Hubraum beim W212
Hallo,
trotz der vielen Pro´s und Contras bzgl. des kleinen 1,8 l- Otto- Motors habe ich mich entschlossen, im Moment noch kein neues Auto zu bestellen.
Ich will auf einen neuen Motor warten.
Wenn ich mir einen wünschen dürfte, dann mit 6 Zylindern und ca. 2,5 l Hubraum.
Weiß jemand, ob sowas in der Planung ist und wann er ggfls erscheinen wird?
Gruß
Klaus
Beste Antwort im Thema
Ein R4-Zylinder erzeugt gänzlich andere Vibrationen als ein V6. Beim R4 treten nur Vibrationen zweiter Ordnung auf, verursacht durch die Masse von Kolben und Pleuel. Diese Vibrationen zweiter Ordnung lassen sich ausschließlich durch einen Lancaster-Ausgleich beseitigen. Dabei rotieren zwei Ausgleichswellen mit doppelter Kurbelwellengeschwindigkeit. Die Wellen werden jeweils eine pro Seite angebracht, eine leicht über und die andere deutlich über der Kurbelwelle.
Beim V6-Motor entstehen lediglich Ende-zu-Ende Vibrationen, welche durch eine einzelne, mit der gleichen Geschwindigekeit wie die Kurbelwelle, rotierende Ausgleichswelle beseitigt werden. Diese Welle liegt zentral im V, direkt über der Kurbelwelle an optimaler Position.
Der größte Vorteil von Sechszylindern, egal welcher Bauart, gegenüber Vierzylindern ist die deutlich kürzere Zündfolge, nämlich alle 120° Kurbelwellenumdrehung. Im Gegenzug zünde der Vierzylinder nur alle 180°, was bedeutet, dass es zwischen den einzelnen Zündungen minimale Leerphasen gibt, wenn sich die vier Kolben jeweils in den oberen und unteren Totpunkten befinden. Beim Sechszylinder befinden sich niemals alle Kolben gleichzeitg in den Totpunkten, sondern maximal zwei. Und durch die 120° Zündfolge überlappen sich die Einzelzündungen um jeweils 60°, so dass ein wesentlich weicherer Verbrennungsablauf stattfindet, was letztendlich auch für den turbinenartigen Lauf eines Sechszylinders gegenüber einem Vierzylinder verantwortlich ist.
Um die Sache noch zu vervollständigen. Beim gängigen V8 (Cross-Plane) beträgt der Zündabstand 90°. Das sind gegenüber einem Sechszylinder nochmals 30° weniger. Es befinden sich permanten zwei Zylinder im Arbeitstakt, was einen nochmals, wenn auch nur noch gering weicheren Lauf ergibt, weil das Drehmoment eben noch konstanter abgegeben wird, Allerdings hat der V8 auch Nachteile. Durch die 90° gekröpfte Kurbelwelle gleichen sich die Massen beider Zylinderbänke nicht vollständig aus. Auch die Zündfolge ist nicht gleichmäßig abwechselnd auf beide Bänke verteilt. Genau wie beim V6 vibriert der V8 von Ende zu Ende. Allerdings ist es hier nicht nötig eine Ausgleichwelle zu verbrauen. Die Schwingungen lassen sich mit entsprechend schweren Gegengewichten an der Kurbelwelle vollständig beseitigen. Das führt zwar zu einem hervorragend kultivierten Lauf, macht den Motor aber auch Träge und schränkt die Drehfähigkeit deutlich ein. In Hochleistungs-V8 nach Cross-Plane Bauart, wie bspw. BMW M3 oder Audi RS5 werden extrem leiche Kolben und Pleuel verwendet, damit die entsprechenden Gegengewichte an der Kurbelwelle einigermaßen gering gehalten werden können und somit die Drehzahl gesteigert und die Trägheit reduziert werden kann.
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72 Antworten
Hallo Zusammen,
ich hatte einen W163 ML400CDI, bin dann beim W164 (aus Kostengründen, 12.000,-- Euro Aufpreis für den V8 waren mir zu teuer) auf den ML320CDI gewechselt (allerdings gechipt auf ca. 270PS). Der V8 hatte einen besseren Sound (sofern man das "Sound" bezeichnen kann, natürlich kein Vergleich zu einem Benziner) und mehr "Bums" in jedem Drehzahlbereich. Der V6 hat gar keinen "Sound", geht dafür aber wesentlich spritziger bzw. drehfreudiger zur Sache. Aus meiner Sicht ist Hubraum nur durch mehr Hubraum zu ersetzten (habe noch einen 126er als 5L-Auto), allerdings muss ich auch zugeben, dass ich trotz dem Abstieg auf 6 Zylinder nicht wirklich etwas vermisst habe. Sicherlich wird der direkte Vergleich durch die jeweilige Automatik verfälscht (5 Gang im V8, 7G im V6), aber schlimm war es nicht, nur einen 320er zu fahren. Zum Glück habe ich den 420CDI nie gefahren, sonst hätte ich wahrscheinlich den Mehrpreis in Kauf genommen und wäre jetzt auch felsenfest davon überzeugt, dass Downsizing keinen Spass machen kann.
@Moonstone: Ein Beitrag, so majestätisch wie ein V12. Top! :)
Aber gib Dir keine Mühe, bald werden die Wissenden wieder kommen, die irgendwas von motorischem Fortschritt quatschen, welcher einen R4 so sanft laufen lässt wie einen V12.
wie gesagt, moonstone, aus den zündungen mit oder ohne überlappungen kommen die massekräfte erster und zweiter ordnung sowie die massenmomente erster und zweiter ordnung. das ist also kein neues thema, sondern dasselbe. letztlich ist nämlich der r4 auch ein sehr guter kompromiss, weil vier zylinder und vier takte sehr gut passen.
es ist bei motoren über vier zylinder nicht die frage, wieviel überschneidung stattfindet, sondern wann, also was sie bewirkt. deshalb ist ein v6 völlig anders zu bewerten als ein r6. nur letzterer ist physikalisch optimal hinsichtlich laufruhe.
dennoch wird er praktisch nicht mehr gebaut, weil man indessen auch v6 motoren durch ausgleichswelle, toleranzenminimierung und neue beschichtungen und lager so hinreichend gut beruhigt hat, daß man den unterschied nicht merkt. mercedes hat nämlich keine r6, nur v6 motoren.
es ist altes denken, größere einheiten mit höherer laufruhe zu verbinden. deshalb bringen statements nichts, die stimmung statt fachwissen beinhalten.
Zitat:
Original geschrieben von mehrzehdes
mercedes hat nämlich keine r6, nur v6 motoren.
Bei meinem Händler steht gerade ein niegelnagelneuer OM 926 LA, bereit zum Einbau in einen Jungwagen mit Motorschaden. Das ist definitiv ein R6!
Zitat:
Original geschrieben von mehrzehdes
wie gesagt, moonstone, aus den zündungen mit oder ohne überlappungen kommen die massekräfte erster und zweiter ordnung sowie die massenmomente erster und zweiter ordnung. das ist also kein neues thema, sondern dasselbe.
Nein, mehrzehdes, das stimmt nicht!
Die Massekräfte und -momente resultieren nicht aus den Zündungen, sondern schlichtweg aus der Bauart des Motors.
Mehr Zündungen pro Kurbelwellenumdrehung bedeuten eine gleichmäßigere Abgabe des Drehmoment. Das ist ein Fakt und da geht kein Kontruktionsweg vorbei.
Warum spricht man denn bei einem Zwölfzylinder von einem turbinenartigen Lauf? Ganz einfach, weil man hier eben keine Einzelzündungen mehr wahrnimmt und das Gefühl vermittelt bekommt, dass da unter der Haube eine Turbine dreht, die bekanntlich keine Einzelzündungen hat, sondern eine kontinuierliche Dauerzündung.
Je weniger Zylinder umso weniger Einzelzündungen und umso stärker bemärkt man diese.
Und ich möchte dir unbedingt mal empfehlen den direkten Vergleich zwischen Vier- und Sechszylinder selbst auszuprobieren. Nimm einen topmodernen Vierzylinder, bspw, den M271 im W212 E250, welcher zweifelsfrei zu den besten Vierzylindern überhaupt gehört. Und nachdem du damit gefahren bist, dann fahr mal einen Mercedes W123 250 mit Sechszylinder Vergaser, oder einen W124 260E mit Sechszylinder Einspritzer. Dann wirst du feststellen, dass in Punkto Laufkultur Welten zwischen einem 30 Jahre alten Sechszylinder und einem topaktuellen Vierzylinder liegen.
Und noch was zum Thema V6 versus R6.
Es ist richtig, dass nur der Reihensechser und der Boxer-Sechser vollkommen ausgeglichen laufen. V6-Motoren erzeugen immer Massemomente erster und zweiter Ordnung. Massekräfte sind dem V6 ebenso fremd. Bei 90° V6 Motoren besitzt die Kurbelwelle versetzte Hubzapfen für die Pleuel. Dadurch wird auch hier wieder der optimale Zündabstand von 120° hergestellt. Die Massemomente erster Ordnung werden bei dieser Konstruktion durch eine Ausgleichswelle in der Mitte des V-Winkel eliminiert. Die Momente zweiter Ordnung sind normalerweise so gering, dass sie nicht durch einen Massenausgleich beseitigt werden, sondern fast völlig durch die Motorlagerung aufgenommen werden.
Der optimale Zylinderwinkel bei einem V6-Motor beträgt 60°. Hier werden keine versetzten Hubzapfen benötigt um gleichmäßig im 120° Abstand zu Zünden. Auch braucht der V6 keine Ausgleichswelle für die Massemomente erster Ordnung. Diese werden durch Gegengewichte an der Kurbelwelle beseitigt. Auch hier bleiben die Momente zweiter Ordnung übrig, welche durch die Motorlagerung aufgenommen werden.
Es ist also völlig egal, ob R6 oder V6. Richtig konstruiert zünden beide optimal mit 120° Abstand. Es stimmt, dass der Reihensechser vollommmen ausgeglichen läuft und damit gegenüber dem V6 im Vorteil ist. Auch hat der Reihensechser wegen seines optimalen Masseausgleichs Vorteile bei der Drehfreude gegenüber dem mit Gegengewichten, bzw. Ausgleichswelle bestückten V6.
Als normalsterblicher Autofahrer wird man es jedoch nicht merken, ob die sechs Zylinder jetzt in einer Reihe oder in einem V-Winkel angeordnet sind. Zu viele andere Faktoren spielen da noch mit rein. Was man jedoch sehr gut merkt ist der Unterschied, ob da jetzt sechs oder nur vier Kolben unter der Haube tanzen. Und das, lieber mehrzehdes, werden die die allermeisten, die beide Motoren gefahren sind, so bestätigen.
doch, das stimmt. ohne zündungen kommt es nicht zu massekräften und -momenten.
Zitat:
Original geschrieben von Moonstone
Als normalsterblicher Autofahrer wird man es jedoch nicht merken, ob die sechs Zylinder jetzt in einer Reihe oder in einem V-Winkel angeordnet sind. Zu viele andere Faktoren spielen da noch mit rein. Was man jedoch sehr gut merkt ist der Unterschied, ob da jetzt sechs oder nur vier Kolben unter der Haube tanzen. Und das, lieber mehrzehdes, werden die die allermeisten, die beide Motoren gefahren sind, so bestätigen.
richtig, hatte ich ja geschrieben, sonst hätte man die platz- und produktionstechnisch ungünstigen r6-motoren nicht außer dienst stellen können. aber wie sich ein motor anhört, ist nur abstimmungssache, nicht mehr bauartbedingt. fahr mal den 2l diesel von bmw im 5er. unglaublich leise und sanft. sanfter als der 350cdi von mercedes. bin auch sicher, daß der s250 cdi plötzlich manieren hat.
nur, damit keine mißverständnisse aufkommen: meinen 4-ender will ich nicht besser quatschen. der ist eher kernig. bin schon mietwagen gleichen motors gefahren, die leiser sind. aber ich werde keinesfalls reklamieren, weil er sehr gut geht und ich eine kastration verhindern will. zumal er während konstantfahrt und auf der autobahn wiederum sehr leise ist.
Zitat:
Original geschrieben von mehrzehdes
..aber wie sich ein
motor anhört, ist nur abstimmungssache, nicht mehr bauartbedingt...
Komm, das glaubst du doch selber nicht. Ein R3 klingt immer wie ein R3, ein R4 immer wie ein R4, ein V/R6 immer wie ein V/R6 und ein V8 immer (Flat, - und Crossplane ausgenommen) wie ein V8 vom Grundton her. Das alles sogar motorenprinzipunabhängig, also egal ob Diesel oder Benziner.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Zitat:
Original geschrieben von mehrzehdes
..aber wie sich ein
motor anhört, ist nur abstimmungssache, nicht mehr bauartbedingt...
Komm, das glaubst du doch selber nicht. Ein R3 klingt immer wie ein R3, ein R4 immer wie ein R4, ein V/R6 immer wie ein V/R6 und ein V8 immer (Flat, - und Crossplane ausgenommen) wie ein V8 vom Grundton her. Das alles sogar motorenprinzipunabhängig, also egal ob Diesel oder Benziner.
stimmt doch...stimmt nicht...stimmt doch...stimmt nicht. so kommen wir nicht weiter.
lies doch einfach erst einmal das und staune.
daß ein 12 zylinder durch sein größeres volumen die günstigere basis für soundtuning darstellt als ein kleiner vierzylinder, dürfte klar sein. es bringt auch nichts, einen beliebigen vierzylinder gegen einen sechszylinder zu stellen. denn natürlich haben sound-ingenieure aus marketing-erwägungen für einen unterschied im sound gesorgt. interessant ist der sound eines vierzylinders, der top-of-the-line ist, also gut klingen darf und etwas mehr hubraum hat: da isser - porsche 944 turbo
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Komm, das glaubst du doch selber nicht. Ein R3 klingt immer wie ein R3, ein R4 immer wie ein R4, ein V/R6 immer wie ein V/R6 und ein V8 immer (Flat, - und Crossplane ausgenommen) wie ein V8 vom Grundton her. Das alles sogar motorenprinzipunabhängig, also egal ob Diesel oder Benziner.
Soundtuning ist doch gar nicht so unüblich, wird
beim VW Golf GTD ja auch gemacht, mit durchaus überzeugenden Folgen.
Sicher geht´s hier nicht drum, einen R4 wie einen V6 oder V8 klingen zu lassen, aber das ist trotzdem ein gutes Beispiel für das, was auf jeden Fall im Rahmen des Möglichen liegt.
Also, ich habe noch keinen R4 gehört, der wie ein V/R6 oder V8 klingt. Besonders lustig fand ich den jämmerlichen Versuch von BMW, dem ab Modellreihe E90 nur noch vier, - statt sechszylindrigen 320i per "Soundtuning" etwas vom Klang des alten R6 zu verleihen. Klingt so richtig schön besch... wie ein alter Opel Kadett mit löcherigem Endtopf.
Ach ja: Auch Mercedes kann das nicht besser. Egal ob E 250 CDI oder 250 CGI, die klingen beide wie z.B. ein E 200 CDI oder E 200.
Guten Morgen,
es wäre ja auch mal interessant zu erfahren, wieso man z. B. ein 1,8 Liter- Auto "E 250" nennt!
Warum nicht E 170, E 260 oder E 911 ???
Die Erklärung, daß dieser 1,8er ähnlich viel Leistung hat wie irgendwann mal ein 2,5 Liter- Motor, ist doch eher schwach und ohne konkreten Bezug!
Sowas ist doch nach meiner Meinung alles Augenwischerei und solange sich das nicht ändert, bin ich auch nicht bereit zu investieren!
Gruß
Klaus
Zitat:
Original geschrieben von ktmsammler
Guten Morgen,
es wäre ja auch mal interessant zu erfahren, wieso man z. B. ein 1,8 Liter- Auto "E 250" nennt!
Warum nicht E 170, E 260 oder E 911 ???
Die Erklärung, daß dieser 1,8er ähnlich viel Leistung hat wie irgendwann mal ein 2,5 Liter- Motor, ist doch eher schwach und ohne konkreten Bezug!
Sowas ist doch nach meiner Meinung alles Augenwischerei und solange sich das nicht ändert, bin ich auch nicht bereit zu investieren!
Gruß
Klaus
ja ,weil MB nicht die Vorlage zum vermeintlichen "understeaten underdog feeling"leisten will bzw. die vermeintliche Herabsetzung aus gewachsenem Image dem Downsizing überläßt,aber der Betrachter des Kunden scheinbar gehalten wird,
Zitat:
Original geschrieben von ktmsammler
Guten Morgen,
es wäre ja auch mal interessant zu erfahren, wieso man z. B. ein 1,8 Liter- Auto "E 250" nennt!
Warum nicht E 170, E 260 oder E 911 ???
Die Erklärung, daß dieser 1,8er ähnlich viel Leistung hat wie irgendwann mal ein 2,5 Liter- Motor, ist doch eher schwach und ohne konkreten Bezug!
Sowas ist doch nach meiner Meinung alles Augenwischerei und solange sich das nicht ändert, bin ich auch nicht bereit zu investieren!
Gruß
Klaus
Machen doch irgendwie alle Hersteller so. Bei VW wurde der Golf R32 auch durch den Golf R ersetzt und nicht durch den Golf R20. Letzten Endes ist es doch völlig egal wie die Bezeichnungen lauten. Oder steht irgendwo geschrieben, dass die Typenbezeichnung einen direkten Bezug zum Hubraum hat? Ich vermute mal, dass es in der Marketingabteilung einen "Zahlendesigner" gibt, der zum einen darauf achtet, dass sich die Bezeichnung gut anhört und zum anderen darauf achtet, dass aus der Historie heraus Typbezeichnungen wiederbelebt werden, mit denen die Menschen etwas positives verbinden oder bei deren Betrachtung ein positives Feeling aufkomt. Ist ja nicht verwerflich, würde ich genauso machen. Und da wird es dann Zahlen geben, die ansprechender sind und Zahlen, die nicht so toll beim breiten Publikum ankommen.
Kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass sich außer Dir da noch ein weiterer Kunde ernsthaft abschrecken läßt, einen E250 zu bestellen nur weil ein 1.8l-Motor verbaut ist. Musst Dir halt einen E500 bestellen, da bekommst dann einen halben Liter Hubraum on Top. Und beim 600er hat sich auch noch niemand darüber aufgeregt oder vom Kauf abhalten lassen, obwohl da nicht 6l-Hubraum dahinter stehen.
Zitat:"Kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass sich außer Dir da noch ein weiterer Kunde ernsthaft abschrecken läßt, einen E250 zu bestellen nur weil ein 1.8l-Motor verbaut ist. Musst Dir halt einen E500 bestellen, da bekommst dann einen halben Liter Hubraum on Top. Und beim 600er hat sich auch noch niemand darüber aufgeregt oder vom Kauf abhalten lassen, obwohl da nicht 6l-Hubraum dahinter stehen."
Scheinst mein Ansinnen nicht verstanden zu haben!
Gruß
Klaus
Zitat:
Original geschrieben von GPX8888
Ich vermute mal, dass es in der Marketingabteilung einen "Zahlendesigner" gibt, der zum einen darauf achtet, dass sich die Bezeichnung gut anhört und zum anderen darauf achtet, dass aus der Historie heraus Typbezeichnungen wiederbelebt werden, mit denen die Menschen etwas positives verbinden oder bei deren Betrachtung ein positives Feeling aufkomt. Ist ja nicht verwerflich, würde ich genauso machen. Und da wird es dann Zahlen geben, die ansprechender sind und Zahlen, die nicht so toll beim breiten Publikum ankommen.
Naja, mit einem 250er Beziner Mercedes verbindet man in erster Linie den Einstieg in die Sechszylinderklasse kombiniert mit abartigen Trinksitten. Wenn es die Intention des Marketing-Menschen gewesen ist, dieses Image auf den W212 250er zu übertragen, dann wird er sich sicher bald nach einem neuen Job umsehen dürfen.
Im gleichen Atemzug verschwindet die Bezeichnung 230, welche für die langlebigen und sparsamen Vierzylinder steht. Und das muss man nicht versuchen zu verstehen.
Bei BMW ist man lustigerweise gerade den umgekehrten Weg gegangen. Da gibt es den 523i, welcher tatsächlich eine volle 3-Liter Sechszylindermaschine unter der Haube hat, entspechend gedrosselt auf die identische Leistung wie der 1,8l 250er Mercedes.