung, Hubraum und Fahrzeuggewicht angeht einfach oft am Limit. Ich denke wenn er 2L Hubraum hätte wäre das nicht so ein Problem, eben weil mehr Drehmoment untenrum da wäre und er nicht so hoch drehen müsste. Für heutige Verhältnisse sind die 127km/h Spitze auch recht langsam, also wird Gas gegeben um einigermaßen flott zu sein. Was natürlich in hoher Drehzahl resultiert, sofern man das Getriebe nicht umbaut
Und ja, der Saug-Diesel läuft sicher etwas kühler, er hat ja auch keinen Turbo. Das ist der entscheidende Vorteil. Leider ist er auch eine Wanderdüne
Zitat:
@newt3 schrieb am 12. Dezember 2017 um 21:51:18 Uhr:
überflüssiger kommentar: "wird er nachmittags am Brenner im stau heiß"
denn das liegt im stand dann an gewissen vorschäden im motor oder dessen peripherie aber gewiss nicht daran dass ein intakter jx keinen stau am brenner abkann.
sorry wenn du die ironie nicht verstehst.
aber kalt treten (und ich glaub Friesel daß das der hauptgrund ist, das die JX oft die grätsche machen) hat doch nix damit zu tun das die JX später dann in manchen situationen (autobahn, anhänger, pässe, hohe drehzahl niedriege geschwindigkeit , getreten dann evt noch in den stau, usw, usw) temperaturprobleme bekommen.
olli
ironie hin oder her. es bringt doch nichts wenn irgendjemand dein posting liest und nun daraus schlußfolgert ein JX werde IM STAU (also im Stand) am brenner heiß.
->sowas kommt nur vor wenn irgendwas defekt ist. zb der kühlerlüfter nicht läuft weil festgegammelt oder die sicherung defekt oder eben wasser fehlt, kopfdichtung defekt, etc pp.
es kommt ja regelmäßig von buslaien die frage ob der jx ein guter motor sei oder anders noch manch einer ließt es sei ein schlechter und schließt ihn für sich aus (und entscheidet sich dann mitunter freiwillig für einen lahmen saugdiesel mit noch kürzerem getriebe....)
->muss alles nicht sein. ordentlich gefahren hält der jx eine weile aber verbesserungspotential um ihn standfester zu machen ist zweifels ohne vorhanden
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wer dem motor was gutes möchte baut als erstes einen ladeluftkühler ein. das ist was dem motor fehlt. (alle modernen turbodiesel und turbobenziner haben inzwischen einen. und inzwischen ist man sogar bereit die etwas teurer wassergekühlte variante einzubauen als wllk oder auch als wassergekühlte ansaugbrücke.
mit einem llk ist der motor schon erheblich standfester und das hitzeproblem nicht mehr ganz so akut. es fällt eben ein gewisser hitzeeintrag in der ansaugluft weg.
möchte man gleichzeitig noch leistungsteigerung macht dann obendrauf ein zusatzölkühler sinn.
viele leute gehen den umgekehrten weg und nehmen erstmal den zusatzölkühler. in meinen augen quatsch.
und wie hier schon erwähnt: ein großer öl/wasser wärmetauscher hilft auch schon etwas gegen spitzen in der öltemperatur.
wer eine ladedruckanzeige hat kann sich auch schön den ladedruck anschauen. bei 95km/h auf der bahn sind es schon fast 0.5bar - dauerhaft wohlgemerkt. ein tempo was der saugdiesel ja ohne jegliche zwangsbeamtung auch hinbekommt.
natürlich kommt zur wärme aus der ladeluft auch die wärme vom turbo hinzu. das ist nunmal eine sehr heiße abgasturbine durch dessen lager das öl durchfließt und sich erwärmt. und auch krümmer usw würd da eben wärmer als beim saugdiesel.
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(ganz interessant ist der Passat TDI. dem US Passat TDI hat vw tatsächlich einen wassergekühlten LLK spendiert während er in Deutschland noch mit der Luft-Luft Lösung verkauft wurde....aber den Abgasskandal hat es trotzdem nicht verhindert. in deutschland gab es aber auch modelle mit wllk zb einige 1.4er tdi ggf auch 1.2er. bei den aktuellen modelle sind mitunter wassergekühlte ansaugbrücken verbaut so zb beim umstieg von t5.2 auf t6)
Der Ladeluftkühler dient sehr oft der Leistungssteigerung.
Per Turbo oder Kompressor bekommt man einen höheren Massestrom Luft in den Motor weil der Druck ja hõher ist.
Die hõhere Temperatur wirkt dem aber etwas entgegen. Quasi ähnlich wie ein Heißluftballon durch die Luft fährt weil die Dichte dieser heißen Luft geringer ist.
Der Ladeluftkühler senkt die Temperatur und bei etwa gleichem Druck bedeutet dies wieder mehr Massestrom.
Õlkühler haben diesen Effekt nicht.
Okay, hätte halt stauENDE schreiben sollen. 😉
Olli
Ich finde die grundsätzliche These mit schneller und ungleichmäßiger Erwärmung infolge Turbo und heißer Ladeluft und... relativ gut.
Bei gleicher abgerufener Leistung und Wirkungsgrad könnte so ein Ladeluftkühler also besser für die Standfestigkeit sein. Aber schwer zu verifizieren. So ohne Testläufe und/oder Simulationen....
Ein Ölkühler allein kann die Leistung aber kaum steigern, der Ladeluftkühler alleine hingegen schon.
das mit der ungleichmäßigkeit bestreitet hier keiner.
unser jx im alten bus mit etwas über 300tkm hatte auch in zylinder 4 keine hohnspuren mehr und war fühlbar eingelaufen (gut fühlbar wenn man mit dem finger mal den oberen cm im vergleich zum rest fühlt) während zylinder 1-3 noch ordentliche hohnspuren hatten.
wer gegen das hitzeproblem an zylinder 4 abhilfe schaffen möchte baut sich halt einen anderen luftfilter, motorhalter, ansaugbrücke, krümmer usw rein damit der turbo mittig sitzt.
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man könnte auch wohlwollend annehmen dass vw/audi dazugelernt hat
->t3, passat 32b,audi 80 typ81 hatten diesen heißen zylinder 4, alles längseinbau
->golf 1 mit quereinbau hatte dagegen den turbo mittig
später erscheinende modelle:
->im golf II, 35i (quereinau) und audi 80 b3(längseinbau) hat man den turbo immer mittig drangepackt also beim audi gewissermaßen dazugelernt.
->der audi bekam noch dazu einen ZUSATZÖlkühler incl gebläse, während golf II und passat 35i ohne auskommen mußten. ladeluftkühler war im audi80 und 35i serienmäßig während es im golf ii quasi ein extra war (den gab es mit 60, 70, 80 ps und letzterer hatte dann einen)
->beim audi 80 b4 hielt dann der 1.9er einzug (aaz), der llk wurde weggespart, aber ein zusatzölkühler incl gebläse wurde weiterhin verbaut (während ein golf III mit aaz sowas nicht hatte). das weglassen des llk sicherlich einerseits aus spargründen und andererseits weil eben die nächste leistungsstufe mit 90ps ja der in kürze erscheindene tdi war.
Moin
Zitat:
und weil morgens irgendwo in deutschland der JX kalt getreten wurde,
wird er nachmittags am Brenner im stau heiß.😉
Die Frage war nicht wann er heiß wird, sondern wann er kaputt geht. Und wenn er dir im Stau heiß wird, wurde schon geschrieben, dann ist bei dir was kaputt, und das schon bevor dein Motor kaputt geht.
Zitat:
Fakt ist aber nunmal DAS der JX zu heiß wird.
Er wird warm. Das stimmt. Ob 150 Grad, ich habe es nie gemessen.
Zitat:
Der Motor läuft, was Leistung, Hubraum und Fahrzeuggewicht angeht einfach oft am Limit. Ich denke wenn er 2L Hubraum hätte wäre das nicht so ein Problem, eben weil mehr Drehmoment untenrum da wäre und er nicht so hoch drehen müsste. Für heutige Verhältnisse sind die 127km/h Spitze auch recht langsam, also wird Gas gegeben um einigermaßen flott zu sein. Was natürlich in hoher Drehzahl resultiert, sofern man das Getriebe nicht umbaut
Komisch. Begründungen für den zu warmen JX sind der Heckeinbau des Motors bei Wasserkühlung, die mangelnde Ölkühlung bei Heckeinbau, die hohe Lastanforderung um mit 130 über die AB zu fahren.
Einfache Frage: was unterscheidet die von dir benannten Motoren vom JX hinsichtlich Einbauort, Wasserkühlung, Ölkühlung und Leistungsbedarf für 130? Richtig, nichts. Es ist egal ob es 1,6 ky mit einem Bus 100 fahren soll oder ein 3 Liter Ford V6. Beide Motoren müßen die gleiche Energie bereitstellen um 100 zu fahren. Der Benziner hat hierbei sogar mehr Abwärme als der KY dank schlechterem Wirkungsgrad. (Während ich meinen AAZ mit 8 Liter fahren konnte, fuhr ich den 2,1 DJ mit Automatik auf gleicher Strecke mit gleicher Fahrweise mit 12 Liter und mehr. Sprich 40 kW mehr Abwärme die im Motorraum ihre Wärme hinterlassen bei gleicher Einbaulage, Wasserkühlung und Ölkühler. Dennoch ist es einzig die JX Fraktion die den ÖK als unabdinglich bezeichnet und ihr zwingend braucht)
Das ein kY dann mehr drehen muß als ein DJ oder eben ein V6, keine Frage. Deiner These folgend aber müßte ein CS oder ein KY noch schneller kaputt sein, denn den fahre ich nur mit Vollgas. Beide aber halten länger als der JX. Warum? Sie drehen nicht höher, sie verbrennen kaum weniger, warum also halten die beiden bei anonsten gleicher Kühlung wie der JX länger als der JX?
Einziger UNterschied vom JX zu all den anderen Motoren ist der Turbo. Und dieser drückt seine Wärme dank bescheuerter Anbaulage vermehrt in die ersten beiden Zylinder vom Getriebe.
JX sterben vermehrt an Rissen im Kopf. Würde das Öl zu warm, also Schmierunfähig sein, dann würden alle geschmierten Lager leiden. Es sind aber hauptsächlich die Köpfe (Und Zylinder 4) Risse entstehen meist durch unterschiedliche Erwärmung.
Hinzu kommt das ein kalter DIesel nicht drehen mag. Der gute alte Zündverzug der kalten Zylinder hilft hier, er dreht gar nicht erst so hoch, er sagt einem deutlich das er darauf keinen Bock hat.
Der JX aber (Wie alle alten tds) dreht freudig ab Kaltstart bis 5000 Umdrehungen. Der Grund ist einfach, die Luft wird dank Turbo verdichtet und mit bis 400 Grad in den Brennraum gedrückt. Zündverzug bei 400 Grad? Wohl sehr schnell keiner mehr. (Sauger saugen mit unter Außentemperatur an) Dank abgebender Leistung erhitzen sich die Brennräume noch schneller, (Vor allem der Kopf) nur der Rest des Motors nicht. (Zu viel Masse mit kaltem Wasser) Risse sind die Folge.
Ab da stimmt dann auch die Aussage das der JX zu klein ist. Er hat seine Leistung erst bei über 4000 Umdrehungen, weshalb er im Bus deutlich höher getreten wird als z.B. im Golf. Selbst der AAZ dreht niedriger da er viel früher eine höhere Leistung hat als der JX, dank früh anliegendem Drehmoment.
Ein "beweis" dafür ist das VW beim AAZ in den letzten Baujahren eine "Motorsteuerung" verbaut hat, welche den Turbo deaktivierte solange das Kühlwasser keine 50 Grad hatte.
Im übrigen kommt diese These nicht von mir sondern von Werkstattmeistern aus einem ganz anderen Bereich mit exakt dem gleichen Problem. Landmaschinenmotoren platzten mit Turbo auch deutlich schneller, trotz Ölkühler etc, als ihre Pedanten ohne Turbo, teils dank größerem Hubraum sogar mit gleicher Leistung. Dies trat vermehrt bei Motoren von kleinen Betrieben auf, wo die Motoren jeden Tag teils mehrfach gestartet wurden, Maschinen die quasie mit Vollast durchliefen hatten das Problem so gut wie gar nicht.
Warum halten dann Autos mit ÖK vermeintlich länger?
Zum einen gibt es kaum Umbauten die schon die 200.000 geknackt haben. Viel wichtiger aber ist es gibt keinen T3 mehr im täglichen Baustellenbetrieb. Die Personen die ihrem JX einen ÖK gönnen, die fahren ihn heute als Liebhaber und demenstprechend auch warm bzw. kalt. Sie gehen insgesamt besser mit ihrem Bus um. Viele Busse sind heute Camper und fahren hauptsächlich in den Urlaub oder auf Treffen, sprich sie reißen ihre km auf Langstrecken.
Die wirklichen morgens kalt auf die Fresse Busse gibt es nicht mehr. TDIS begrenzen ihren Turbo heute genau wie es der AAZ zuletzt tat.
Nichts spricht gegen den ÖK. Mit Thermostat, aber das ist wohl mitlerweile anerkannt. Öl was einfach bei 110 Grad sein Maximum erreicht, im normtrimm bei um 100 liegt, ist einfach länger frisch. Normal könnte man dann auch auf 15.000 km Wechselintervall gehen (Warum haben die alten Diesel wohl nur 7500 ;-) ) Das ist aber eine andere Geschichte. Das man damit aber seinen JX zu einem 1 Millionen km Läufer macht halte ich für falsch.
Moin
Björn
P.S.
Weiterhin ist das MEINE Meinung mit MIR logischen Erklärungen die bis heute keiner wirklich widerlegt hat. Es ist KEINE These gegen einen ÖK, nur bin ich der Meinung das vorher anderes wichtiger ist.