Ist jeder Elektromotor im Auto eigentlich mehr oder weniger gleich...?!
Jahrzehntelang wurde in Fahrzeugtests, unter Autofans und auch Motor-Talkern über Motoren gefachsimpelt mit Fragen zu Drehmomentverlauf, Drehfreude, Getriebeauslegung, Ansprech- und Kaltlaufverhalten und so weiter und so fort...
Jetzt frage ich mich, ob das demnächst wenn, wie Politik und Industrie annehmen, die Elektromobilität so richtig durchstartet, alles völlig unerheblich werden wird weil jedes E-Auto vom Motor her sowieso mehr oder weniger gleich ist und grundsätzlich automatisch läuft (die Frage ob Handschalter, Wandlerautomatik oder Direktkupplungsgetriebe fällt also schon mal weg; ebenso Probleme nach dem Kaltstart, Drehmomentverlauf ist wahrscheinlich auch nicht mehr so relevant wie bisher da schon die einfachsten E-Autos vom Stand weg ordentlich anschieben)... - Superleise ist jeder Elektromotor auch, Lärmfaktor im Innenraum ist allenfalls noch die Windschnittigkeit der Karosserie.
Wo sind also die Unterschiede? Klar im Stromverbrauch natürlich, in der Fahrwerksabstimmung, im Design auch aber wie deutlich sind die Unterschiede beim Fahren was den Motor an sich betrifft? Gibt es da überhaupt Unterschiede die man diskutieren kann?
Wie seht ihr das...?
Beste Antwort im Thema
Die Elektromotoren sind höchst unterschiedlich aufgebaut und haben ganz unterschiedliche Eigenschaften. Synchronmotoren sind leichter, effizienter und leistungsstärker, dafür sind sie teurer, rekuperieren ungeregelt immer mit voller Bremswirkung und können nicht einfach ohne Bremswirkung mitlaufen. Bei den Asynchronmotoren ist es genau umgekehrt. Deshalb verwendet Tesla beide Versionen gleichzeitig in einem Auto.
81 Antworten
Zitat:
@Destructor schrieb am 23. September 2019 um 15:41:33 Uhr:
Danke für den Hinweis Herr Blockwart!
Der Hinweis kam meinerseits nur, weil auch schon andere Beiträge, die ebenfalls direkt nicht mit unterschiedlichen E-Motoren (aber mit E-Auto-Technik) zu tun haben, des Threads verwiesen wurden...ansonsten bin ich ganz bestimmt eher ein Freund davon, auch abweichenden Beiträgen Raum zu lassen, zumal dann, wenn zum eigentlichen Thema eh kaum noch etwas (sinnvolles) kommt.
Vielen Dank allen nochmal für die rege Beteiligung hier. Dass Elektromotoren technisch durchaus voneinander abweichen habe ich jetzt ja verstanden.
Interessanter für einen normalen Alltagsfahrer ist aber eigentlich die Frage (so hatte ich es eigentlich auch gemeint) ob es auch in Zukunft Unterschiede im Fahrgefühl gibt, die man als Normalfahrer sofort spürt. Bei Verbrennern ist ein Dreizylindermotor ja was anderes ist als ein Sechszylinder und das merkt man auch sofort. Dass die Auslegung des Fahrzeugs an sich (Qualität der Karosserie und dadurch mehr oder weniger deutliche Fahrgeräusche, Dämmung der Karosserie als solches, Auslegung des Fahrwerks etc. pp.) deutliche und sofort spürbare Unterschiede im Fahrgefühl ergeben, ist mir völlig klar... Meine Frage war eher, ob es auch in Zukunft interessant sein wird, über die verbauten Motoren zu sprechen wie es heute noch der Fall ist... oder ob der verbaute Motor beim E-Auto an sich für das Fahrgefühl längst nicht mehr so entscheidend ist wie es bei Verbrennern der Fall ist!? Klar, die Fahrleistungen eines Tesla Model 3 werden sich von einer Renault Zoe unterscheiden aber Fahrgeräusche sind beim E-Auto doch nie auf den Motor zurückzuführen oder etwa doch? So wie es beim Verbrenner der Fall ist: Da gibt es drehfreudige oder zähe Motoren, ungünstige Getriebeauslegungen, Brumm- und Dröhnfrequenzen in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen, gelegentlich immer noch Ruckeleien nach dem Kaltstart oder zähes Reagieren aufs Gas im Winter bei ordentlichen Minustemperaturen... kann man diese Unterschiede der konventionellen Verbrennungsmotoren bei Elektromotoren im Alltag von vornherein vergessen? Und ist von daher vom Gefühl her für einen Alltagsfahrer jeder E-Motor gleich? Technikfragen finde ich als Alltagsfahrer da eigentlich nicht so interessant bzw. den Ausführungen diesbezüglich von Profis kann ich sowieso nicht folgen, so interessant die auch sind... Und egal wie viel Leistung zur Verfügung steht: Auf der BAB ist bei Richtgeschwindigkeit im E-Auto aber wohl sowieso Schluss (ob Tesla oder Zoe) selbst wenn die Bahn frei sein sollte und man schneller könnte; ich sage nur Reichweite... 😰.
Ich hatte bisher einmal Gelegenheit mit einem Elektroauto zu fahren (Renault Zoe über 100 Kilometer) und fand das in der Stadt und in deren Nahbereich eigentlich ganz überzeugend... Mehr als Golf-Klasse bin ich allerdings auch noch nie gefahren...
Zitat:
@DPLounge schrieb am 25. September 2019 um 07:51:13 Uhr:
Vielen Dank allen nochmal für die rege Beteiligung hier. Dass Elektromotoren technisch durchaus voneinander abweichen habe ich jetzt ja verstanden.Interessanter für einen normalen Alltagsfahrer ist aber eigentlich die Frage (so hatte ich es eigentlich auch gemeint) ob es auch in Zukunft Unterschiede im Fahrgefühl gibt, die man als Normalfahrer sofort spürt. Beim Verbrennern ist ein Dreizylindermotor ja was anderes ist als ein Sechszylinder und das merkt man auch sofort. Dass die Auslegung des Fahrzeugs an sich (Qualität der Karosserie und dadurch mehr oder weniger deutliche Fahrgeräusche, Dämmung der Karosserie als solches, Auslegung des Fahrwerks etc. pp.) deutliche und sofort spürbare Unterschiede im Fahrgefühl ergeben, ist mir völlig klar... Meine Frage war eher, ob es auch in Zukunft interessant sein wird, über die verbauten Motoren zu sprechen wie es heute noch der Fall ist... oder ob der verbaute Motor beim E-Auto an sich für das Fahrgefühl längst nicht mehr so entscheidend ist wie es bei Verbrennern der Fall ist!? Klar, die Fahrleistungen eines Tesla Model 3 werden sich von einer Renault Zoe unterscheiden aber Fahrgeräusche sind beim E-Auto doch nie auf den Motor zurückzuführen oder etwa doch? So wie es beim Verbrenner der Fall ist: Da gibt es drehfreudige oder zähe Motoren, ungünstige Getriebeauslegungen, Brumm- und Dröhnfrequenzen in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen, gelegentlich immer noch Ruckeleien nach dem Kaltstart oder zähes Reagieren aufs Gas im Winter bei ordentlichen Minustemperaturen... kann man diese Unterschiede der konventionellen Verbrennungsmotoren bei Elektromotoren im Alltag von vornherein vergessen? Und ist von daher vom Gefühl her für einen Alltagsfahrer jeder E-Motor gleich? Technikfragen finde ich als Alltagsfahrer da eigentlich nicht so interessant bzw. den Ausführungen diesbezüglich von Profis kann ich sowieso nicht folgen, so interessant die auch sind... Und egal wie viel Leistung zur Verfügung steht: Auf der BAB ist bei Richtgeschwindigkeit im E-Auto aber wohl sowieso Schluss (ob Tesla oder Zoe) selbst wenn die Bahn frei sein sollte und man schneller könnte; ich sage nur Reichweite... 😰.
Ich hatte bisher einmal Gelegenheit mit einem Elektroauto zu fahren (Renault Zoe über 100 Kilometer) und fand das in der Stadt und in deren Nahbereich eigentlich ganz überzeugend... Mehr als Golf-Klasse bin ich allerdings auch noch nie gefahren...
Ich greife da mal auf den E-Bike-(Pedelec) Bereich zurück, denn da gibt es auch viele unterschiedliche Antriebskonzepte mit E-Motoren und die habe zudem immer die ca gleiche Leistung.
Da gibt es deutlich merkbare Unterschiede, sowohl bei den Fahreigenschaften, als auch beim Geräusch.
Von daher dürfte das bei E-Autos im Prinzip nicht viel anders sein.
Zitat:
@DPLounge schrieb am 25. September 2019 um 07:51:13 Uhr:
Vielen Dank allen nochmal für die rege Beteiligung hier. Dass Elektromotoren technisch durchaus voneinander abweichen habe ich jetzt ja verstanden.Interessanter für einen normalen Alltagsfahrer ist aber eigentlich die Frage (so hatte ich es eigentlich auch gemeint) ob es auch in Zukunft Unterschiede im Fahrgefühl gibt, die man als Normalfahrer sofort spürt. Bei Verbrennern ist ein Dreizylindermotor ja was anderes ist als ein Sechszylinder und das merkt man auch sofort. Dass die Auslegung des Fahrzeugs an sich (Qualität der Karosserie und dadurch mehr oder weniger deutliche Fahrgeräusche, Dämmung der Karosserie als solches, Auslegung des Fahrwerks etc. pp.) deutliche und sofort spürbare Unterschiede im Fahrgefühl ergeben, ist mir völlig klar... Meine Frage war eher, ob es auch in Zukunft interessant sein wird, über die verbauten Motoren zu sprechen wie es heute noch der Fall ist... oder ob der verbaute Motor beim E-Auto an sich für das Fahrgefühl längst nicht mehr so entscheidend ist wie es bei Verbrennern der Fall ist!? Klar, die Fahrleistungen eines Tesla Model 3 werden sich von einer Renault Zoe unterscheiden aber Fahrgeräusche sind beim E-Auto doch nie auf den Motor zurückzuführen oder etwa doch? So wie es beim Verbrenner der Fall ist: Da gibt es drehfreudige oder zähe Motoren, ungünstige Getriebeauslegungen, Brumm- und Dröhnfrequenzen in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen, gelegentlich immer noch Ruckeleien nach dem Kaltstart oder zähes Reagieren aufs Gas im Winter bei ordentlichen Minustemperaturen... kann man diese Unterschiede der konventionellen Verbrennungsmotoren bei Elektromotoren im Alltag von vornherein vergessen? Und ist von daher vom Gefühl her für einen Alltagsfahrer jeder E-Motor gleich?
Ja, man merkt Unterschiede. Die Elektromotoren sind zwar recht leise aber auch nicht lautlos. Manche haben ein Getriebe mit 2 Gängen und der Rest des Fahrzeugs ist auch unterschiedlich gut oder schlecht gedämmt. Dazu kommen die Unterschiede im Fahrgefühl beim Beschleunigen und vor allem beim Bremsen, wenn die Motoren als Generator rekuperieren. Das fühlt sich teils sehr unterschiedlich an.
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Zitat:
@DPLounge schrieb am 25. September 2019 um 07:51:13 Uhr:
Vielen Dank allen nochmal für die rege Beteiligung hier. Dass Elektromotoren technisch durchaus voneinander abweichen habe ich jetzt ja verstanden.Interessanter für einen normalen Alltagsfahrer ist aber eigentlich die Frage (so hatte ich es eigentlich auch gemeint) ob es auch in Zukunft Unterschiede im Fahrgefühl gibt, die man als Normalfahrer sofort spürt.
Ist auch eine Konzeptfrage. Nur als mechanisches Ausführungsbeispiel, weil frisch auf der IAA gesehen.
OEM Lieferant eins baut einen 150kW E-Motor in eine klassische Hinterachskonstruktion mit Differenzial ein. Gewicht wurde übrigens mit 110 Kilo für die gesamte Achse angegeben. Torque Vectoring nur möglich wenn man Stützmomente mit dem ABS/ESP System erzeugt.
Honda hat im NSX vorne zwei unabhängige E-Motoren für Torque Vectoring. AFAIK nicht im Rad, weil die rotierende Masse zu hoch werden würde. Der nächste baut "Radnabenmotoren", spart den meisten Platz im Chassis ein. Verringert aber den Federungskomfort, dafür geht Torque Vectoring auf allen vier Rädern.
Unabhängig vom elektrischen Konzept beim Thema Synchron- oder Asynchronmotor hast du da vielfältige Optionen.
Elektromotoren haben den Vorteil, dass sie quasi vibrationsfrei laufen, können jedoch durchaus deutlich verschiedene Leistungskurven haben. Nicht alle liefern sofort volles Drehmoment und nicht alle sind gleich übersetzt, woraus komplett verschiedene Fahrdynamiken entstehen können.
Wenn man z.B. einen Motor mit 1/3 Mmax und 2/3 Pmax nur auf 33 % des Drehzahlbands übersetzt, beschleunigt dieser über das gesamte Drehzahlband gleich stark (Fahrwiderstände außen vor) und die Leistung gibt die Vmax vor.
Übersetzt man ihn auf 100 % des Drehzahlbandes beschleunigt er ab 33 % des Drehzahlbands zunehmend schlechter (Fahrwiderstände wieder außen vor) und der Begrenzer gibt dann die Vmax vor. Bei gleicher Nennleistung wird zweitere Variante schneller beschleunigen, erstere jedoch gleichmäßiger, während die Vmax am Ende die gleiche sein kann, aber nicht muss.
In dem Kontext wundert es dann auch nicht, wenn gerade bei kleineren Elektrofahrzeugen immer nur von der Zeit für 0-50 km/ h gesprochen wird.
Diese Fahrzeuge erreichen häufig irgendwo bei 150 km/ h den Begrenzer und liefern damit bis ~50 km/ h volles Drehmoment, sprich sie erzielen die höchste Beschleunigung im Bereich von 0-50 km/ h.
Zitat:
@FWebe schrieb am 25. September 2019 um 11:54:31 Uhr:
In dem Kontext wundert es dann auch nicht, wenn gerade bei kleineren Elektrofahrzeugen immer nur von der Zeit für 0-50 km/ h gesprochen wird.
Diese Fahrzeuge erreichen häufig irgendwo bei 150 km/ h den Begrenzer und liefern damit bis ~50 km/ h volles Drehmoment, sprich sie erzielen die höchste Beschleunigung im Bereich von 0-50 km/ h.
Tun das nicht ALLE Fahrzeuge, egal ob elektrisch oder wie auch immer angetrieben?
Elektrofahrzeuge haben dabei lediglich Vorteile aufgrund ihrer Charakteristik, volles Moment ab 0rpm liefern zu können.
Ganz abgesehen davon (unabhängig von Elektro, Diesel oder was auch immer):
Ich halte die Angabe der Beschleunigung von 0-50km/h für den praxisrelevantere Angabe im Vergleich zu 0-100.
Letzteres hat in der Praxis keinerlei Relevanz, ersteres dagegen an jeder Ampel.
Zitat:
@Matsches schrieb am 25. Sep. 2019 um 12:13:47 Uhr:
Tun das nicht ALLE Fahrzeuge, egal ob elektrisch oder wie auch immer angetrieben?
Elektrofahrzeuge haben dabei lediglich Vorteile aufgrund ihrer Charakteristik, volles Moment ab 0rpm liefern zu können.
Tatsächlich machen das nicht alle Fahrzeuge. Es gibt auch welche, bei denen der Bereich von z.B. 30-100 km/ h z.B. der mit der höchsten Beschleunigung ist. Der große Unterschied zu gestuften Gegrieben ist beim einstufig untersetzten Elektromotor der, dass dieser wie ein CVT mit Startübersetzung beschleunigt, während gestufte Verbrenner innerhalb der einzelnen Gänge mehr oder weniger konstant beschleunigen bzw. mehr zur mittleren Drehzahl hin tendieren.
Zitat:
Ganz abgesehen davon (unabhängig von Elektro, Diesel oder was auch immer):
Ich halte die Angabe der Beschleunigung von 0-50km/h für den praxisrelevantere Angabe im Vergleich zu 0-100.
Letzteres hat in der Praxis keinerlei Relevanz, ersteres dagegen an jeder Ampel.
0-100 hat in der Praxis die gleiche Relevanz wie 0-50, es kommt halt nur drauf an, wo man unterwegs ist.
Wer keine Ampeln, dafür gut befahrene Landstraßen hat, interessiert sich nicht für 0-50, zumal man an der Ampel keinen Zeitdruck im Sinne eines Unfallrisikos hat, an einer Landstraßeneinmündung dagegen schon eher.
Ich persönlich halte jede Beschleunigung aus dem Stand in der Praxis für irrelevant . Viel interessanter finde ich 40 - 100 km/ h, 60 - 100 km/ h und 80 - 100 km/ h, weil das die Situationen sind, mit denen man auf der Landstraße am ehesten zu tun hat (Traktor, Roller, LKW, Gespann) und wo man entsprechend auch mal Gegenverkehr hat, mit dem man nicht kollidieren will.
Aus dem Stand ist dagegen allein deshalb uninteressant, weil man an der Ampel keine Rennen fährt und an einer Einmündung auch einfach ein paar Sekunden warten kann, statt auf die letzte Sekunde irgendwo reinzuziehen, während es auf der Autobahn keinen Gegenverkehr gibt und damit nur das gefahrene Tempo interessant und die Beschleunigung nahezu unwichtig ist.
Zitat:
@Matsches schrieb am 25. September 2019 um 12:13:47 Uhr:
Tun das nicht ALLE Fahrzeuge, egal ob elektrisch oder wie auch immer angetrieben?
Elektrofahrzeuge haben dabei lediglich Vorteile aufgrund ihrer Charakteristik, volles Moment ab 0rpm liefern zu können.
E-Motoren kannst du kurzfristig "überladen" und "überdrehen". Eine auf 50 Hz ausgelegte Pumpe mit 80 Hz laufen zu lassen geht. Dreh mal einen normalen Dieselmotor statt mit 4500 RPM Nennleistung auf einmal bis 7200 oder einen Otto statt bei 6500 auf 10.000. Die zeigen dir beide den Stinkefinger.
Wenn du Motoren wie webe schon erwähnte "überdrehst", dann sinkt das Nennmoment und die Leistung mit zunehmender Drehzahl. Siehe https://www.cbcity.de/zur-laengsdynamik-des-tesla-roadster-s bzw. https://www.cbcity.de/.../...-Leistung-Drehmoment-Tesla-Roadster-S.png
Das heißt, du hast auf einmal einen Wagen, der seine Maximale Leistung ungefähr bei halber Höchstgeschwindigkeit erreicht. Entsprechend brutal zieht der unten und entsprechend stark "schwächelt" der oben.
Bin sicher, dass die Entwicklung von E-Motoren genauso rasant verläuft wie die der Traktionsbatterie.
Porsche geht schon mal einen interresanten Weg mit einer neuen Spule - und generiert schier atemberaubene Fahrleistungen https://www.heise.de/autos/artikel/autos_artikel_4534623.html
Dafür gibt es allerhand Neuheiten: Das bislang einzigartige 800-Volt-Bordnetz, das bislang bei E-Autos konkurrenzlose Zweigang-Getriebe, das im ersten Gang extreme Beschleunigung erlaubt und im zweiten hohe Endgeschwindigkeiten, und die speziellen Wicklungen der Kupferspulen in den Motoren. Erstmals seien die Drähte nicht rund, sondern rechteckig, erläutert Weckbach. Sie werden zu Haarnadeln gebogen und an den Enden verschweißt. Das sei zwar komplex in der Fertigung, erlaube aber, die Drähte dichter zu packen und so mehr Kupfer auf die Spule und entsprechend mehr Leistung aus dem Motor zu bekommen.
https://www.spiegel.de/.../...ortwagen-aus-zuffenhausen-a-1288519.html
Und genau an diese Entwicklung glaube ich nicht. Weil Motoren im Wirkungsgrad ziemlich ausgereizt sind. Zudem haben die auch Abwärme und diese will raus. Je leichter gebaut, desto weniger kann de "Peak" aufnehmen.
Zitat:
@Rudlof.D schrieb am 26. September 2019 um 13:46:49 Uhr:
Bin sicher, dass die Entwicklung von E-Motoren genauso rasant verläuft wie die der Traktionsbatterie.
Porsche geht schon mal einen interresanten Weg mit einer neuen Spule - und generiert schier atemberaubene Fahrleistungen https://www.heise.de/autos/artikel/autos_artikel_4534623.htmlDafür gibt es allerhand Neuheiten: Das bislang einzigartige 800-Volt-Bordnetz, das bislang bei E-Autos konkurrenzlose Zweigang-Getriebe, das im ersten Gang extreme Beschleunigung erlaubt und im zweiten hohe Endgeschwindigkeiten, und die speziellen Wicklungen der Kupferspulen in den Motoren. Erstmals seien die Drähte nicht rund, sondern rechteckig, erläutert Weckbach. Sie werden zu Haarnadeln gebogen und an den Enden verschweißt. Das sei zwar komplex in der Fertigung, erlaube aber, die Drähte dichter zu packen und so mehr Kupfer auf die Spule und entsprechend mehr Leistung aus dem Motor zu bekommen.
https://www.spiegel.de/.../...ortwagen-aus-zuffenhausen-a-1288519.html
Najaund?
Quasi ein Downsitzing bei E-Motoren. Noch mehr Leistung = noch größere Batterien = noch geringere Verbesserung der tatsächlichen Umweltbilanz.
Unterm Strich, abermals das Frönen der Unvernuft im Namen des Umweltschutzes, der nur noch als Alibi dient, um den dekadenten Gigantismus zu rechtfertigen.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 26. September 2019 um 17:46:25 Uhr:
Zitat:
@Rudlof.D schrieb am 26. September 2019 um 13:46:49 Uhr:
Bin sicher, dass die Entwicklung von E-Motoren genauso rasant verläuft wie die der Traktionsbatterie.
Porsche geht schon mal einen interresanten Weg mit einer neuen Spule - und generiert schier atemberaubene Fahrleistungen https://www.heise.de/autos/artikel/autos_artikel_4534623.htmlDafür gibt es allerhand Neuheiten: Das bislang einzigartige 800-Volt-Bordnetz, das bislang bei E-Autos konkurrenzlose Zweigang-Getriebe, das im ersten Gang extreme Beschleunigung erlaubt und im zweiten hohe Endgeschwindigkeiten, und die speziellen Wicklungen der Kupferspulen in den Motoren. Erstmals seien die Drähte nicht rund, sondern rechteckig, erläutert Weckbach. Sie werden zu Haarnadeln gebogen und an den Enden verschweißt. Das sei zwar komplex in der Fertigung, erlaube aber, die Drähte dichter zu packen und so mehr Kupfer auf die Spule und entsprechend mehr Leistung aus dem Motor zu bekommen.
https://www.spiegel.de/.../...ortwagen-aus-zuffenhausen-a-1288519.html
Najaund?
Quasi ein Downsitzing bei E-Motoren. Noch mehr Leistung = noch größere Batterien = noch geringere Verbesserung der tatsächlichen Umweltbilanz.Unterm Strich, abermals das Frönen der Unvernuft im Namen des Umweltschutzes, der nur noch als Alibi dient, um den dekadenten Gigantismus zu rechtfertigen.
Warum aus Autoheftchen zitieren,? Also von Kandidaten die für das bedingungslose Grundeinkommen gemacht sind?
Rechteckige Drähte sind sind so alt wie der Elektromaschinenbau.Das Verschweißen der Drähte liegt schon etwas lânger zurück
Das kann Mann/Frau schonmal neu erfinden.
Auch könntean die Wicklung in Gold ausfülhren. (Das würde zumindest den Restwert sichern).
Helium Kühlung hätte sicher auch was....
Warum es nicht möglich ist , vier Antriebe einzubauen könnten mir die Konfirmandenanzüge aber auch nicht beibiegen
Einfach abwarten, Entwicklungen verlaufen nie gradlinig...
Und das geniale Zweigang hat BMW schon im I-7 an den Start gebracht. ( Mal von den Fahrrädern abgesehen, Mittelmotor usw.)
Weil vier unabhängige Motoren teurer sind als nur 1-2? Weil du die Motoren entweder in die Radnabe einbauen musst (rotierende und ungefederte Masse) oder innenliegend wie bisher vier Antriebswellen brauchst und Platz im Cassis verlierst? Und weil im STVO konformen Betrieb weit weg von jeder Haftgrenze ein Motor mit ESP genau so sicher ist wie Torque Vectoring mit deren Vier. Und ESP.
4 Antriebswellen brauchst bei Allrad und innenliegenden Motoren sowieso. Egal ob ein Motor pro Achse oder ein Motor pro Rad.
Platz brauchts mehr, aber auch nicht so sehr viel. Kein so großes Thema.
"Die Grenzen der STVO" sind nicht wirklich relevant wenn es um Längs- und Querdynamik eines Autos geht.
Radnabenmotoren gibt's am Fahrrad, fürs Auto ist das nichts.