immer kleinere Motoren, ist das die Zukunft?
Kleine aufgeladene Motoren in immer schwereren Fahrzeugen mit Leistungen von 8 Zyl.-Motoren, macht das Sinn?
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Zitat:
Leider ist nur eine gebildetere , wohlhabendere Bevölkerung evolutionsfähig.
das sieht man an deren autos. stinkende geländeSUVs im stadtverkehr.
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Liegt daran, dass halb Frankreich mit Strom heizt und Winter ist nunmal Heizperiode. Wird langsam etwas sehr OT. Es sei denn, der nächste Renault bekommt einen Atomantrieb 😉
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 1. August 2016 um 19:37:09 Uhr:
Hä? In welcher Parallelwelt befindest du dich denn gerade? Ein Golf oder Passat hatte in den 90ern 1.8, 2Liter Hubraum. Ein BMW als Sechsender auch 2.5 aufwärts. Mercy W124 ging imho erst bei 2 Liter los und ging bis 5Liter.
Zeig mir mal sowas heutzutage sowas exclusive dem amerikanischen Markt.mfg
Vectra und Passat starteten mit 1,6l, Golf und Astra mit 1,4l.
Und bei BMW wurden auch mehr Vierzylinder als Sechsender verkauft.
Zum Thema, wenn man es genau nimmt werden seit Anbeginn des PKW die Hubräume im Vergleich zur Leistung kleiner. Der Benz Patent - Motorwagen hatte 995cm³ und 0,75PS und Heute hat man halt bei diesem Hubraum 140PS. Lange Jahre war die einzige Möglichkeit mehr Leistung zu erzielen mehr Hubraum und immer wieder gab es Phasen des Forschritts wo man die Leistung bei verkleinerung des Hubraums erhöhen konnte oder bei gleicher Leistung weniger Hubraum benötigte. Ergo Downsizing ist fast so alt wie der PKW.
So ist das wohl.
Und wahrscheinlich wurde früher auch schon gemeckert, daß an den Autos früher Alles besser war
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Ab wann zählt "früher"?
seit esAutos gibt 🙂
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 7. August 2016 um 20:08:28 Uhr:
Zum Thema, wenn man es genau nimmt werden seit Anbeginn des PKW die Hubräume im Vergleich zur Leistung kleiner. Der Benz Patent - Motorwagen hatte 995cm³ und 0,75PS und Heute hat man halt bei diesem Hubraum 140PS. Lange Jahre war die einzige Möglichkeit mehr Leistung zu erzielen mehr Hubraum und immer wieder gab es Phasen des Forschritts wo man die Leistung bei verkleinerung des Hubraums erhöhen konnte oder bei gleicher Leistung weniger Hubraum benötigte. Ergo Downsizing ist fast so alt wie der PKW.
Es gab früher schon kleinvolumige Motoren mit wenig Leistung für die Masse und große Motoren mit viel mehr Leistung für die zahlungskräftige Kundschaft. Und das ist heute nicht anders.
Es gab früher schon kleinvolumige Motoren mit wenig Leistung für die Masse und große Motoren mit viel mehr Leistung für die zahlungskräftige Kundschaft. Und das ist heute nicht anders.
Genauso ist es. Wie bei der "Einkommensschere"so bewegt sich auch die Motorisierung auseinander. Mit zunehmendem Einkommen erhöht sich die Leistung aus Motoren mit mehr als 6 Zyl. in Autos , schwerer als 2,2 to.
Übrigens, es sind Erinnerungen an zahllose Solarfelder und Windkraftanlagen in Andalusien. Einzelne Solarfelder sind schätzungsweise grösser als 50 Fußballfelder. Der Reiseleiter eines Ausflugs von Sancti Petri nach Gibraltar(ca. 120km) berichtete von 80% Solarenergie und sehr teurem Nachtstrom aus Gaskraftwerken. Obwohl minimal staatl. gefördert wollen die Betreiber der Solar-und Windenergieanlagen sich in ganz Spanien ausbreiten und führen ber. Genehmigungsprozesse mit konvent. Energieerzeugern.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 7. August 2016 um 20:08:28 Uhr:
Zum Thema, wenn man es genau nimmt werden seit Anbeginn des PKW die Hubräume im Vergleich zur Leistung kleiner. Der Benz Patent - Motorwagen hatte 995cm³ und 0,75PS und Heute hat man halt bei diesem Hubraum 140PS. Lange Jahre war die einzige Möglichkeit mehr Leistung zu erzielen mehr Hubraum und immer wieder gab es Phasen des Forschritts wo man die Leistung bei verkleinerung des Hubraums erhöhen konnte oder bei gleicher Leistung weniger Hubraum benötigte. Ergo Downsizing ist fast so alt wie der PKW.
das ist prinzipiell richtig, deshalb habe ich auch nichts gegen 'downsizing' an sich.
warum für 4-500ps einen mehrere zentner schweren eisenblock herumfahren, der die strassenlage und beschleunigungswerte versaut?😁
dem gegenüber steht, dass die materialstabilität nicht unendlich gesteigert werden kann bzw. dass das ganze durch den einsatz hochfester materialien wie titan etc. vom kosten/nutzenfaktor irgendwann total unrentabel wird.
dazu kommt der sparwahn; mittels 'computerberechnung der bauteile' wird die haltbarkeit zugunsten von ersparnis heruntergefahren.
nix hält mehr mehr aus, als es unbedingt muß...🙄
Der Sparwahn wäre ganz schnell vorbei, wenn dir ein Hersteller 250.000 km Garantie auf Motor und Getriebe samt Differenzialen geben würde - natürlich bei Nachweis regelmäßiger Ölwechsel (Wartung). Steuerketten, Getriebeteile, Ventilschaftdichtungen, Nockenwellen samt Verstellung / Hydros und Geraffel dieser Art dürfen einfach nicht früher kaputtgehen. Bei Stoßdämpfern, Querlenkern, Bremsen ... das ist so abhängig vom Fahrprofil, da kann kein Hersteller wirklich gegen ankonstruieren.
Wäre für Gebrauchtwagen jedenfalls wertsteigernd. Was die Leasingraten wiederum über den höheren Wiederverkaufswert begrenzt. Und ggf. ne gute Motvation, was gegen Tachodreher zu unternehmen - durchgeführte Wartungen bzw. der Reset des Service-Intervalls kann man durchaus auch im Speicher ablegen bzw. dem Hersteller "Online" melden. Rechnung der Werkstatt dazulegen und du hast obendrein eine vom Scheckheft unabhängige Service-Historie.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 1. August 2016 um 19:44:19 Uhr:
Zitat:
@ortler schrieb am 1. August 2016 um 16:38:32 Uhr:
Kleine aufgeladene Motoren in immer schwereren Fahrzeugen mit Leistungen von 8 Zyl.-Motoren, macht das Sinn?Ja, ich fahre jetzt eine 7 Sitzer mit 150 möglichen PS durch die Gegend mit gerade mal 7l Benzin Verbrauch. Vor 15 Jahren war sowas unter 10l nicht machbar und die Fahrleistungen sind trotzdem heute besser!
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 1. August 2016 um 19:44:19 Uhr:
Zitat:
Downsizing? Nein, danke. Hab mal den kleinen A1 mit dem 1,4 TSFI mit irgendwas um 180 PS probe gefahren. Verbrauch nur dann niedrig, wenn er sanft gefahren wurde. Bei artgerechter Haltung war der nicht sparsamer, als mein EOS mit einem V6, 3,2 l und 250 PS.
Immer das mit der Artgerechten Haltung... wir sind nicht auf der Rennstrecke! Zudem der alte 1,4l TSI mit Kompressor noch kein echtes Vorbild in Sachen Verbrauch etc. ist, da muss man schon die neuen EA211 TSI vergleichen. Aber jede Veränderung läuft oft holprig an.
Gibt es überhaupt eine Korrelation zwischen Downsizing und Verbrauch? Meinen 2002er Volvo V70, 2468ccm Hubraum fahre ich auch schon mit 8,5l und das ist wirklich der Schnitt... über sehr viele km. Von wegen nicht unter 10l... mein Lancia Zeta Turbo (Bj. 96), immerhin ein 7-Sitzer-Brocken, brauchte 9,5l. Die Aero war natürlich schlechter aber die Kiste war tatsächlich 100kg leichter... und hatte eben 500ccm weniger Hubraum. Und jetzt? Mehrverbrauch durch Downsizing?
Muttis Lupo mit 1,4l-Sauger schluckt genau proportional zum Gewicht mehr als ein Smart (beides + 20%). Ja, die gute Aerodynamik trägt dazu bei aber trotzdem: Doppelter Hubraum, proportional kein Mehrverbrauch? Wozu dann Downsizing?
Das Thema ist komplexer als ALLE hier das wahrhaben wollen. Gewichtsersparnis durch Downsizing? Hmmm, bei Audi ist z.B. der 2,8l FSI leichter (!) als der 2.0l Tfsi. Warum? Weil der Turbo sich mit einem Alu-Block nicht vertrüge.
Produktionskosten? Bullshit. Ein Reihenvierer als Alu-Block-2l-Sauger ist unter Garantie nicht teurer in der Herstellung als ein 1,2l Dreizylinder Grauguss-Block Turbo (Es sei denn, man legt den Dreizylinder gleich als 2-Ventiler aus). Welcher der Motoren sparsamer wäre ist völlig offen und hängt wohl auch sehr vom persönlichen Fahrprofil ab. Sicher ist aber, dass der 2l haltbarer wäre. Sicher ist, dass er den geringeren NOX-Ausstoß hätte und sicher ist auch, dass die Werkstattkosten (1 teures Teil weniger, das kaputt gehen kann) tiefer wären. Aber genau daran verdienen die Hersteller ja prächtig.
Mazda z.B. stellt weiterhin großvolumige Benzin-Saugmotoren her, eben mit Direkteinspritzung.
Der Markt verlangt nach einem wuchtigen Drehmoment-Verlauf, weil wir das vom Diesel gewohnt sind, drum setzt sich der Turbo auch im Benziner durch und weil man auch hier wie beim Diesel mit immer weniger Hubraum auskommt, werden die Motoren eben kleiner. Zudem ist es für die Hersteller schlicht billiger, Leistungsstufen ganz einfach per Chip aus dem Hut zu zaubern. Volvo z.B. macht das ganz konsequent aber auch z.B. Mercedes ist da auch schon gut dabei. Weniger Hardware- und mehr Software-Varianten steigern den Profit.
Das perfekte Ansprechverhalten und die gleichmäßigere Leistungsentfaltung eines Saugers (nein, nicht eines guten alten Saugers, auch eines modernen) weiß nur zu schätzen, wer einen hat.
Zitat:
@Smartie67 schrieb am 8. August 2016 um 14:21:28 Uhr:
Gibt es überhaupt eine Korrelation zwischen Downsizing und Verbrauch?
Die modernen Direkteinspritzer arbeiten mit höheren Einspritzdrücken und mehrfachen Einspritzungen - damit wird eine optimalere Verbrennung erzielt. Das bringt auf jeden Fall etwas.
Hubraum durch Turbolader einfach zu ersetzen wäre natürlich allein gesehen wenig verbrauchssparend.
Zitat:
@Smartie67 schrieb am 8. August 2016 um 14:21:28 Uhr:
Produktionskosten? Bullshit. Ein Reihenvierer als Alu-Block-2l-Sauger ist unter Garantie nicht teurer in der Herstellung als ein 1,2l Dreizylinder Grauguss-Block Turbo (Es sei denn, man legt den Dreizylinder gleich als 2-Ventiler aus). Welcher der Motoren sparsamer wäre ist völlig offen und hängt wohl auch sehr vom persönlichen Fahrprofil ab. Sicher ist aber, dass der 2l haltbarer wäre. Sicher ist, dass er den geringeren NOX-Ausstoß hätte und sicher ist auch, dass die Werkstattkosten (1 teures Teil weniger, das kaputt gehen kann) tiefer wären. Aber genau daran verdienen die Hersteller ja prächtig.Mazda z.B. stellt weiterhin großvolumige Benzin-Saugmotoren her, eben mit Direkteinspritzung.
Gerade Mazda als relativ kleiner Motorenhersteller ist der Meister der Gleichteilepolitik. Die Motoren haben alle die gleiche Verdichtung und auch Diesel und Benziner haben viele Gleichteile. Das dürfte der Hauptgrund der großen Benziner sein.
Zitat:
@ricco68 schrieb am 8. August 2016 um 16:56:18 Uhr:
Die modernen Direkteinspritzer arbeiten mit höheren Einspritzdrücken und mehrfachen Einspritzungen - damit wird eine optimalere Verbrennung erzielt. Das bringt auf jeden Fall etwas.
Hubraum durch Turbolader einfach zu ersetzen wäre natürlich allein gesehen wenig verbrauchssparend.
Stimmt nur beim Diesel. Beim Otto ist Mehrfacheinspritzung durch das Verbrennungsprinzip nicht möglich. Die "Downsizer" haben jedoch den Vorteil, dass bisher weniger Teile zu bewegen sind und kommend (also die aktuellen), dass diese mittels Turbo und Ventilsteuerung im Miller/Atkinson-Cycle laufen. Die geometrische Verdichtung von 11-12 hatten bislang Saugmotoren, die Klopfgrenze als f(T,p) ist aber die selbe.
Miller/Atkinson setzt jedoch vollvariable Einlassnocken voraus, eine variable Auslassnocke ersetzt das AGR.
Weniger Teile bewegen... ach was. Bei gleicher Konstruktion braucht der größere Motor weniger Drehzahl für die selbe Leistung. Braucht nur deswegen mehr Sprit, weil er bei gleicher Fahrweise (nicht gleichen Fahrleistungen, sondern dann besseren) logischerweise mehr Leistung abgibt.
Bei hoher Leistungsabgabe ist der größere Motor sogar u.U. sparsamer, weil die Reibung mit der Drehzahl exponentiell steigt.
Nun gut, das war auch nur die halbe Wahrheit: Bis vor kurzem waren die meisten Motoren noch weit größer als das Optimum aber ich bin eben auch davon überzeugt, dass viele inzwischen schon kleiner als das sind.
Zitat:
@Smartie67 schrieb am 8. August 2016 um 17:50:55 Uhr:
Bei hoher Leistungsabgabe ist der größere Motor sogar u.U. sparsamer, weil die Reibung mit der Drehzahl exponentiell steigt.
Deswegen ja Downsitzing mit Turbo, der kleine Turbomotor braucht eben keine höhere Drehzahl. Oft sogar im Gegenteil. Wenn man das Märchen mit den niedrigen Drehzahlen schaden Motoren ausrotten würde und die Leute lernen dass auch kleine Turbomotoren mit wenig Drehzahl zufrieden sind würden auch die Praxisverbräuche sinken.