Ist jeder Elektromotor im Auto eigentlich mehr oder weniger gleich...?!
Jahrzehntelang wurde in Fahrzeugtests, unter Autofans und auch Motor-Talkern über Motoren gefachsimpelt mit Fragen zu Drehmomentverlauf, Drehfreude, Getriebeauslegung, Ansprech- und Kaltlaufverhalten und so weiter und so fort...
Jetzt frage ich mich, ob das demnächst wenn, wie Politik und Industrie annehmen, die Elektromobilität so richtig durchstartet, alles völlig unerheblich werden wird weil jedes E-Auto vom Motor her sowieso mehr oder weniger gleich ist und grundsätzlich automatisch läuft (die Frage ob Handschalter, Wandlerautomatik oder Direktkupplungsgetriebe fällt also schon mal weg; ebenso Probleme nach dem Kaltstart, Drehmomentverlauf ist wahrscheinlich auch nicht mehr so relevant wie bisher da schon die einfachsten E-Autos vom Stand weg ordentlich anschieben)... - Superleise ist jeder Elektromotor auch, Lärmfaktor im Innenraum ist allenfalls noch die Windschnittigkeit der Karosserie.
Wo sind also die Unterschiede? Klar im Stromverbrauch natürlich, in der Fahrwerksabstimmung, im Design auch aber wie deutlich sind die Unterschiede beim Fahren was den Motor an sich betrifft? Gibt es da überhaupt Unterschiede die man diskutieren kann?
Wie seht ihr das...?
Beste Antwort im Thema
Die Elektromotoren sind höchst unterschiedlich aufgebaut und haben ganz unterschiedliche Eigenschaften. Synchronmotoren sind leichter, effizienter und leistungsstärker, dafür sind sie teurer, rekuperieren ungeregelt immer mit voller Bremswirkung und können nicht einfach ohne Bremswirkung mitlaufen. Bei den Asynchronmotoren ist es genau umgekehrt. Deshalb verwendet Tesla beide Versionen gleichzeitig in einem Auto.
81 Antworten
Mich beschäftigt dabei eine Frage, die noch nicht diskutiert wurde: Wenn das Rekuperieren je nach Motorleistung eines Elektromotors bis hin zu seiner negativen Maximalleistung pro Motor auch schon mal 500PS Bremswirkung erreichen kann, könnte man doch auf die Scheibenbremsen verzichten. Schließlich sind diese Scheibenbremsen mit Hydraulikdruckleitungen und dem ganzen Gedöns auch nicht sicherer, als ein im Extremfall kurzgeschlossener Elektromotor. Das wird wahrscheinlich irgend wann auch kommen, denke ich.
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Funktioniert die Rekuperation denn auch unter allen erdenklichen Umständen, sprich kann man dort eine Rückfallebene realisieren?
Problem ist eher, dass die Rekuperation bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht so gut geht wie Scheibenbremsen. Schließlich kommt die Bremskraft aus der Bewegungsenergie und die sollte bitte gegen Ende einer Bremsung gegen Null gehen. Und am Berg würde ich mich ohne Scheibenbremse nicht so sicher fühlen, gerade wenns den Akku wegen Haltekraft leernuckelt.
Andere Problem: Wohim mit der Energie? Der Akku nimmt nicht endlos auf, Tesla macht AFAIK bei 60kW Rekuperation zu. Also auf einen Widerstand. Mag im Winter kuschelig sein, nutzt nur eben "am Berg" nichts.
Zitat:
@Rudlof.D schrieb am 26. September 2019 um 13:46:49 Uhr:
Erstmals seien die Drähte nicht rund, sondern rechteckig, erläutert Weckbach. Sie werden zu Haarnadeln gebogen und an den Enden verschweißt. Das sei zwar komplex in der Fertigung, erlaube aber, die Drähte dichter zu packen und so mehr Kupfer auf die Spule und entsprechend mehr Leistung aus dem Motor zu bekommen.https://www.spiegel.de/.../...ortwagen-aus-zuffenhausen-a-1288519.html
Da muss der gute Mann aber noch dazulernen.😉
Dass mit der Form des Wicklungsdrahtes experimentiert wird, ist ein mehr als alter Hut. Bereits vor 40 Jahren wurde das sogar im Lautsprecherbau angewendet: Hexacoil-Schwingspulen bei Dynaudio und Magnat All-Ribbon Aluflachdrahtspulen.
Gruß
electroman
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Yep. Du erhöhst schlicht die Packungsdichte des Kupfers und bekommst damit mehr "stromduchflossenen Leiter" in den Bauraum. Was sowohl Lautsprechern wie Motoren ganz gut tut.
Auf die Spitze getrieben wurde das noch mit dem Verzicht auf eine Lackisolierung bei den Aludrähten. Dort wurde die Isolierung mittels einer Oxid-/Eloxalschicht auf dem Aluminium erreicht.
Gruß
electroman
Zitat:
Wenn das Rekuperieren je nach Motorleistung eines Elektromotors bis hin zu seiner negativen Maximalleistung pro Motor auch schon mal 500PS Bremswirkung erreichen kann, könnte man doch auf die Scheibenbremsen verzichten.
Da wünsche ich dann viel Spaß beim nächsten Skiurlaub, wenn dann, mit 100% vollgeladener Batterie, die Heimreise erst mal einige Kilometer bergab geht. 😉
Zitat:
@GaryK schrieb am 28. September 2019 um 10:22:23 Uhr:
Problem ist eher, dass die Rekuperation bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht so gut geht wie Scheibenbremsen. Schließlich kommt die Bremskraft aus der Bewegungsenergie und die sollte bitte gegen Ende einer Bremsung gegen Null gehen. Und am Berg würde ich mich ohne Scheibenbremse nicht so sicher fühlen, gerade wenns den Akku wegen Haltekraft leernuckelt.Andere Problem: Wohim mit der Energie? Der Akku nimmt nicht endlos auf, Tesla macht AFAIK bei 60kW Rekuperation zu. Also auf einen Widerstand. Mag im Winter kuschelig sein, nutzt nur eben "am Berg" nichts.
Das ist ganz einfach. Akkuschrauber werden auch einfach kurzgeschlossen, wenn sie schnell abbremsen sollen. Das geht mit asynchronen Elektromotoren ganz einfach. Das ist die sicherste Methode, besser, als Scheibenbremsen, wo ein Bremsschlauch mal platzen kann.
Und Elektronik versagt nie, niemals? 😉
Dir ist übrigens auch klar, das du dann prinzipell mindestens zwei Motoren brauchst.
Ach ja, warum haben dann eigentlich Straßenbahnen, die ja elektrisch bremsen, trotzdem noch mechanische Notbremssysteme?
Beim Thema E-Auto benötigt man einen neuen Nikola Tesla.
😁 Vielleicht sollte man seine Idee der Energieübertragung durch die Luft aufgreifen, wenn man die verschwundenen Unterlagen vom Ihm wiederfinden würde.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 28. Sep. 2019 um 23:47:35 Uhr:
Ach ja, warum haben dann eigentlich Straßenbahnen, die ja elektrisch bremsen, trotzdem noch mechanische Notbremssysteme?
Weil die Räder einer Tram viel zu schnell blockieren und haltlos über die Schienen rutschen. Das merkt man spätestens wenn es etwas feucht wird.
Deswegen gibt es in der ersten Stufe Sand vor Räder und wenn das nicht reicht, geht die Schienenbremse runter.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 28. September 2019 um 23:33:14 Uhr:
Das ist ganz einfach. Akkuschrauber werden auch einfach kurzgeschlossen, wenn sie schnell abbremsen sollen. Das geht mit asynchronen Elektromotoren ganz einfach. Das ist die sicherste Methode, besser, als Scheibenbremsen, wo ein Bremsschlauch mal platzen kann.
Dein Vertrauen in die Elektrik/Elektronik in allen Ehren, aber ein seit über hundert Jahren gereiftes System (hydraulische Bremsanlage), das in Auflagen von mehreren hundert Millionen seine Zuverlässigkeit und Dauerhaltbarkeit über Jahrzehnte bewiesen hat, hat auch in unserer ach so hochmodernen Zeit noch seine Berechtigung, mehr denn je.
Ich habe regelmäßig große Elektromotoren auf dem Prüfstand. Und was denkst du, ist bei denen verbaut? Röchtöög, eine altmodische, mechanische Scheibenbremse, die elektrisch angesteuert/ausgelöst wird. Für Notstop etc., wenn alle Stricke reißen, oder auch, um geforderte Haltemomente der Motoren zu erreichen (hier gibt es ganz klare Forderungen, u. a. in den Maschinensicherheitsrichtlinien).
Und ich hätte gern mal eine Statistik gesehen über die scheinbar täglich "platzenden Bremsschläuche". Wahrscheinlich wird man eher vom Blitz getroffen, während man gerade den frischgewonnenen Millionenjackpot beim Lottospielen abholt, als dass man damit konfrontiert wird.
Ich bin mir sicher, dass auch in Zukunft eine konventionelle Bremsanlage bei KFZ vorgeschrieben ist. Egal, was für einen Antrieb das Fahrzeug besitzt.
Gruß
electroman
Zitat:
@Razzemati schrieb am 28. September 2019 um 23:33:14 Uhr:
Das ist ganz einfach. Akkuschrauber werden auch einfach kurzgeschlossen, wenn sie schnell abbremsen sollen. Das geht mit asynchronen Elektromotoren ganz einfach. Das ist die sicherste Methode, besser, als Scheibenbremsen, wo ein Bremsschlauch mal platzen kann.
Und die Wärme geht in den Motor, der sich dann sehr stark erhitzt. Nochmal Gratulation. Weil Magnete bzw. Motoren nicht unbegrenzt Temperatur vertragen. Außer seinem Rotationsträgheitsmoment und Reibung hat der Akkuschrauber auch nix anzuhalten. Sieht beim PKW oder gar Zug ganz anders aus. Auch ein Grund wieso Züge eine eigene Wirbelstrombremse haben. Hab Zweifel, dass sowas im PKW am Ende billiger ist als Scheibenbremsen.
Und was das "Platzen" der Bremsschläuche angeht - Zweikreis-System. Ärgerlich, aber kein Beinbruch. So what.
Zitat:
Außer seinem Rotationsträgheitsmoment und Reibung hat der Akkuschrauber auch nix anzuhalten.
Das kommt auch noch hinzu, ob nur das Masseträgheits-(Dreh-)moment des 2kg leichten Rotors, oder ob ein 50kg schwerer Rotor die Masseträgheit eines über 2t schweren Fahrzeuges aus 200km/h mittels Kurzschluss abbremsen muss.
Sprich, der Kurzschluss nur ne halbe Sekunde, oder 15 Sekunden lang anhält.
Und ansonsten, mit 400kW und deutlich mehr bei ner Vollbremsung rekuperieren, da kannst du wohl nach nem Fahrsicherheitstraining die Batterie wechseln. 😉
Leider. Den 400kW Peak/20kWh Akku würde ich sofort kaufen und meinen Z4 auf E-Antrieb umrüsten. Weil was in einen Akku Peak reingeht, das geht auch raus. Und das "rausgehen" ist das, was mir Spass macht 😉