Injektorenprobleme bei 3.0 TDI 232 ps?
Hallo Leute,
ich spiele mit dem Gedanken mir wieder einen A6 4F zuzulegen, diesmal aber einen 3.0 TDI mit 232 ps. Hatte vor kurzem meinen 2.7 TDI Bj. 2005 verkauft. Ich hatte am Schluss so ein paar Probleme mit Injektoren. Alle 6 waren laut Bosch kaputt. Kühlflüssigkeitsverlust hatte ich auch die letzten 6 Monate, 2 mal Zylinderkopfdichtung gewechselt, AGR Kühler,... Nichts geholfen, anscheinend hatte der Block einen Haarriss.
Mich würde jetzt interesieren ob die 3.0 TDI Motoren mit 232 PS die gleichen Probleme mit Injekroren haben wie dei 224 PSler? Drosselklappen wurden bei mir auch gewechselt. Wie sieht es aus mit dem 232 PSler?
p.s. Ich habe schon die Suchfunktion benutzt aber leider nicht gefunden wonach ich genau gesucht habe.
LG
35 Antworten
Hier das Video mit der Gedenksekunde was ich meinte. Gerade gefunden
Das darf mit Injektoren nichts zu tun haben, meiner Meinung nach zumindest.
Doch, leider schon. Der Motor ist betriebswarm, die Inkjektoren "verlieren" während der Standpause etwas flüssigen Kraftstoff, der erst im verdampften Zustand komprimierbar wird. Daher das zeiweise Abürgen des Starters.
Hallo.
Die 2,7 TDI haben genau die gleichen Injektorprobleme wie die 3,0 TDI.
Habe schon mehrere Autos mit dem 2,7 TDI mit Motorschaden gekauft. Man hört nur weniger von denen, weil es einfach viel mehr 3,0 TDI gibt.
Diese Drossel sitzt aber nicht im Injektor selbst. Man kann die Injektoren vom 3,0 TDI in den 2,7 TDI verbauen. Habe bei meinem sogar welche vom Audi 4G oder H eingebaut. Die mit 2000 bar Einspritzdruck.
Gibt wirklich keine Probleme.
Ich hatte bis jetzt 5 mal den 2,7 TDI mit einem Injektorschaden beim A6 4F
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Es gibt bei Audi auch Injektoren im Austausch, also keine neuen.
Komischerweise ist bei denen dann alles für den 2,7 und 3,0 TDI gleich.
Bei Neuteilen unterscheiden sich die Nummern.
Will man die Injektoren vom Audi 4G oder H einbauen (059130277 CC, CD...) muss die Halterung abgeändert werden, da diese andere Befestigungswinkel haben. Die Nuten im Injektor liegen hierbei um 3 mm höher.
Zitat:
@volkswagenpassat1990 schrieb am 13. Dezember 2016 um 14:25:31 Uhr:
Hallo.
Die 2,7 TDI haben genau die gleichen Injektorprobleme wie die 3,0 TDI.
Habe schon mehrere Autos mit dem 2,7 TDI mit Motorschaden gekauft. Man hört nur weniger von denen, weil es einfach viel mehr 3,0 TDI gibt.
Diese Drossel sitzt aber nicht im Injektor selbst. Man kann die Injektoren vom 3,0 TDI in den 2,7 TDI verbauen. Habe bei meinem sogar welche vom Audi 4G oder H eingebaut. Die mit 2000 bar Einspritzdruck.
Gibt wirklich keine Probleme.
Ich hatte bis jetzt 5 mal den 2,7 TDI mit einem Injektorschaden beim A6 4F
Hallo volkswagenpassat, wir hatten schon mal das Vergnügen. Ich hatte damals Deine findigen Ideen samt Umsetzung bewundert, in einen 1600-bar TDI modernere Injektoren erfolgreich zu verbauen. 🙂
5x 2.7er? Bist Du Schrauberprofi oder Autohändler? Würde jedenfalls so passen. 😁
2.7er gibt es gar nciht so wenige. Beim A4 ist der 2.7er sicherlich ein Exot. Beim 4F muss es erheblich mehr davon geben.
Der Punkt ist, dass die ersten 3.0 TDIs noch Bananenware als Injektoren verbaut bekommen hatten. Der später nachfolgende 2.7er TDI bekam entsprechende Verbesserungen verbaut. Unter anderem neben 8-Loch-Injektoren auch die Drossel in der Hochdruckleitung zwischen Rail und Injektor. Mit dieser Drossel werden Druckwellenreflexionen stark gedämpft, die betriebsbedingt aus der Rail zurück zum Injektor laufen. Diese Wellen stressen den Injektor zusatzlich, sind verschleißfördernd und reduzieren die Standzeit, also die möglichen Betriebsstunden der Injektoren.
Der nächste Punkt ist, dass etliche Diesel-Dienstleister sich mit Injektoren-Instandsetzung "etwas" dazu verdienen wollten. Injektoren wurden dann mal schnell über einen Kamm geschoren. Kenne einen Fall, wo einem User in seinem 2.7er aufgearbeitete 7-Loch-Injektoren verbaut wurden. Damit bekam er dann auch seine Probleme (7-Loch-Injektoren gab es nie im 2.7er).
Da ich potentiell mit meinem Dicken selbst davon betroffen bin, hatte ich hier äußerst hellhörig mitgelesen. Auch den gesamten großen Injektor-Sammelthread. Dort gab es einen Fall, vom defekten 2.7er, was nachvollzogen werden konnte, also offenbar authentisch war.
Das Problem ist, der Nutzer eines 2.7er hat Ölverdünnung, geht zum Schrauber, der natürlich gleich an die Injektoren denkt. Die werden gezogen und zum Diesel-Spezi geschickt. Der prüft die gar nich erst, sondern verkauft gleich die überarbeiteten. Die eingeschickten werden dann aufgearbeitet. Blöderweise ist das Aufarbeiten teilweise mit China-Kracher-Teilen geschehen, die nur versprechen, aber nicht halten. Das versaut dann schnell den Ruf. Klar, die 2.7er Injektoren verschleißen ebenso, jedoch sind die Standzeiten erheblich größer als von den ersten 1600-bar-3.0-Injektoren. Und wegen der Wellendämpfung in der Rail sind die auch haltbarer, als von verbesserten 1600-bar-3.0-Injektoren, die ja eben noch keine Wellendämpfung haben, jedenfalls nicht in der Druckleitung.
Nur Benzin und Wasser im Kraftstoff sind die Injektorverschleißer (Killer) schlechthin. Also, wenn der Kraftstoff schlecht ist (Ausland), nützt auch die beste Technik nichts. 😉
Hallo,
ja stimmt das Vergnügen hatten wir. :-D
Ich bin Kfz - Meister und studiere Maschinenbau, habe aber nebenbei eine kleine Werkstatt. :-)
Ich suche mir im Internet dann die Autos raus, daher habe ich die auch immer. :-)
Die meisten Motoren waren aber richtig Schrott, also Kolben geschmolzen und Block hinüber. Das stimmt, die erste Baureihe war gar nix, die gingen sehr oft kaputt.
Mit den neueren Düsen mit der Endung CC oder CD hatte ich allerdings noch nie Probleme gehabt bei dem Umbau. Der eine 2,7er ist schon über 30.000km damit gefahren und läuft sehr ruhig und super.
Bei dem Motor war der Block zum Glück nicht kaputt, da waren die Ventile verbrannt.
Der schlechte Kraftstoff und ein zu langer Wechsel Intervall vom Filter sind in der Tat ein Problem.
Darauf hatte ich auch geachtet, dass die neuen Injektoren die 8 Düsenlöcher hatten. :-)
Einer davon wurde gechipt und zwar meiner. :-D
Ich dachte immer es gibt viel mehr 3,0 TDI wie 2,7.
Auf einmal war der 2,7 TDI dann komplett verschwunden und es gab nur noch den 3,0 TDI
Die Erfahrungen kommen ja dann aus erster Hand, was echt gut ist. 🙂
8-Loch-Düsen kamen dann auch mit den 1800-bar EU5-V6-TDIs, also die vierstelligen MKB. Der 2.7 TDI ist irgendwann aus Gleichteilgründen wegrationalisiert worden. Ich meine, dass das dann mit der A6 4G-Generation passiert ist, also mit den V6 TDI der sogenannten 2. Generation (lange Kettentriebe zur Nockenwelle, glaube nur noch drei statt ursprünglich vier Ketten). Ebenso bei 8K FL. Eigentlich schade, denn der 2.7er ist ein klassischer Quadrathuber, der sehr vibrationsarm läuft, weil die Kolben von Totpunkt zu Totpunkt weniger stark beschleunigt werden müssen/brauchen, als ein drehzahlgleicher "längerhubiger" 3.0 TDI.
Kaufmännisch waren die 2.7er im A6 sinnvoll, der Aufpreis zum 3.0 war immens, auch weil das immer mit Quattro und beim Automaten mit eine ZF-Wandler verbunden war (mir fällt gerade ein, dass es den 2.7er ebenso als Wandler samt Quattro im 4F FL gegeben hatte (im FL der durfte sogar 450 Nm machen!).
Der 2,7 TDI läuft deswegen tatsächlich ruhiger wie der 3,0 TDI, was man vor allem im Stand merkt. :-)
Also ich habe die Düsen mit folgender Audi Nummer verbaut: 059130277CC
Laut Liste sind diese mit 2000 bar...
Die 1600 bar waren Euro 4 Abgasnorm und ab Euro 5 gab es dann wohl die 1800 bar.
Die anderen Düsen aus dem Audi 4G haben sich jedenfall problemlos per VCDS aufs Steuergerät mit dem IMA Code anpassen lasssen.
Laut VCDS liegen auch alle 6 Injekoren im Plus Berich bei den Kanälen 72 bis 77.
Warum diese Injektoren wesentlich günstiger zu bekommen sind weiß ich allerdings auch nicht.
Die Injektoren vom 4G hattest Du in einem V6 TDI mit 1600 bar oder mit 1800 bar verbaut? Und was kosten diese 4G-Injektoren? Wenn die sogar in einem 1600 bar liefen, wäre das ja echt super. Aber in einem 2.7 180 PS (1600 bar) hattest Du die vom 4G noch nie verbaut, oder?
Ich hatte die Injektoren mit 2000 bar (Endung CC, CT) bis jetzt immer bei den 190PS 2,7 TDI verbaut, also sprich mit 1800 Bar Einspritzdruck.
Das was du vorhast habe ich leider noch nicht probiert, aber funktionieren müsste das auch. Haben deine Düsen denn 7 oder 8 Löcher? Es wurde ja mal gesagt, es gäbe den 2,7 TDI nur mit den 8 Loch Düsen, aber ob das bei dem alten 180PS auch so ist weiß ich leider nicht.
Die bekommt man in ebay immer so zwischen 1000 und 1200 Euro neu. :-)
Den Höhenunterschied von 3mm habe ich mit M6 Ausgleichsscheiben auf den Stehbolzen unter den Spannpratzen bewältigt. Aber die Vorspannung ist eh dadurch höher wie bei den originalen Düsen, sodass auf neue Pratzen verzichtet werden kann.
Die Kupferringe der Audi 4G Generation sind auch höher, ich habe die Ringe der alten Version verwendet.
Der IMA Code deiner alten Düsen müsste allerdings dann eine Stelle weniger haben, sollte aber trotzdem kompatibel sein.
Hier mal ein Beipiel aus ebay:
http://www.ebay.de/.../252663611075?...
Ich meine ich hätte auch mal Euro 5 Injektoren auf ein Euro 4 Steuergerät programmiert, sprich der IMA Code mit einer zustätzlichen Stelle und das funktionierte.
Alle 2.7 TDI (1600 bar, 1800 bar) haben 8-Loch-Injektoren. Wahrscheinlich hat der 1600 bar 2.7 TDI schon modernisierte 8-Loch Injektoren bekommen, weil seine Entwicklung einfach später abgeschlossen wurde und weil es technisch möglich war, mit 1600 bar trotzdem ausreichend Diesel für die 380 Nm pro Hub durch die feineren Injektor-Öffnungen durchzupressen. Der 2.7er ersetzte kaufmännisch gesehen den 2.5 TDI, abstammen tut er jedoch vom 3.0 TDI.
2000 bar Injektoren in den 1600er zu verpflanzen könnte allerdings bedeuten, dass der Massenstrom an Diesel durch die feinen Düsenöffnungen nicht in ausreichenden Mengen durchgeht, also dass ein 1600 bar 3.0 TDI nicht auf seine 450 Nm kommt. Hier wären Erfahrungswerte interessant.
Sagt mal geht es hier in dem Thema nicht um den 3.0 tdi? Warum redet ihr dann die ganze Zeit über den 2.7er ?
Und für Privaten Gedankenaustausch kann man auch die PN Funktion Nutzen.
Gruß.
Ich weiß gar nicht in wie fern der Raildruck bei den 1600bar, 1800bar und 2000 bar Unterschiedlich ist.
Das müsste man mal bei verschiedenen Modellen anhand von den Istwerten per VCDS vergleichen.
Der Druck von 2000 bar kommt ja nicht von der Pumpe (da würde alles zerfetzten) sondern der entsteht ja an der Düsennadel.
Ich denke schon, dass es funktioniert und auch die volle Leistung da sein wird. Es wird nur niemanden geben, der dies schon ausprobiert hat.
Beim 1800 bar klappts jedenfalls ohne jegliche Einschränkung, das kann ich bestätigen.
Ob es sich um den 2,7 oder 3,0 TDI handelt ist egal.
Bei den 1800 bar Versionen klappt der Umbau auf die neuern Injektoren auf jeden Fall.
Leider hatte ich einen so "alten" mit 1600 bar noch nicht. Allerdings weiß ich von einem Fall wo die 1800bar 8 Loch Düsen in einen 3,0 TDI mit ursprünglichen 7 Loch und 1600 bar verbaut wurden.