Honda Jazz 2016 mit keyless in der Waschstrasse
Mal eine ganz dumme Frage:
Wie ist das Keyless-System mein neuen Jazz (Elegance) in der Waschstrasse zu nutzen?
Optimalerweise sollte ja der Motor ausgeschaltet sein, jedoch KEIN Lenkradschloss.
Motor aus bedeutet jedoch bei Keyless auch Lenkradschloss ein.
Also lässt man dann wohl das Auto mit eingeschaltetem Motor durch die Waschstrasse ziehen. Beim neuen Jazz Modell 2016 gibt es zudem leider nicht die Option, den Lichtsensor abzuschalten...also fährt man mit eingeschaltetem Motor und Licht durch die Waschstrasse...🙄 !?
Dass der Lichtsensor nicht abschaltbar ist wie z.B. der Regensensor finde ich pessimal....z.B. im Winter mit Start-Stop-Automatik...da habe ich keine Lust, dauern das Licht eingeschaltet zu haben.
Beste Antwort im Thema
Es iss ja nun nicht so, dass alles andere zuletzt hier Geschriebene uninterssant wäre, aber wie heisst es doch in der Überschrift gleich nochmal:
"Honda Jazz 2016 mit keyless in der Waschstrasse" :-)
33 Antworten
Bei den Turbomotoren muss man bedenken, dass diese bei den meisten Herstellern mit Direkteinspritzung arbeiten. Dadurch werden die Ventilköpfe nichtmehr vom Treibstoff umspült und verkoken mit der Zeit (Laufleistung 30.000 - 50.000km). Dann nimmt z.B. die Leistung ab und der Verbrauch steigt an. Der Feinstaubausstoß ist ja schon bekannt (gibt ja für Benziner keine Filterpflicht).
Was beim Turbo auch noch problematisch werden kann, sind Temperaturspitzen welche zur hohen Materialermüdung führen. Fährt man einen Turbo mit Maximalleistung aus, hat dies Einfluss auf die Lebensdauer. Fährt man einen größeren Saugmotor mit gleicher Maximalleistung aus, lässt ihn das vergleichsweise unberührt. Da geht eben nur soviel wie physikalisch möglich ist und nicht unter Zwangsbeatmung.
Beim Turbo kann der maximale thermische Wirkungsgrad oftmals garnicht abgegriffen werden, weil die Dinger überdimensioniert sind. Am Anfang gibts ein Turboloch, am Ende fällt das Drehmoment so steil ab wie es zuvor angestiegen ist. Beim Sauger ist die Entwicklung linearer und dank Hondas Ventiltechnik wechselt das Fahrzeug zwischen Atkinson- und Otto-modus.
In Zeiten von CVT und Automatikgetrieben sind einige Vorstellungen an Drehzahlen auch schon wieder überholt.
Habe seit Jahr 2000 Fiats Diesel mit Turbo gefahren - 0 Problemm.
Nur Jazz verbraucht weniger als Diesel. Meine Durchschnitt Verbrauch nach 5500km ist - 5,1 L/100km.
Meine Rekord nidrigste Verbrauch mit jazz war 3,5 L/100km.
Gruß. Igor.
Direkteinspritzung ist eine Sache, Turbo eine andere. Das beides oft kombiniert wird, mag ja sein.
Die Zeiten, wo die Direkteinspritzer gerne verkokten (z.B. die BMW-6-Zylinder um 2007-2009) sind ja nun vorbei.
Dass ein Sauger in der Regel Dauervollast eher verzeiht, ist ja klar. Das hängt aber letztlich auch davon ab, wieviel die Software aus dem Motor kitzelt. Dafür fährt man mit dem Sauger auch öfter Vollast, wenn der Motor nicht viel größer ist als nötig und so unnötig Sprit verbraucht.
Der Satz zu "Vorstellungen" bei Drehzahlen und CVT ist für mich doppeldeutig und somit nicht ganz verständlich.
Unter wenig Last und bei geringer Geschwindigkeit hält ein CVT die Drehzahl immer optimal niedrig. Fährt man schneller, steigt die Drehzahl und das Geräuschniveau überproportional an. Dazu überträgt die Technik im Vergleich zum Getriebegewicht nur wenig Drehmoment, was bei einem drehmomentschwachen Sauger natürlich Wurst ist.
Nicht falsch verstehen, wir fahren selbst bereits das 2. Auto mit CVT. Aber die Technik hat nunmal auch klare Nachteile, die sie im deutschen Markt zum Nischenprodukt machen. Klar, dass das in Japan mit vielen kleinen Autos, wenig Platz zum Durchbeschleunigen und maximal 100 km/h anders ist.
Ich finde es gut, wenn der Kunde wählen kann. Wenn man auf Sauger steht, würde ich aber eher bei Mazda als bei Honda schauen.
Naja, ist weiterhin aber etwas OT, wenn man das Threadthema anschaut.
Direkteinspritzer verkoken auch heute noch (Lexus gibt für seine D-4 Direkteinspritzer in den USA Garantieerweiterungen) und werden auch in Zukunft weiterhin verkoken solange keine kombinierte Saugrohreinspritzung kommt. Wenn man auf Youtube oder Google nach "Carbon buildup" sucht, findet man massenweise Material.
Die Lastkurve hat auch viel mit der Effizienz und dem Verbrauch zu tun, deswegen wurde ja auch das CVT entwickelt. Wenn man sich die ganzen Downsizing Turbos ansieht, dann sieht man viele kleinere Hubräume die im Stadtverkehr sparen und auf der Autobahn dank Turboboost schlucken. Der große Sauger verbraucht zu viel in der Stadt, fühlt sich dann aber auf der Bahn wohler - da stimmt dann die Motorauslegung und Leistungspotential. In Japan hat man den Weg der Hybride gewählt, die Verbrauchen in der Stadt noch weniger als jeder Turbo und sind auf der Autobahn, wenn der Verbrenner groß genug gebaut ist, so sparsam wie ein guter Sauger.
Die Vorstellung "Gas nur streicheln" und nur geringe Drehzahlen ist überholt. Dazu gab es ein Video von Horst Lüning zum Wirkungsgrad was ich auch in meinem Japan Blog CVT-Thema verwendet habe.
Es ist andersrum. Bei geringer Geschwindigkeit hält das CVT den Motor auf hoher Last, da ist der optimale Wirkungsbereich (siehe Verbrauchskennfeld). Das kann kein Schaltgetriebe und kein automatisiertes Schaltgetriebe/DKG. Man kann mit dem CVT absolut gleichmäßig und gleichtönend Beschleunigen das hat nichts mit schneller oder langsamer fahren zu tun. Es hat mit der tiefe des Gaspedaltritts zu tun, danach verstellt die Getriebeelektronik den Variator um die Motorleistung. Es ist genau wie beim Flugzeug: Wenn ich den Schubhebel in einer bestimmten Stellung habe, beschleunigt das Flugzeug gleichmäßig immer weiter bis eine physikalische Grenze erreicht ist. Schiebe ich den Schubhebel voll durch, geben die Turbinen vollen Schub. Die Drehmomentgrenzen liegen beim Schubgliederband bei ca. 350Nm, beim Laschenkettengetriebe bei 500Nm+. Das reicht für alltägliche Automobilanwendungen locker aus.
Auch nicht falsch verstehen, aber der deutsche Markt ist sehr primitiv und Meinungsgelenkt. Hier will immer noch ein großer Teil an Menschen Schaltrucke spüren und im Getriebe rühren - deswegen ist das DKG auch so verbreitet. In Nordamerika und Asien ist man längst weiter, und im wichtigen US Markt setzen sich CVTs auf Grund der Möglichkeit zum Treibstoffsparen, sowie der abgestimmten Softwareprogrammierungen immer stärker durch.
Ich würde nicht bei Mazda schauen, da man dort Direkteinspritzung bekommt. So sympathisch mir das Kodo Design und die Head-up-Displays sind, diese tickende Zeitbomben sind ein No-Go für mich. Da ich im Sommer aber hoffentlich mein Visum bekomme, kann ich dann vor Ort aus Nippon berichten 😮)
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Es ist einfach so, dass die Anforderungen an ein Auto in den USA völlig anders sind und auch die Prioritäten der Leute.
Auffällig ist auch, dass gerade dort das Verkokungsproblem so groß ist, weil die Autos eben viel mehr mit wenig Last im Schichtladebetrieb fahren. Die konstanten Fahrer waren bei BMW in D ja auch die, die die Probleme hatten.
Wenn das Auto regelmäßig durchgeblasen wird, passiert da nix. BMW hat ja die Software auch so angepasst, dass auch ohne Heizerei öfter mit homogenem bzw. fetterem Gemisch gefahren wird.
Meines Wissens ist das Verkokungsthema aber wirklich heute auch in den USA größtenteils ein Gebrauchtwagenthema und tritt bei Neuwagen in der Garantie auch bei Vielfahrern nicht mehr wirklich oft auf.
Tatsache ist, dass auf der Autobahn bei schneller Fahrt ohne Geschwindigkeitbegrenzung bisher jedes CVT dazu neigt, Leistung zu schlucken und die Drehzahl dauerhaft sehr hoch zu halten und beim Durchtreten des Gases nur weiter zu erhöhen, auch wenn keine Beschleunigung mehr möglich ist. Beim festen Getriebe tritt man einfach das Gas durch und wenn eben nicht mehr Beschleunigung möglich ist, hat man wenigstens nicht mehr Lärm während man hofft, ob doch noch ein paar km/h rausspringen.
Der Satz "Gas streicheln" ist doch seit Jahrzehnten seit dem Ende der Vergaser überholt. Was ist da neu dran?
Die Drehzahl ist so hoch zu wählen wie nötig, einige Motoren verbrauchen etwas mehr, wenn Sie extrem niedrig gedreht werden. Unnötig hohe Drehzahl hat aber immer Mehrverbrauch zur Folge.
Ansonsten wiegt CVT einfach viel für das, was es an Drehmoment abkann.
Ganz klar:
Fahre ich in der Stadt, keine Passstraßen, wenig Überholerei und auf der Autobahn maximal 120 ist CVT eine sehr gute Wahl. Bei anderer Anwendungen gefällt mit z.B. die ZF 8-Gang Automatik, die man z.B. in vielen BMW findet, besser. Der Vorteil vieler DKGs erschließt sich mir wegen der immer wieder auftretenden Kupplungsproblemen je nach Modell in der Praxis abgesehen vom Gewicht nicht immer. Zugegeben, im 911 991 ist es schön gelöst. Einen GT3 kann ich mir auch mit CVT schwer vorstellen. Da verraucht wirklich die Power im Getriebe... und das ist auch ein Sauger.
Gruß
Es iss ja nun nicht so, dass alles andere zuletzt hier Geschriebene uninterssant wäre, aber wie heisst es doch in der Überschrift gleich nochmal:
"Honda Jazz 2016 mit keyless in der Waschstrasse" :-)
Also das kann ich verneinen, das Verkokungsproblem tritt in den USA auch bei den Neuwagen verschiedenster Marken auf: Mitsubishi, Toyota, Lexus, VW, Audi, BMW, Ford, Hyundai, etc. Hier auch ein aktuelles
Beratungsvideo von Volkswagen aus dem Januar 2016. Die Tips möglichst nicht im Stadtverkehr zu fahren und möglichst nicht im Leerlauf laufen zu lassen empfinde ich in Anbetracht des dichter werdenden Verkehrs auf allen Kontinenten als Realsatire. Der Schichtladebetrieb wird meines Wissens in Nordamerika nicht benutzt, denn dafür sind NOx-Speicherkatalysatoren notwendig und diese benötigen schwefelfreies Benzin was in den USA so nicht verfügbar ist.
Die Übertragungseffizienz von Schubgliederband CVTs lag in den 2000ern bei 92% und hat mittlerweile die von 6-Stufen-Wandlerautomaten überholt. Etwas Leistung wird u.a. durch die Bereitstellung des Öldrucks geschluckt, deswegen die etwas niedrigere Höchstgeschwindigkeit. JATCO hat z.B. mit dem CVT7 ein CVT mit zusätzlichem 2-stufigem Overdrive herausgerbracht, was die Spreizung nochmals erhöht. Man muss als Fahrer aber auch die Arbeitsweise seines Autos und seines Getriebes kennen und mental nicht noch in der "Getriebe-Steinzeit" herumhängen.
Neu daran ist, dass den Spruch immer noch die meisten Leute herunterbeten - auch deswegen weil er ihnen in den Auozeitschriften vorgebetet wird. Das typische Schema ist, dass bezahlte Artikel gedruckt werden, bei dem der Autor am Ende zu dem Schluss kommt "Ein Diesel ist besser, der dreht niedriger". Beim CVT wird geschimpft was das Zeug hält, ist ja mittlerweile eine ausländische Bedrohung wie der Hybrid oder das Elektrofahrzeug. Dumm nur, dass genau dieses CVT den Motor genau dort drehen lassen kann, wo er am effektivsten läuft.
Dass ein CVT mehr wiegt als ein Schaltgetriebe und weniger Drehmoment abkann ist richtig. Aber es ist auch unendlich komfortabler und inzwischen spritsparender als ein Schaltgetriebe. Ein Doppelkupplungsgetriebe wiegt auch mehr als das Schaltgetriebe, wobei man sich mittlerweile vom sparsamen "trockenen DKG" verabschiedet weil es zu viele Probleme verursachte und zum nassen DKG übergeht was schwerer und nochmal teurer ist. Eine Wandlerautomatik ist ebenfalls schwerer als ein Schaltgetriebe und inzwischen auch schwerer als ein CVT - deswegen hat CVT in Japan die 4-Stufen-Wandler überall in den Kei Cars ersetzt.
Als Racing-Performance Getriebe sind heutige CVTs nicht gedacht, das ist klar. Es kommt immer auf die Kombination Getriebe, Motor, Software an. Da fahren die Hersteller unterschiedliche Taktiken. Hier ein Beispiel wo man das CVT nichtmehr merkt: Subaru WRX Lineartronic (Laschenkette)
Gruß zurück
Zitat:
@gato311 schrieb am 9. April 2016 um 21:57:42 Uhr:
Direkteinspritzung ist eine Sache, Turbo eine andere. Das beides oft kombiniert wird, mag ja sein.
Die Zeiten, wo die Direkteinspritzer gerne verkokten (z.B. die BMW-6-Zylinder um 2007-2009) sind ja nun vorbei.Unter wenig Last und bei geringer Geschwindigkeit hält ein CVT die Drehzahl immer optimal niedrig. Fährt man schneller, steigt die Drehzahl und das Geräuschniveau überproportional an. Dazu überträgt die Technik im Vergleich zum Getriebegewicht nur wenig Drehmoment, was bei einem drehmomentschwachen Sauger natürlich Wurst ist.
Muss ein wenig widersprechen. Die Direkteinspritzer verkoken noch heute, hatte gerade erst wieder einen recht neuen Audi A3 zur Durchsicht da, der im Drosselklappenteil so was von zu war, echt eklig die schleimige Pampe da drin.
CVT hält heutzutage auch bei hohem Tempo die Drehzahl weit unten, das von Dir Beschriebene kenne ich noch von meinem 1997 Micra, seitdem hat sich da ein bißchen was getan.
Bei Vollgas geht aber die Drehzahl immer noch auf Anschlag, hilft dann aber am Berg Geschwindigkeit zu halten, wo ein Schaltwagen im letzten Gang zwar die Drehzahl hält, aber auch am Berg eher verhungert, je nach Auslegung.
Weiter im OT-Text... ;-)
Micra mit CVT hatte ich auch mal, dann den 2002er Jazz.
Verkokung:
Ich dachte, dass Problem besteht an den Einspritzdüsen.
Zugesiffte Drosselklappen gibt es doch auch bei den Saugrohreinspritzern im Zusammenhang mit Problemen bei der Kurbelgehäuseentlüftung, wenn die zu viel Öldämpfe mittransportiert, irgend ein Rückschlagventil da spinnt, etc...
Gruß
Bei den Direkteinspritzern geht die Verkokung bis zum Einlassventil, also oft den gesamten Ansaugtrakt ab Drosselklappe. Bei dem benannten Audi hatte ich nicht weiter zerlegt, aber da wird noch mehr im Argen gewesen sein.
Wird wohl auch mit der Abgasrückführung zusammenhängen, denn die Abgase sind ja mit Rußpartikeln durchsetzt bei den Direkteinspritzern.
Verkokung geht aber auch bei Saugrohreinspritzern. Das beste Bespiel dafür waren die älteren 1.4 Liter Einspritzer von Opel mit 90 PS, die damals in Corsa und Tigra verbaut waren. Die sprangen dann irgendwann kaum noch an, liefen unrund, brachten keine Leistung mehr. Und das ohne erkennbare Defekte. War einfach eine Fehlkonstruktion, die vor allem keinen Stadtverkehr vertragen hat.
Wie war eigentlich das Eingangsthema???
Zitat:
@hymax schrieb am 19. Mai 2016 um 20:37:41 Uhr:
Wie war eigentlich das Eingangsthema???
Hihi hatte ich mir auch schon ein paarmal gedacht. Alles nach dem Motto "Knapp daneben ist auch vorbei"!!
Hallo,
ich schreib dann mal in diesem Thread, weil ich zum Thema Lichtautomatik kommen möchte:
Fahre zur Zeit als Werkstattersatzwagen einen Jazz Comfort aus aktuellen Baureihe und hat auch Lichtautomatik serienmäßig an Bord.
Ich finde auch ein bisschen komisch, dass ich diesen nicht komplett automatisch abschalten kann, sondenr ist dann immer auf "Auto".
Was mich aber etwas irritiert ist, dass auf linken Wählhebel bei Lichteinstellung auf jedenfalls dort "OFF" gibt.
Drehe ich aber auf OFF, dreht der dann automatisch zurück auf "Auto".
Auch während der Fahrt mit Ablendlicht hab ich versucht den Lichthebel auf OFF zu stellen (was wieder von selbst zurück auf "Auto" geht) und das Ablendlicht geht auch nicht aus, während ich auf OFF zu drehen versuche.
Welches Sinn hat also dieser "OFF"-Stellung bei Lichthebel?
Gruß
Vegeta
"Welches Sinn hat also dieser "OFF"-Stellung bei Lichthebel?"
Wann Jazz steht, Schlussel - raus, Licht noch - an, - kann mit "OFF" - Licht ausschalten.
Gruß. I.
Klingt für mich eher als hättest Du an der Nebelschlussleuchte gedreht.