Hubraum beim W212
Hallo,
trotz der vielen Pro´s und Contras bzgl. des kleinen 1,8 l- Otto- Motors habe ich mich entschlossen, im Moment noch kein neues Auto zu bestellen.
Ich will auf einen neuen Motor warten.
Wenn ich mir einen wünschen dürfte, dann mit 6 Zylindern und ca. 2,5 l Hubraum.
Weiß jemand, ob sowas in der Planung ist und wann er ggfls erscheinen wird?
Gruß
Klaus
Beste Antwort im Thema
Ein R4-Zylinder erzeugt gänzlich andere Vibrationen als ein V6. Beim R4 treten nur Vibrationen zweiter Ordnung auf, verursacht durch die Masse von Kolben und Pleuel. Diese Vibrationen zweiter Ordnung lassen sich ausschließlich durch einen Lancaster-Ausgleich beseitigen. Dabei rotieren zwei Ausgleichswellen mit doppelter Kurbelwellengeschwindigkeit. Die Wellen werden jeweils eine pro Seite angebracht, eine leicht über und die andere deutlich über der Kurbelwelle.
Beim V6-Motor entstehen lediglich Ende-zu-Ende Vibrationen, welche durch eine einzelne, mit der gleichen Geschwindigekeit wie die Kurbelwelle, rotierende Ausgleichswelle beseitigt werden. Diese Welle liegt zentral im V, direkt über der Kurbelwelle an optimaler Position.
Der größte Vorteil von Sechszylindern, egal welcher Bauart, gegenüber Vierzylindern ist die deutlich kürzere Zündfolge, nämlich alle 120° Kurbelwellenumdrehung. Im Gegenzug zünde der Vierzylinder nur alle 180°, was bedeutet, dass es zwischen den einzelnen Zündungen minimale Leerphasen gibt, wenn sich die vier Kolben jeweils in den oberen und unteren Totpunkten befinden. Beim Sechszylinder befinden sich niemals alle Kolben gleichzeitg in den Totpunkten, sondern maximal zwei. Und durch die 120° Zündfolge überlappen sich die Einzelzündungen um jeweils 60°, so dass ein wesentlich weicherer Verbrennungsablauf stattfindet, was letztendlich auch für den turbinenartigen Lauf eines Sechszylinders gegenüber einem Vierzylinder verantwortlich ist.
Um die Sache noch zu vervollständigen. Beim gängigen V8 (Cross-Plane) beträgt der Zündabstand 90°. Das sind gegenüber einem Sechszylinder nochmals 30° weniger. Es befinden sich permanten zwei Zylinder im Arbeitstakt, was einen nochmals, wenn auch nur noch gering weicheren Lauf ergibt, weil das Drehmoment eben noch konstanter abgegeben wird, Allerdings hat der V8 auch Nachteile. Durch die 90° gekröpfte Kurbelwelle gleichen sich die Massen beider Zylinderbänke nicht vollständig aus. Auch die Zündfolge ist nicht gleichmäßig abwechselnd auf beide Bänke verteilt. Genau wie beim V6 vibriert der V8 von Ende zu Ende. Allerdings ist es hier nicht nötig eine Ausgleichwelle zu verbrauen. Die Schwingungen lassen sich mit entsprechend schweren Gegengewichten an der Kurbelwelle vollständig beseitigen. Das führt zwar zu einem hervorragend kultivierten Lauf, macht den Motor aber auch Träge und schränkt die Drehfähigkeit deutlich ein. In Hochleistungs-V8 nach Cross-Plane Bauart, wie bspw. BMW M3 oder Audi RS5 werden extrem leiche Kolben und Pleuel verwendet, damit die entsprechenden Gegengewichte an der Kurbelwelle einigermaßen gering gehalten werden können und somit die Drehzahl gesteigert und die Trägheit reduziert werden kann.
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72 Antworten
Es ist mit größter Wahrscheinlichkeit auszuschließen, dass es in absehbarer Zukunft nochmal ein 6-Zylinder Modell mit kleinerem Hubraum geben wird.
Es wurde ja gerade mit dem W212 dieser hochgedopte 1,8l-Vierzylinder eingeführt und als 250er gelabelt.
Ich halte es sogar für weitaus wahrscheinlicher, dass künftig sogar die 300er nur noch vier Pötte und maximal 2l hubraum unter der Haube tragen werden.
Wem das nicht gefällt (so wie mir bspw.), der kann sich nach München umorientieren. Dort verteilt man (noch) 150 Benzin-kW auf sechs Töpfe zu je 500 Kubik. Von solchen Sahnestücken wird man bei den Stuttgartern nur noch träumen dürfen.
Gibt es einen Grund für diese Strategie?
Gruß
Ulicruiser
Verbrauchsreduzierung und Kosteneinsparung !
Durch den deutlich kleineren Motor sind auch die innere Reibung und die Oberflächenwärmeverluste geringer.
So erreicht man die gleiche Leistung bei geringerem Kraftstoffverbrauch.
Durch den Lancaster-Ausgleich hat man auch beim Vierzylinder die Vibrationen ganz gut in den Griff bekommen.
Wer aber mal einen Sechszylinder gefahren ist, der kennt die Unterschiede. Selbst der kultivierteste Vierzylinder der Neuzeit kommt in Sachen Laufkultur und turbinenartigem Hochdrehen nicht an einen 40 Jahre alten Sechszylinder heran.
Für den Hersteller ist der kleine Vierzylinder obendrei noch günstiger Herzustellen. Verkauft wird aber ein 250er Mercedes und da gibt es keinen Preisunterschied ob da jetzt vier oder wie im Vorgängermodell sechs Zylinder unter der Haube arbeiten.
... Das ganze nennt sich dann "downsizing" und da ja bekanntlich schwere Zeiten hinter und vor uns liegen ( Jaaaa, nach der Krise ist vor der Krise) sahnt man dabei auch noch viel Lob ab:)
Dieser gedopte Vierzylinder des 250cgi läuft erstaunlich kultiviert. So habe ich es mal bei einer Probefahrt empfunden. Und, wie bereits erwähnt, hat ein 6-Zylinder naturgemäß mehr Laufruhe.
Aber der Hinweis auf München gilt für die spätere Zukunft auch nicht mehr, denn dort zeichnet sich auch allmählich ab, 6-Zylinder durch 4-Zylinder zu ersetzen.
6-Zylinder übernehmen dann zunehmend (haben ja schon übernommen) das Revier der früheren 8-Zylinder.
Zitat:
Original geschrieben von Simon1974
Aber der Hinweis auf München gilt für die spätere Zukunft auch nicht mehr, denn dort zeichnet sich auch allmählich ab, 6-Zylinder durch 4-Zylinder zu ersetzen.
6-Zylinder übernehmen dann zunehmend (haben ja schon übernommen) das Revier der früheren 8-Zylinder.
Das stimmt, deswegen habe ich ja auch ein eingeklammertes "noch" dazugesetzt.
Allerdings sei auch erwähnt, dass in Bezug auf die Laufkultur der Sechszylinder viel viel Näher am Achtzylinder liegt als der Vierzylinder am Sechszylinder.
Ein Umsteig von acht auf sechs Zylinder ist meiner Meinung nach deutlich leichter zu verschmerzen als ein Umstieg von sechs auf vier Zylinder, fällt hier doch immerhin ein drittel der Zyinder weg, während es im ersten Fall nur ein viertel ist.
Zitat:
Ein Umsteig von acht auf sechs Zylinder ist meiner Meinung nach deutlich leichter zu verschmerzen als ein Umstieg von sechs auf vier Zylinder, fällt hier doch immerhin ein drittel der Zyinder weg, während es im ersten Fall nur ein viertel ist.
Von welchem 8-Zylinder bist Du auf welchen 6-Zylinder umgestiegen?
Zitat:
Original geschrieben von ktmsammler
Wenn ich mir einen wünschen dürfte, dann mit 6 Zylindern und ca. 2,5 l Hubraum.
Weiß jemand, ob sowas in der Planung ist und wann er ggfls erscheinen wird?
Nie. Der 1.8 liegt auf absoluter Augenhöhe zu dem 3l-Sechszylinder, ist in allen relevanten Punkten besser ausser vielleicht bei dem Fahrgeräusch. Dabei ist er nicht lauter sondern klingt in hohen Drehzahlen (die man aber höchstens auf der Autobahn benötigt, da er in niedrigen Drehzahlen wirklich gut zieht) etwas ordinärer.
Wir haben den direkten Vergleich, meine Frau hatte den 3l-Sechszylinder als Vorläufer des 250CGI, zudem konnten wir die Motoren mit dem 3.0TDI in meinem Audi vergleichen.
Es gibt überhaupt keinen Grund auf einen anderen Motor zu warten, auch wir waren sehr misstrauisch ob ein Motor, der nach den Rahmendaten eher nach einem Kleinwagen klingt eine angemessene Motorisierung darstellt und sind sehr positiv überrascht.
-jj-
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Zitat:
Ein Umsteig von acht auf sechs Zylinder ist meiner Meinung nach deutlich leichter zu verschmerzen als ein Umstieg von sechs auf vier Zylinder, fällt hier doch immerhin ein drittel der Zyinder weg, während es im ersten Fall nur ein viertel ist.
Von welchem 8-Zylinder bist Du auf welchen 6-Zylinder umgestiegen?
Ich bin nicht umgestiegen, habe aber schon Acht- und Sechszylindermotoren verschiedener Hersteller fahren können.
In Bezug auf Vibrationen gibt es praktisch keinen Unterschied. Der Achtzylinder gibt unter Last ein noch gleichmäßigeres Drehmoment als der Sechszylinder ab, was jedoch kaum wahrzunehmen ist.
Der größte Unterschied liegt in der Klangkullisse. Gewöhnlich verfügen Achtzylinder über einen deutlich größeren Hubraum als Sechszylinder, wodurch auch ein wesentlich tieferes und sonores Klangblld entsteht. Hinzu kommt das bauartbedingte typische V8-Brabbeln, bzw. -Hämmern.
Einen 6-Liter V8 kann man schwer mit einem 3-Liter Sechszylinder vergleichen.
Bei einem direkten Vergleich mit identischen Hubraum, bspw. BMW E32 730i (R6) und BMW E32 730i (V8), ist der wahrnehmbare Unterschied wirklich äuerst marginal.
Hierzu auch noch ein interessanter Auszug aus einem BMW-Verkaufsprospekt von 1980:
Zitat:
V8-Motor gegen Reihen-6-Zylinder: Ein Basisvergleich.
Der entscheidende Sprung bei der Laufkultur von Automobilmotoren findet beim Übergang von 4 auf 6 Zylinder statt. Der Unterschied vom Reihen-6 zum V8-Motor ist nur noch von gradueller Bedeutung. Daher ergibt sich keine Präferenz. Nur der Reihenmotor jedoch kann schräg eingebaut werden, was Platz für eine großzügige Sauganlage schafft und damit gute Drehmomentenwerte sichert.
Zitat:
Original geschrieben von -jj-
Es gibt überhaupt keinen Grund auf einen anderen Motor zu warten, auch wir waren sehr misstrauisch ob ein Motor, der nach den Rahmendaten eher nach einem Kleinwagen klingt eine angemessene Motorisierung darstellt und sind sehr positiv überrascht.
-jj-
Mein Schwiegervater hat seit 4 Wochen den beschriebenen Motor. Ich finde nicht, dass man auch nur annährend an einen 6-Zylinder herankommt. Gerade in höheren Drehzahlen wird es ziemlich rauh und das zur Verfügung stehende Drehmoment schmiert weg. Mir persönlich hat die Automatik nicht gefallen, es gibt zwischen den Gangwechseln eine "Gedenksekunde" (ich kann allerdings nicht beurteilen, ob das am Zusammenspiel mit dem Motor liegt da mir der Vergleich zu anderen Daimler-Automatiken fehlt). Es ist zwar beeindruckend, was MB aus nur 1,8 Litern herausgeholt hat, andererseits wird erst die Zeit zeigen, ob ein so extrem hochgezüchtetes Triebwerk (mehr als 100 PS Literleistung!) überhaupt langfristig standfest ist. Und zum Downsizing-Wahn: wir hatten an einem Wochenende und ca. 400 gefahrenen Kilometern einen Durchschnittsverbrauch von über 11 Litern. Die angegebenen (Spar-) Werte sind nur bei Rentnergerechter Fahrweise halbwegs realistisch.
Gruß
Wings
Wir haben 2010 und nicht 1980. Der Unterschied zwischen V8 und downgesiztem R6 ist frappierend. Nicht so sehr in der Spitzenleistung. Jedoch in der Fahrbarkeit (Ansprechverhalten, Druck von ganz unten usw).
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Wir haben 2010 und nicht 1980. Der Unterschied zwischen V8 und downgesiztem R6 ist frappierend. Nicht so sehr in der Spitzenleistung. Jedoch in der Fahrbarkeit (Ansprechverhalten, Druck von ganz unten usw).
Es geht hier nicht um eine Leistungsklasse jenseits von 300 kW, welche auch in Zeiten von Downsizing in erster Linie durch Hubraumstarke Motoren erreicht wird.
Es geht einzig um den Konzeptvergleich zwischen Sechszylinder und V8. Da bei einem PKW-Sechszylinder i.d.R. der Hubraum die 4 Liter nicht übersteigt, sollte man ihn auch mit einem hubraumgleichen V8 vergleichen. Und da sieht es eben mit dem Ansprechverhalten schon ganz anders aus. Bei identischem Hubraum ist auch der Drehmomentverlauf sehr ähnlich. Da bietet der V8 so gut wie keine Vorteile, lediglich die noch engere Zündfolge bringt eine noch etwas gleichmäßigere Drehmomentabgabe, die man aber kaum bemerkt.
Und wenn man über leistungsstarke Motoren mit 6 Liter oder mehr Hubraum spricht, dann ist der V8 in dieser Klasse wohl eher suboptimal. Mit Einzelhubräumen von mehr als 750 cm³ pro Zylinder liegt man schon jenseits eines ordentlichen Wirkungsgrads. Auch das Ansprechverhalten eines Crossplane-V8, wie er in dieser Hubraumklasse ausschließlich engesetzt wird, ist dank der Gegengewichte an der Kurbelwelle alles andere als berauschend. Ein V10 oder ein V12 lässt den V8 da ziemlich archaich wirken.
Zwischen vier und fünf Litern Hubraum ist ein V8 optimal, darüber gibt's besseres.
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Wir haben 2010 und nicht 1980. Der Unterschied zwischen V8 und downgesiztem R6 ist frappierend. Nicht so sehr in der Spitzenleistung. Jedoch in der Fahrbarkeit (Ansprechverhalten, Druck von ganz unten usw).
Richtig, man siehe BMW mit dem aufgelandenen 3L-6Zylinder im 35i ;)
Man munkelt, dass er in der Leistung absichtlich runtergenommen wurde, da er ansonsten dem V8 im M3 zu nahe gekommen wäre. Druck von unten hat man durch Turbo genug, wenns immernoch nicht genug ist kann man auf Registeraufladung zurückgreifen, dann gibts über den gesamten Drehzahlbereich Druck. Ein unaufgeladener V8 hat da schnell das Nachsehen.
Was die Literleistung von 100PS/L oder mehr angeht, wo ist das Problem? Muss der Motor eben drauf ausgelegt sein. Im VW-Konzern gabs früher schon 225PS aus 1,8L und jetzt gibts 180PS aus 1,4L bzw. 270PS aus 2,0L.
Gruß Viper
P.S.: Ich mag auch Autos mit viel Hubraum, aber deshalb sind aufgeladene kleinere Motoren noch lange nicht schlecht.
Fahr einen 535i (leider nur in den USA möglich) und danach einen 550i (jeweils E60). Da liegen Lichtjahre in der Fahrbarkeit dazwischen. Das Ansprechverhalten des BiTUrbos ist einfach schlechter. Auch braucht er etwas mehr Drehzahl, da er einfach nicht bei Leerlauf kommt, wie der V8. Die Automatik dreht somit immer gerne 1.000 1/min höher.
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@Moonstone
Thema Hubraumgleicher 6 vs. 8er: Was soll der Vergleich?
I. Bei welchem Hersteller steht das derzeit zur Debatte? Wer bietet Hubraumgleiche 6 und 8er?
II. Hier geht es darum: Aufladung und dafür auf Hubraum und Zylinder verzichten! Und genau da frage ich mich, wo Deine Erfahrung liegen!
Einfaches Beispiel aus dem wahren Leben (ich weiß, nicht wirklich vergleichbar). Ein Bekannter hat sich kürzlich einen der letzten E61 530iA gekauft. 272PS, eine tolle Automatik. Ausgedreht geht die Kiste echt brauchbar. Ein anderer Freund hat einen 400E W124. 279PS, beschissene Automatik (aber dafür haltbar). Ausgedreht geht die Kiste eher schlechter. Im Alltag jedoch hat die Kiste einiges mehr an Druck! Während der BMW durch die Automatik immer bei 2.000-4.000 1/min gehalten wird, könnte der V8 drehzahlärmer dahinblubbern. Klar, da liegen 2 Jahrzehnte dazwischen - der Vergleich hinkt also. Bei modernen Motoren kommt oft die Aufladung hinzu, die diesen Drehmomentnachteil untenrum aufhebt. Dafür holt man sich halt Nachteile beim Ansprechverhalten herein.
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Zum Triebwerk: Ich kenne den CGI aus dem E 200 Cabrio mit Automatik. Das Triebwerk bietet im Alltag mehr als genug Schub bei ordentlichem Sound bei mittleren Drehzahlen. Voll ausgedreht wirkt die Kiste jedoch zugeschürt und brummig. Wer also viel Stadt und Landstraße fährt, selten die Spitzenleistung abruft, der kann mit dem 4-Zylinder durchaus sehr glücklich werden.
Er erreicht jedoch keinesfalls die Drehfreude der M 272, das Ansprechverhalten und auch beim Verbrauch muss man ganz klar festhalten: Wird der Turbo getreten, dann säuft der wie ein ganz großer. Im Doppeltiefflug mit dem E 500 (wohlbemerkt mit 200PS mehr) hat letzterer den selben Verbrauch produziert wie der E 200. Fährt man jedoch ruhiger im Teillastbereich, kann der E 200 ungleich sparsamer bewegt werden.